雙面劉志軍:奠定高鐵大局 律師難保不死被棄用

2013/4/14  消息來源：華夏時報

　　從北京復興路10號院走到數十公裡外的小湯山秦城監獄，他用了8年。而如今中國部委里最後一個改革的堡壘、他一度叱吒風雲的舞台，在他案發兩年後也隨之解體。

　　在被羈押了兩年零3個月後，4月10日，劉志軍案終於被提起公訴。這個受賄數額巨大、和商人狼狽為奸、玩弄了多名女性的共和國權勢高官，顯然已沒有了翻身的餘地。即便在許多人眼裡他依然是個工作上的「能吏」，依然能記起他在高鐵談判和引領高鐵黃金時代的成功，但功過從來都不能相抵。這個案件無論如何重判，雙面劉志軍都已很難博得社會最起碼的同情。

　　十八大后，新一屆領導在反腐上既打「蒼蠅」也打「老虎」，劉志軍就是2013年被打的第一隻大「老虎」。再往後，是必須思考的問題：到底是什麼土壤讓一個風雲人物走上了不歸路？

　　　一場談判戰

　　　　奠定了2萬億高鐵大局

　　拋開所有的功過，單就個案而論，劉志軍初任鐵道部部長時主持的那場斥巨資購買西門子等巨頭機車技術的談判戰，讓吃慣了跨國巨頭虧的國人第一次嘗到了甜頭。

　　2001年4月，鐵道部下達「時速270公里高速列車設計任務書」，即後來的「中華之星」項目。

　　這樣一個舉重力打造的自主研發的科研項目，卻被劉志軍堅決下馬了。後來有媒體以《劉志軍不買國產》為題進行了報道。直到今天回看，恰恰是劉當時的這一選擇，在客觀上加速了中國高鐵進程。

　　2004年，高鐵「第一標」名為「時速200公里鐵路動車組項目」，標的是200列200公里動車組，競標者有德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工及加拿大龐巴迪四大巨頭，巨頭混戰，搶的是鐵道部的大單子。

　　那時前後，正值中國鐵路啟動新一輪大提速。按照原鐵道部副總工程師張曙光透露的「技術轉讓費1.5億歐元」的價格底線，200列動車光是技術轉讓費就達300億歐元。

　　據公開資料顯示，鐵道部原先相中的是西門子的技術，但礙於西門子要價太高，於是引進了法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪來競爭。

　　據在2006年第三次高鐵招標中擔任鐵道部技術引進談判技術顧問的吳俊勇對媒體回憶：「談判中鐵道部佔據了主導。所有外商都要直接和鐵道部談，中國企業和市場被整合到一起，如果我們不讓步，對方一點辦法都沒有。我們一個個磨，讓四家外商來競爭。」

　　英國《金融時報》專欄作家加藤嘉一在2011年《劉志軍的高鐵遺產》文中稱，當時，對內為了把控國內企業的主動性，劉把全國鐵路裝備製造商召集到北京，並告訴他們，「這次的談判由我領導，你們誰敢跟外國人接觸就不要幹了。」

　　「既然外資來跟我們合作，就要跨過我們的門檻。」張曙光當時解釋對外的策略時說。

　　西門子顯然沒認識到問題嚴重性，最初態度強硬，開價為每列原型車3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。到招標前一夜，西門子仍不肯讓步。結果西門子果然無緣第一次動車招標。為此，西門子談判團隊辭職。

　　到再次競標時，西門子不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元的價格轉讓了關鍵技術。吳俊勇稱，僅此一個項目，「就節省了90億元人民幣的採購成本」。有報道在回憶這一戰時認為「幹得不錯」。

　　現在看，這是一次雙贏。原國家科委科技幹部局局長金履忠算過一筆賬：截至2006年底，鐵道部通過三次動車大招標，共購買了法國、德國、日本的高速列車280列，共計人民幣553億元。加上購買1098台機車，鐵道部總共花了900億元。

　　金履忠撰文介紹，同樣是後來者的韓國用了21億美元購買了法國的時速300公里高速列車46列，不但得到了包括核心技術在內的全部技術，還直接參與法國下一代高速列車開發，獲得出口高速列車的權利。

　　但如果不是劉志軍堅持，這條以技術引進為基礎、國內主機廠和研究所的自主研發之路，還會緩慢而堅定地走下去。如此，就不會有之後數年快速席捲全國的高鐵大潮了。

　　　十年高鐵遺產

　　對一個曾經的風雲人物的評判，問題多了往往會遮住雙眼，從一個極端走向另一個極端。

　　有媒體曾評價，不論私德，劉稱得上敬業。一位接近劉志軍的人士透露，當了部長之後，劉志軍還喜歡偶爾一個人去火車站查看。他是公認的工作狂，「家就在鐵道部附近，每天早上6點多從家裡出來，經常工作至深夜。」

