滴滴處境不樂觀：快車業務被邊緣化 海外市場硝煙四

　滴滴「減速」：告別快車
　　「為什麼翻倍獎勵還沒有出現？」2月21日，在一個滴滴司機微信群中，眾多滴滴司機都在等待車費翻倍的出現，然而他們始終沒有等來好消息。
　　這一天，北京下起了近年罕見的大雪——惡劣天氣往往是滴滴司機賺錢的好時機，溢價2倍甚至3倍的加價制度讓他們感受到工作的快感。不過在大雪降臨北京后，滴滴的司機們只是收到兩條提醒簡訊，內容都是「完成26單，滴滴額外獎勵您100元暴雪嘉獎」。
　　相比以往的獎勵，很顯然只是這樣的措施很難調動司機的積極性。面對室外的茫茫飄雪，大部分滴滴司機看著熱力圖的變動而選擇不出車，同時忙碌地尋找其他的工作崗位。事實上，自從春節前夕北京幾個主要交通要點嚴查非法運營之後，他們的工作範圍就大多停留在五環之外。

　　一位曾經每天工作12小時的滴滴司機向時代周報記者表示，春節前他轉行成為一名房地產銷售人員，主要負責推銷北京郊區的樓盤。他說，他偶爾懷念以前四處遊走的日子，但目前的工作讓他更有安全感，「底薪低，但至少有五險一金，也不用擔心被運管抓。」
　　拋開共享經濟的華麗光環，網約車市場陷入了一段沉寂期，沒有了各路資本的攪動后，各個平台積極收割利潤。儘管每天仍有人懷揣著月入過萬的想法準備成為網約車司機，但這個行業就像快遞員一樣正成為吃力不討好的代名詞。
　　被邊緣化的快車業務
　　著名經濟學家曼昆曾簡單地總結過經濟學的十條原理，其中第四條「激勵」或者能解釋目前滴滴的困境。曼昆認為，激勵是誘使人們做某件事的東西，例如對人們的懲罰或獎勵。「由於人們通過比較成本與利益做出決策，所以當成本或利益變動時，人們的行為也會改變。這就是說，人們會對激勵做出反應。」
　　調度費和動態價格作為一種刺激手段，一直被視作是市場經濟的產物，它用價格槓桿「解決」運力不足的問題，讓願意付高價的用戶優先打車。不過，這種刺激手段也是網約車平台最具爭議性的地方。今年春節前夕，因為調度費過高的問題，滴滴在輿論聲討下不得不取消計程車的「建議調度費」功能，不過這種取消只是階段性。
　　同樣地，這場大雪原本應該催生出驚人的翻倍獎勵，但滴滴似乎不敢再次觸動用戶的敏感神經，只是向司機推出沖單獎，而且要完成26單才額外獲得一百元的獎勵，最終能完成這一條件的司機少之又少。
　　滴滴方面透露稱，目前滴滴對15分鐘后供需預測的準確度已經達到了85%，但並不代表就能解決。隨著政策層面的落地，外地車牌和不符合戶籍規定的司機開始流失，運力不足的問題將進一步凸顯。
　　既然快車業務難有增長空間，滴滴就索性發展計程車市場填補運力，這既避免了政策風險，又能贏得政府的信任。去年年底，滴滴宣布滴滴牽手全國數十座城市的150多家計程車企業展開多元化合作，在流量、技術、服務三方面進行融合。
　　雖然滴滴不能對計程車司機收取傭金，但是只要計程車司機和用戶仍然使用滴滴這個平台，那麼車資仍然在滴滴上流動，滴滴就有機會從中探索出新的盈利模式。
　　事實上，從滴滴近期的架構重整來看，快車業務被邊緣化是必然選擇，一方面是出於新政之下的考量，另一方面是快車業務已經摸到天花板。在最近一輪架構調整中，滴滴成立快捷出行事業群，包括計程車事業部、快車事業部、優步事業部、平台運營部、運力中心，將進一步加速計程車、快車、優步全方位融合發展。
　　如今看來，當初與Uber中國合併反而成為了滴滴的敗筆。為了併購Uber中國，滴滴付出了17.7%的經濟權益，換來的是國內主場的勝利，但這次慘勝也產生了相應的副作用。雖然得Uber中國在大陸市場的資產，但快車業務的價值已大不如前，相反還錯過了進入海外市場的最佳時機。
　　硝煙四起的海外市場
　　天下武功，唯快不破，這個道理在雷軍和小米成功之後被其他網際網路公司借鑒併發揚光大。除了產品迭代外，融資、人才乃至架構都是「快」的一部分，從門戶網站到BAT，每一個網際網路公司的成功都得益於其速度遠遠快於競爭對手。
