東南亞成網約車新戰場，吸引全球投資者目光

　　RAYMOND ZHONG2017年12月11日   紐約時報中文網

　　

　　印尼雅加達，網約摩托車的戰場

　　提供網約摩托車服務的Go-Jek目前只進入了印尼市場。東南亞有著6億人口，每個月新增的網際網路用戶比世界上其他任何地方都多，成了吸引科技投資的磁石。

　　印尼雅加達——不久前的一個早上，為亞洲一家飛速發展的創業公司工作的納斯倫(Nasrun)騎著摩托車，接送了四個上學的孩子和一名辦公室職員，給人送了從藥店帶的葯，一些配了沙嗲醬的餃子，幾份文件和一份日本料理，這份日本料理送到一位在印尼證券交易所(Indonesia Stock Exchange)工作的女人那裡。

　　而對他的同事伊拉萬(Irawan)來說，一天的工作從午夜開始。他把一個人送回了家，然後又送了一份肯德基的訂單。凌晨4點左右，他接了一個在夜店喝得爛醉的人，伊拉萬隻好一隻手駕駛，另一隻手抓住這個女人，以免她從摩托車的後座上跌落。

　　他們都在為Go-Jek工作。這個估值30億美元的印尼創業公司把網約車業務發揮至極，引起優步(Uber)等競爭對手的關注，也引起了美國投資者和中國網際網路巨頭的注意。

　　該公司的主打應用可以讓你約到一位能載你一程的小汽車或摩托車司機，當然——他們也能幫你帶外賣、採購百貨，或是替你給城市另一頭的人送禮物。

　　通過Go-Jek的另一款應用——Go-Life，你可以請人幫你剪頭髮、做按摩、打掃衛生間，或是給汽車換機油。用Go-Jek電子錢包里存的錢，你可以支付電子賬單、購買手機流量，還可以預定電影票——全都可以在應用中實現。

　　在2015年推出主應用的Go-Jek目前只進入了印尼市場。面對來自優步和Grab的競爭，Go-Jek依靠的是反反覆復使用它們服務的人。Grab是一家新加坡網約車公司，業務遍及東南亞七個國家。

　　「我們非常佩服優步這個科技公司，」Go-Jek公司33歲的創始人兼總裁納迪姆·馬卡里姆(Nadiem Makarim)說。「但我們就是比他們更會創新。我們的發展速度快得多。」

　　

　　Kemal Jufri for The New York Times

　　在2015年推出主打應用的Go-Jek目前只進入了印尼市場。

　　有著6億人口的東南亞，每個月新增的網際網路用戶比世界上其他任何地方都多，成了吸引科技投資的磁石——也是優步最艱難的戰場之一。在計劃公開募股之前的優步正面臨著在全球止損的壓力。

　　在最近一次融資后，Grab的估值達到了60億美元，該公司近期表示它已完成第10億次出行訂單。與之相比，優步在美國最大的競爭對手Lyft只達到了這個數字的一半。

　　「這是一個飛速增長的市場，」優步的亞洲首席商務官布魯克斯·恩特威斯爾(Brooks Entwistle)說道，周五，優步宣布同意與一家新加坡計程車公司組建合資企業，以加強在該地區的競爭力。「肯定是存在種種挑戰的。」

　　中國最大的一些科技公司也覬覦著該地區的機遇，這也成為了挑戰的一部分。

　　Go-Jek得到了電子遊戲和社交媒體巨頭——騰訊控股有限公司的投資。今年，Grab也獲得了在中國超過優步的大型網約車企業滴滴出行和日本軟銀集團(SoftBank)共20億美元的聯合投資。

　　在交通行業之外，佔據中國網購市場主導地位的阿里巴巴集團控股一個叫做拉扎達(Lazada)的地區性電商公司，並投資了印尼網站Tokopedia。騰訊是Sea的大股東，這個新加坡公司運營著電子遊戲平台、購物網站和電子支付服務。