　　曾跟著劉志軍站在國內首條時速350公里的長大高速鐵路列車的車頭上，一路從武漢站到廣州的武漢鐵路局客運處處長戴江南對《華夏時報》記者這樣評價劉志軍：「什麼也別想瞞過他。」

　　劉志軍被免職時58歲，其19歲就從武漢鐵路分局入行，后輾轉廣州、鄭州、瀋陽多地，2003年3月起擔任鐵道部長。

　　彼時，中國鐵路只有7.3萬公里，人均擁有鐵路只有一根香煙的長度。記者查閱當年數據看到，2003年冬天全國煤炭日均申請車皮達7萬車，但受制於運力，每天只能滿足4萬車。運量不足，致使河南、江蘇等幾個省份主力電廠的存煤量長期處在逼近或低於警戒線狀態。

　　劉志軍上任伊始就強勢啟動了中國高鐵建設浪潮，他提出鐵路要跨越式發展，為此得名「劉跨越」。

　　2004年初，國務院批准了《中長期鐵路網規劃》方案，原則上同意了劉的「跨越式發展」理念。《規劃》稱，中國鐵路運營里程計劃到2020年時增至10萬公里，而此前中國鐵路經過50餘年發展才積累下7萬公里的里程。

　　從此，劉志軍開啟了屬於他的高鐵建設「黃金時代」。當時，有媒體記錄下了劉的工作細節：劉志軍春節很少能休息，；他以「瘋子」一般的速度發展高鐵，使基層職工怨聲載道；他們形容自己的工作狀態是「白加黑」、「5加2」……

　　劉和高鐵高速前進，他在質疑中主持了兩次火車大提速，數年內推動起了一場投資超過2萬億元的高鐵大躍進。到了2008年，正處部委機構改革關鍵期，劉不但保住了鐵道部，也保住了自己的位置。再多的質疑似乎也抵不住他交上的成績單，即便許多成績是以犧牲安全為代價的，即便鐵道部背上了沉重的債務負擔。

　　記者詳細梳理十年高鐵路看到，自2002年，中國第一條真正意義上的高鐵線「秦沈」通車以來，到現在鐵路運營總里程已經超過10萬公里，位居世界第二，而其中高鐵運營里程已經突破一萬公里，位居世界第一，中國正式進入高鐵時代。

　　高鐵的匯聚效應，也正改變著中國的經濟版圖。京滬高鐵、武廣高鐵等，共同構成了中國三大經濟圈之間以及經濟圈內部的高速循環系統。

　　劉志軍時代，中國高鐵實現了從「追趕」到「引領」的重大跨越，走出了令全世界艷羨的「中國模式」。正如國際鐵路聯盟總幹事長盧比努所說：「中國高鐵用最短的時間掌握了最高端的技術，這是極其不容易的事情。」

　　美國《洛杉磯時報》在劉被公訴當天報道稱，當美國加利福尼亞州州長布朗尋求建立加州自己的高速鐵路網路時，他公開表示中國是可以學習的一個榜樣。

　　「劉志軍堪稱中國的十河信二。」加藤嘉一認為，日本國鐵原總裁十河信二一意孤行、任人唯親、欺騙國會、負巨債建起的「新幹線」，在他被趕下台之後，成了日本與富士山並提的國家象徵。

　　有人說，換個鐵道部長做得未必比劉志軍差。不，從來都是歷史在選擇人。劉客觀上推動了中國鐵路在短時間內的擴張和飛躍，但也給鐵路未來改革增添了諸多障礙。

　　律師保不住巨貪

　　功勞從來不是免死牌。

　　「他讓我保他不死，我保證不了。」劉志軍之前的代理律師高子程說，他最終被劉棄用。

　　劉到底犯了多大的事，讓他的律師都不敢保他「免死」？

　　2011年2月12日下午，春運未結束，劉志軍即因涉嫌嚴重違紀，被免去鐵道部黨組書記職務。此前一小時，新聞廣播里還在播報劉「春節不回家」的事迹，再往前數20天，劉還一直奔波在各地春運一線指揮相關事宜。

　　貌似很突然，但伏筆早已埋下了。就在劉案發1個月前，山西晉城女企業家丁書苗被調查；2010年10月，原中鐵集裝箱運輸有限公司董事長羅金寶被免職。絕非巧合的是，劉案發半個月後，鐵道部運輸局原局長張曙光被免職。

　　據悉，張曙光和羅金寶在鐵路系統浸淫多年，被認為是劉志軍的心腹，亦是丁書苗打通與劉志軍關係的中間人物。

　　按照鐵路系統2012年8月3日的內部通報，劉涉嫌收受巨額賄賂、玩弄女性等問題，多名行賄人中，丁書苗金額最高，達4000多萬元。在長達十餘年間，劉志軍涉嫌濫用職權，為丁書苗在投資高鐵相關產業、中標鐵路工程等方面提供幫助，丁從中非法獲利30億餘元。

