上海也曾「背靠」過蘇州（談古說今長三角）

□張曉虹

　　

　　火車駛離上海的情形（攝於1906年）

　　蘇州的「大樹底下種好碧螺春」戰略如今已是家喻戶曉，為人津津樂道，所謂「大樹」，指的就是上海。不過，歷史上，蘇州也曾是上海的「大樹」

　　開埠前，上海只是蘇州的一個外港。當時經海路運抵上海港的南北貨物，還需再運至蘇州後集散到長三角各地

　　1843年11月17日，上海依約開放為商埠。當時的上海並不像後來人們敘述的那樣，只是一個默默無聞的小漁村。事實上，早在此前的100年前，上海已發展成為中國東南沿海的重要商港了。

　　明清時期的上海，有黃浦江、蘇州河與太湖流域相聯繫，更兼港口自身優越的水文條件，很少會受到海潮和風浪的影響，因此成為太湖流域主要的出海口，商業貿易繁榮。根據乾隆年間撰修的《上海縣誌》，當時作為江海關的上海港已是舳艫相接、帆檣比櫛的情景了。進出上海港的船隻，有來自北方的山東、直隸（今河北），南方的浙江、福建，甚至廣東。偶爾在港口還會看到東洋日本、朝鮮和西洋安南（今越南）、暹羅（今泰國）的商舶。

　　儘管當時上海的商業堪稱發達，但比起江蘇布政使駐地的蘇州，仍然是瞠乎其後。明清時期，蘇州憑藉著江蘇省行政中心的地位與發達的內河航運條件，成為長三角地區的經濟中心。當時有所謂「天下四聚」，指的就是京師（今北京）、佛山（廣東佛山）、漢口（今武漢漢口）和蘇州，由此可知蘇州在全國經濟中的地位。據美國學者墨菲估計，1843年，蘇州的人口有50多萬，僅次於當時的北京。

　　事實上，開埠前的傳統經濟時期，一方面，商品貿易的往來主要憑藉內河航運；另一方面，行政中心對中心外其他地區的經濟發展也有一定限制。這兩方面在長三角的城市體系發展上，表現得最為鮮明：京杭大運河所貫穿的城市，除蘇州外，鎮江、揚州、杭州等地城市經濟也十分發達，而這些經濟發達的城市又無一例外的或是省會，或是府城。當時長三角地區形成了以蘇州為中心、由各級行政中心構成的城市體系。

　　在這樣的情況下，上海作為一個普通縣城，城市發展受到了極大的限制，只是蘇州的一個外港而已。當時經海路運抵上海港的南北貨物，還需再運至蘇州後集散到長三角各地。

　　開埠后，隨著上海港內外貿易規模的擴大與城市經濟的發展，上海取代了蘇州，成為長三角的中心城市

　　開埠后，長三角的城市隨同上海一道被納入到世界經濟體系，形成了外向型經濟。外向型經濟的發展，一頭連著出口的港口，另一頭連著作為原料地和銷售地的中國廣大的內地。在這種情況下，地處江海之會的上海，地位不但沒有削弱，反而得到了加強，原來經蘇州集散的大宗貨物，現在改由上海裝運出洋。很快，到了19世紀60年代，隨著上海港內外貿易規模的擴大與城市經濟的發展，上海就取代了蘇州，成為長三角的中心城市。

　　外向型經濟，使得內控型的行政功能漸漸地喪失了原有的作用。這時，長三角城市發展的動力取決於與上海聯繫的便利與否。無錫、南通看準了這一機遇，憑藉著與上海便捷的交通，獲得了發展的先機，首先形成了近代民族工業城市。而蘇州、鎮江、常州、南京、嘉興、杭州也緊隨其後，靠著原有的經濟基礎，加上與上海的便利交通，也發展成為經濟興盛的近代工商業城市。

　　20世紀，近代交通的介入，再次重繪了長三角的城市版圖：1908年滬寧鐵路與1909年滬杭鐵路的建成通車，加速了長三角地區城市與上海的聯繫。在傳統的木船時代，從蘇州到上海需要三天兩夜方可到達；到了小火輪時代，則只需12個小時；滬寧鐵路通車后，蘇州人到上海，乘火車僅要一兩個小時。鐵路沿線的一些城市因此經濟迅速起飛，另一些無法直接利用鐵路的城市則走向衰落。長三角逐漸形成了以上海為中心的沿江、沿海和沿鐵路線的城市體系。