　　

　　Kemal Jufri for The New York Times

　　在網約車應用出現前，在印尼雅加達擁堵的街道上早已有「ojek」（摩的）來來往往。

　　

　　Kemal Jufri for The New York Times

　　Go-Jek公司的創始人兼總裁納迪姆·馬卡里姆將這個創業公司做成了估值30億美元的企業。

　　

　　Kemal Jufri for The New York Times

　　印尼雅加達Go-Jek辦公室里的員工。

　　要學習電商發展，「我們都向中國看齊」，Sea公司的總裁尼克·納什(Nick Nash)說。「劇本已經很清楚了。」

　　雅加達能吸引如此多來幫助人們出行，或是直接幫助人們避免出行的公司，絕非偶然。

　　這個人口世界排第四的國家，首都有1000萬居民，但沒有地鐵系統。交通從早到晚都令人痛苦，以至於很多居民都不再說早高峰晚高峰。

　　「東南亞幾乎沒有公共交通，人口密集城市多，汽車持有率低，」Grab總裁馬明（Ming Maa，音）表示。「這使共享出行在東南亞比在印度，或者甚至可以說比在中國，都是更有吸引力的產品。」

　　在網約車應用出現之前，在印尼雅加達擁堵的街道上有「ojek」（摩的）來來往往。但要想得到一個實惠的價錢需要講價。安全也是一個問題，尤其是對婦女來說。

　　Go-Jek可是「幫了大忙」，雅加達的雜誌編輯赫拉·迪亞尼(Hera Diani)說。在她懷孕行動不便時，她用Go-Life來訂餐、預定足部護理。

　　「交通擁堵越來越嚴重了，」她說。

　　Grab和Go-Jek都在大力擴展交通以外的業務。這些公司希望自己應用內的電子錢包能在線下購買咖啡、炒飯等東西時，像中國的城市那樣，取代現金，成為印尼人的主要支付方式。

　　人們是否會因為使用網約車出行應用，就會繼續用它來進行支付，還無從證實。在中國佔據主導的移動支付服務——支付寶和微信錢包——之所以能夠發展壯大，是因為人們可以使用支付寶方便地在網上付款、使用微信錢包輕鬆地向朋友轉賬。

　　「交通是一個非常、非常大的市場——我認為，比電商市場還大，」Grab公司的馬明說。「我們認為這能為一個前景大好的支付公司打下良好基礎。」

　　

　　Kemal Jufri for The New York Times

　　Grab公司和Go-Jek公司的發展引發了監管部門和司機的許多摩擦，優步在較富裕國家中也曾有類似經歷。

　　

　　Kemal Jufri for The New York Times

　　雅加達近期的一次抗議集會中，數百名司機要求政府規定摩托車載客價格的下限。

　　Grab和Go-Jek的飛速增長引發了監管部門和司機的許多摩擦，優步在較富裕國家中也曾有過類似經歷。但網約車出行在東南亞擴張得如此迅速的原因之一在於，早在這個名詞被提出之前，這個地區就有了零工經濟。在印尼等國家，許多人都一直做著如此辛苦的、無人管制的工作。

　　幾個雅加達的Grab和Go-Jek的司機說，他們會在工廠或倉庫的工作之後或之前出來開車；還有人說他們只會在他們的夜班結束后、孩子上學前見到孩子；也有人說他們一周七天都在開車。

　　他們的收入也不穩定。為了保住市場份額，網約車公司多次在印度尼西亞降低價格。近期在雅加達舉行的一場抗議中，數百名司機要求政府規定一個摩托車載人的最低價格。

　　馬卡里姆說，他支持最低價格，但如果沒有在勞工標準方面的「靈活性」，Go-Jek就無法雇傭現在這麼多的員工——90萬註冊的汽車和摩托車司機。

　　「事實是，正規經濟根本無法容納這麼多的人，」他說。