　　這也是滴滴在中國打贏Uber的主要原因。當2016年初滴滴已經完成全國400個城市的進駐時，Uber才宣布瞄準其他300萬人口以上的城市。直至雙方合併時，Uber尚未能完成全國100個城市的目標。
　　滴滴的快，不但體現在線下運營，而且還表現在產品迭代上。從計程車到快車再到順風車等業務，滴滴只是用了三年時間便完成了8條業務線的布局，從單一的網約車平台成長為出行平台。
　　然而，快能夠帶動一家公司迅速走向成功，但同樣掩蓋了諸多問題，一旦速度降低，企業的各種問題就開始暴露出來。
　　在併購Uber中國后，滴滴顯然失去了這種速度。儘管滴滴的業務線眾多，但最成功的依然是快車業務，專車乃至租車等領域的競爭仍未消停。更重要的是，由於遲遲未取得網約車運營牌照，在新政框架內，滴滴仍處於非法地位。對此，滴滴方面向時代周報記者回應稱，目前公司正在積極申請牌照中。
　　為了維持當下的高估值，自網約車新政落地起，手握百億現金的滴滴開始頻繁釋放出海信號，為進攻國際市場做準備。目前滴滴的海外投資項目包括Lyft、Grabtaxi、Ola以及99 Taxis，這些分別是美國、東南亞、印度和巴西的網約車平台。曾經滴滴和Lyft、Grabtaxi、Ola還簽訂了「四方協議」組成反Uber聯盟，不過在滴滴與Uber中國合併后，這個鬆散的聯盟就土崩瓦解。
　　中國無戰事，但海外市場硝煙四起。
　　千里之外的巴西，是滴滴和Uber另一個新決鬥場地。在滴滴宣布向巴西最大的本地移動出行服務商99公司投資超過1億美元后，Uber隨機宣布計劃投入6200萬美元，在聖保羅建立一個支持中心。滴滴相關負責人向時代周報記者表示，滴滴正在內測多語言功能，更多信息將在正式上線后與大家分享。
　　無法複製的關係鏈
　　滴滴的處境不樂觀，但能夠挑戰它的玩家也不多。
　　根據移動數據監測公司TrustData發布報告顯示，去年第四季度滴滴出行月活躍用戶量為3723萬，易到約車月活躍量用戶達93萬，而神州專車月活躍用戶量為53萬—僅從用戶數量看，滴滴無疑穩坐頭把交椅。
　　在快車業務大局已定的情況下，網約車平台之間的競爭從低端轉向中高端市場，既有神州專車這樣的「老司機」，也有像首汽約車這樣的後來者。而滴滴也提出了「專車決勝」的口號，其成立的品質出行事業群包括專車事業部、企業級事業部、豪華車事業部、代駕事業部。
　　由於中高端市場有限，這一領域似乎難以再容納更多的玩家。不少滴滴司機向時代周報記者直言，即使自己的車輛符合專車的要求，但在滴滴上使用專車服務的用戶始終是少數，司機們不得不轉向快車才能接到足夠的單。
　　此外，其他的專車平台也以低傭金吸引司機加盟，降維打擊滴滴的專業業務。目前神州專車推出的U+平台就以永不抽成為主旨吸引了超過3000名司機加盟，而據時代周報記者了解到，最近在南京上線的美團打車對司機端的傭金抽成要低於滴滴，這對於司機來說相當有吸引力。
　　不過低傭金並不意味著就能夠動搖領頭羊的根基。對於滴滴、Uber等平台而言，市場領先者的價值不僅僅是技術和人才，而是從生產到消費者這條完整的關係鏈。越多消費者和生產者聚集的地方，所產生的效益和成本之比就越小，平台的前景也就越大。
　　在美國，也曾有網約車平台如Juno，嘗試以低傭金的方法擊敗Uber和Lyft，但是始終沒有成功，原因在於大部分用戶仍然停留在Uber上，Juno只是切割了部分供給端，但無法複製一套完整的關係鏈。
　　對於滴滴來說，發揮這套關係鏈的最大價值，比出海構建另一套關係鏈要容易得多，畢竟大部分中國網際網路大佬都懷有一顆擁抱世界的心，但出海成功的例子卻寥寥無幾。曾帶領獵豹移動成功出海的傅盛事後總結到，他不會在有諸多強大對手的行業貿然衝進去，這可能是必敗的，因為對手太強了，有自己強大的生態鏈，「這是改變不了的現狀，即使你取得了一些小突破，他們會用更便宜的價格把你徹底覆蓋了。」
　　如今滴滴也來到了這個選擇的時刻。