王學進：有必要給「高鐵新城」降降溫

　　 記者日前在多地調查發現，不少遠在城郊的高鐵站周邊紛紛湧現「高鐵新城」。但由於新城地處偏遠，就業、服務等資源匱乏，開盤後市場購買力明顯不足。有的新城被規劃為集生產、居住、商貿、休閑為一體的複合型城市系統，然而實際建設中許多項目停滯，有的只砌著圍牆，牆內仍然種著莊稼。連售樓人員都擔心：「高鐵新城」會不會淪為「鬼城」？（10月22日《京華時報》）

　　「施工現場塵土飛揚，高鐵一開黃金萬兩。」「一年成名、三年成型、五年成城」，此類大躍進式的橫幅標語在各地高鐵新城的施工現場隨處可見，非常提氣。隨著高鐵建設的突飛猛進，「高鐵新城」遍地開花。據8月18日《南方周末》報道，在全國「四縱四橫」主要高鐵網上，目前已有36座高鐵新城正在規劃或建設。其中，密度最大的屬京滬線和哈大線。

　　但不幸的是，還是應了那句套話：理想豐滿，現實骨感。除了北京、上海、南京等一些大城市，因為高鐵站離市區近，客流量大，在建的新城有了雛形，大多數中小城市在建的「高鐵新城」正面臨著淪為「鬼城」的困境，報道中提到的宿州馬鞍山現代產業園區僅是中國總營業里程達11028公里的高鐵線上數十個高鐵新城的縮影。

　　36座「高鐵新城」多地已成「鬼城」有其必然原因。除了新城地處偏遠的因素外，還有這幾方面的因素：

　　一是政府決策，行政操縱。新城計劃建多大規模、投資多少、集聚多少人口、如何進行功能定位等所有關鍵要素，在不做深入全面的市場調研的情況下，皆由政府拍板決定（其實是由幾個主要領導人甚至「一把手」說了算），對新城的「光明前景」往往預判過高，對可能存在的危機缺乏風險評估，一味追求大幹快上，從計劃階段就患下了急功近利的錯誤。

　　二是為了支撐「土地財政」，新城的功能集中定位在房地產和商業商務。在規劃初期，規劃設計單位都會提出特色化的定位，旨在推動高鐵樞紐周邊多種功能的混合發展，但最終地方政府更傾向於做房地產、做商業商務，因為這樣土地價值會高一些。可現實是，市中心的房子都賣不出去，市民哪會到遠離市中心的「高鐵新城」買房呢？

　　三是「新城」概念的吸引力早已風光不再。因為中國的新城實在太多了，政府易地新建一座辦公樓，可以形成一座行政新城，新建一座大學，就可以對外聲稱「大學城」，科研機構集中的區域，也可以叫科技新城，等等，不一而足，市民早就不感興趣了。試想，而今再冒出一個「高鐵新城」，對市民還有多少吸引力？

　　四是忽視了高鐵的負面影響。一些地方政府寄望高鐵能源源不斷地送來客流，匯聚一方人口並拉動經濟，夢想「高鐵一開黃金萬兩」，殊不知此乃一廂情願。高鐵與高速公路類似，對一些邊緣城市的影響並不總是積極的。加州大學伯克利分校經濟學家本傑明·費伯在其論文《貿易一體化，市場規模和產業化：來自中國高速公路網的證據》中指出，被納入高速公路網，對於邊緣城市的經濟發展具有顯著而穩健的負面作用：在1997-2006年間，其他條件不變的情況下，被納入高速公路網的邊緣城市，相比於其他邊緣城市，其經濟增長率平均要低18個百分點，而其工業總產值的增長率平均要低26個百分點。他認為高速公路導致地區間運輸成本下降，從而導致邊緣城市的工業經濟不斷向中心城市聚集，也便利了落後地區人民的自由遷徙。

　　綜上所述，正在建設的「高鐵新城」成為「鬼城」不是偶然的，對邊緣城市而言，高鐵只能發揮「通道效應」，大力發展「高鐵新城」不現實，弄不好，不但會加重政府的債務負擔，還會造成大量土地資源浪費。發改委要嚴把審批關，建議暫停中小城市新建「高鐵新城」的申請，同時，上級部門對已面臨「空城」危機的「高鐵新城」應及時指導、規範甚至叫停。