　　一宗詐騙案揭開了劉、丁的交易內幕。鐵道部黨組成員何洪達2003年7月案發，劉志軍「曾委託丁書苗為何洪達的案件活動關係」，丁在付出4000萬的打點費后才發現，找的中間人竟是個騙子。

　　火車一響，黃金萬兩。只不過劉志軍掌舵的火車，把黃金裝進了自己人的腰包。2006年8月，丁書苗成立博囿集團，此後連央企中鐵工、中鐵建要拿高鐵項目，也得通過丁書苗交「過路費」、「保護費」。

　　伴隨著劉志軍落馬，一大批深陷其中的政商人物開始浮出水面。到現在，劉志軍案現已逮捕15名局級以上官員，涉案金額2000億元。

　　與此同時，劉一系列問題也隨之浮出水面：先是被認定對2008年膠濟鐵路特大事故負責，接著在被羈押10個月後被認定對「7·23」甬溫線特大事故負主要領導責任。

　　刑法第383條認定：個人貪污數額在十萬元以上的，處十年以上有期徒刑或者無期徒刑；情節特別嚴重的，處死刑，並處沒收財產。

　　單從涉案數額看，劉志軍很難逃脫一死，再加上其在濫用職權時造成的巨額國家財產流失、玩弄多名女性等「罪狀」，刀刀都可見血。

　　遲到但未盡的結局

　　鐵道部辦公室里的「靠山石」和大院門前的一對石獅子，顯然不會保佑劉志軍。迷信經年，還是要由法律來終結。

　　當劉被公訴消息傳來，中鐵公司正召開全年業績記者會，董事長李長進給在場記者算了一筆賬，結果是，今後公司競投項目可省巨額中介費了。人人都知道的好，到底為什麼遲遲不去兌現？

　　事實上，據《華夏時報》記者採訪發現，劉在任鐵道部長8年間已是多次經歷「險情」了，至少從未消弭質疑。

　　但如果說，劉在上任鐵道部部長之後強權獨攬，摒棄之前改革方案並堅持至終地保全鐵道部牌子還只是在博弈；2005年進行的那場全部撤銷41個鐵路分局改革還只觸及皮毛；2008年的鐵路重大事故還可推到不可抗力上；2009年四萬億投資中分得大蛋糕是迫不得已；致使鐵道部負債年年加碼，2012 年超過兩萬億隻是發展中的問題，那麼，還有更為毀滅性的打擊，他竟然一時也挺過來了。

　　比如，除了授意丁書苗打點「撈人」外，劉志軍還經歷了其胞弟、原武漢鐵路分局副局長劉志祥買兇殺人案。據查，劉志祥在任期間，因受賄3000多萬元並指使他人殺死舉報者而落馬，這兩個罪狀中的任何一個，都足以讓劉志祥被判死刑，但結果劉志祥保住了命。對此，很多人對劉志軍都有尖銳批評。

　　這些都是往事了。現在，需要明晰的是，什麼土壤孕育出了惡之花？如何防範下一個劉志軍出現？

　　據報道，熟悉劉志軍的人稱他「非常圓滑，很懂得照顧人，誰都給面子」；地方大員來京開會，劉大多親自接站。鐵路業內人士介紹說，劉一方面是要干出政績，鞏固部門利益；另一方面則為自己編織保護傘。

　　國家發改委一位官員對本報記者稱：「劉志軍把高鐵需求挖掘出來，令人敬佩；劉志軍後來做錯了，有個人利益也有後面集團的利益，他屈從於這種利益集團，屈從於私利。再有，鐵道部一定要把技術引進、所有的訂單都攏在自己手裡，把資源的分配作為一種權力，這為腐敗創造了土壤。」

　　「鐵道部改革滯后，一直在延續『計劃經濟』的霸道，最終養成了『一鐵獨大』的狀況。」有學者這樣評價。

　　從整個部委格局來看，鐵道部長其實並不是最有權勢的部長，但鐵道部掌管的資本流量卻是在部委中最多的。說白了其實就是「一個超級壟斷公司的董事長」。在這個公司里，有著部委的權力，卻缺少了必要的監督。

　　時勢造人。在改革完成之前，倒下的「審批者」，劉志軍不是第一個，也不會是最後一個。加藤嘉一在文章中說：「劉跨越」的政治生命結束了，鐵路的難題卻剛剛開始。  

這哪裡是大老虎？
康師傅，影帝，殭屍
可能才是真正的大老虎

Hanxin 發表於 2013-4-18 07:15
這哪裡是大老虎？
康師傅，影帝，殭屍
可能才是真正的大老虎

說得極是。劉志軍只不過是只死老虎。如果打死老虎也叫打虎，那是太低估十幾億中國人民的智商了。

他不死，很多人會睡不著覺的。

到底是什麼土壤讓一個風雲人物走上了不歸路？