亞航QZ8501航班空難推測
馬來西亞亞洲航空公司的QZ8501航班,機型空中客車A320,從印尼飛往新加坡途中,突然失事。
據報道,該航班的飛行時間是當地時間早上6點多。飛機前方有雷暴。機長要求飛機的飛行高度從32000英尺提高到38000英尺。地面控制台拒絕了該要求。隨後,飛機消失了。
據報道,圖像資料顯示飛機爬升到36300英尺,速度為645公里每小時。失速,墮毀。又說飛機以高速爬升,又以幾乎垂直下降,直摔進大海。
這令人想起了幾年前,在大西洋上空法航447航班的空難,機型空中客車A330。
2009年6月1日,法國的447航班由巴西飛往巴黎。在深夜飛到大西洋上空,正常巡航高度為35000英尺。當時,航路上有雷暴。由於遇到冰雹,飛機上空速管(皮托[pitot tube]管)結冰。計算機失去了飛機的速度數據,就解除了自動駕駛儀駕駛。接過飛機控制權的兩位副機長(此時正機長在休息),如果按照飛行手冊上要求:保持飛機水平飛行一分鐘左右,空速管的結冰就會化開,一切恢復正常。但其中只飛過A320一年時間的副機長卻把機頭拉起。飛機很快爬升了2500英尺,達到37500英尺的高度。由於快速爬升,飛機速度急劇下降。更由於那位副機長一直把機頭拉起,引發了「失速」警報。
所謂的「失速」不是飛機的速度太慢,也不是飛機的推力不夠,而是飛機的迎角大於臨界迎角(通常是15度),導致飛機升力不足。當失速發生后,另一位副機長努力把機頭壓低(他要挽救飛機。他的做法完全正確);而這位一直把頭往上拉。他並且把發動機推力加到最大。二人在拔河!大概他認為,只要把機頭拉起,加大推力,就會從失速中脫出。在此前,他曾和機長說過,氣象雷達顯示前面有雷暴,「要能爬高躲過就好了」。
當機長被喊來,他一時還沒有明白髮生了什麼。當那位副機長說:「我一直拉起飛機,但沒有用。」機長急忙喊:「別拉起!」但已經太晚了,飛機摔進了大海。
那場空難,完全是那位副機長鬍乾的結果,他連飛機失速的機制都沒有搞清楚,一直把機頭拉起,試圖挽救失速的飛機,而那是加速飛機摔向大海。飛機從失速開始,僅有3分鐘左右的時間挽救飛機,但他們一直完全不清楚為什麼失速。
如果報道亞航的飛機數據是準確的,那麼,該飛機的飛行軌跡幾乎完全是法航447航班的翻版。唯一差別是該飛機的空速管是否也結冰的。當他們向控制台要求爬升請求時,大概沒有結冰。但飛機在過冷的雷暴中,會在以秒計的時間內結冰。航空專家們實驗顯示的結果是:一酒瓶子裝滿了過冷水,用一根很冷的鐵絲一接觸水,整瓶的水在一、二秒鐘就完全結冰了!飛機爬高,只會導致結冰更壞。他們的飛機從32000英尺爬升到36200英尺,開始下墜。和法航發生事故時的高度都幾乎一樣。
機長要求爬升躲避雷暴。對流層在赤道附近有一萬八、九千米的高度。法航447航班語音記錄儀上,能清晰聽見冰雹打在飛機蒙皮上的聲音。那時飛機的高度是35000英尺。靠爬升躲避雷暴,那是機長知識不夠的表現。
二者空難的飛機航路都在赤道附近,那裡是氣象條件異常複雜的。雷暴發生的高度比高緯度地區要高得多。
就飛機失事前的飛行軌跡看,亞航完全和法航447一樣,就是幾乎同樣的事故發生了兩次!這是不可容忍的。
當然,事故調查委員會要靠數據說話,不能像俺那樣推測。飛機殘骸在水下幾十米深,找到黑匣子幾乎是必然的。正常情況下,事故的調查報告會在一年或者略長一點的時間內出爐。到時,我們再來看我的猜測和事實有多大吻合的地方,或者甚至沒有交集。
俺的結論是:某些國家的人,是否有能力掌握好駕駛現代化大型商業客機的知識,我本人表現高度懷疑。對於那些國家的航班,又經常穿越赤道附近,用空中客車機型的,你最好不要乘坐。在你定機票時,就顯示該航班是何種機型的。
祝大家旅行安全。