國產大飛機C919「心臟」由美方提供令人失落

    中國大飛機是一項令國人驕傲的重大科技攻關項目。然而，當人們知道將於2014年首飛的中國大飛機，其「心臟」將由美國通用電氣公司（下簡稱「美國GE」）提供時，不免產生些許失落。

    確實，就像彩電、汽車等「中國製造」所面臨的尷尬一樣，我們往往能夠造出「殼子」，攢出「整機」，可在發動機等關鍵核心部件上，似乎總是擺脫不了「外援」。

    眾所周知，飛機發動機被譽為「工業王冠上的明珠」，這是人類工業革命300年來最重要的技術成果。其技術含量之高，可作如下對比：如果說船舶每單位重量包含的價值為1，那麼轎車為9，彩電為50，電腦為300，噴氣式飛機為800，航空發動機則為1400。

    從燒煤的蒸汽引擎到燃油引擎，人類工業化進程的關鍵節點都與發動機這「心臟」關聯密切。而飛機發動機以高溫、高壓、高轉速、高負荷，這「四高」為技術難點，它考驗的是一個國家材料工業和製造工藝最尖端的加工能力。

    據稱，由英國羅爾斯·羅伊斯公司（下簡稱「英國羅羅」）為A380「空中客車」生產的渦扇發動機，內部的最高溫度達到太陽表面的一半，發動機內部的壓力達到50個大氣壓，渦輪葉片的轉速達到2000公里/小時，其葉片有3米多長。

    民用或商用的大飛機，對可靠性、安全性、經濟性、舒適性等關鍵指標的要求更高，而發動機的好壞在這些指標上擁有超過半數的權重。這就是說，如今對大飛機發動機的要求，絕非僅僅能夠飛上天那麼簡單。在競爭性的全球化航空市場中，發動機的性能如果達不到那些極致的、苛刻的性能要求，那麼你的大飛機壓根兒無法獲得適航證。

    拿30年前中國最早研發的大飛機「運10」來比較，當時「運10」首飛和試航，配備的也是進口發動機。而為「運10」配套的中國渦扇-8發動機（代號915）當時還處於研發階段。只有配備成熟發動機，才比較容易驗證新研製的大飛機整體性能是否可靠；需要在成熟機型上裝配新研製的發動機，才能有效驗證發動機本身的性能是否過關。這是航空研發的一般路徑。

    只是比較可惜，後來「運10」下馬，中國大功率飛機發動機的研發也就此放慢下來，乃至直到今天大飛機項目重啟，「中國心」的難題仍然待解。

    中國是后發工業國家，因而必須面對既有的先進工業化國家對市場的壟斷。這是特殊國情，也是特殊階段。以大飛機發動機為例，目前國際上主要發動機整機製造商，由美國GE、美國普惠、英國羅羅三家公司壟斷。

    到2012年，全球民用航空發動機共有4萬多台，裝配在約1.7萬架飛機上。其中，66%的發動機以匹配120~200座級的大飛機為主要目標。在此區間，最為主流的民用客機是150座級，基本被美國波音飛機B737系列和歐洲空中客車公司A320系列所壟斷。我國自主研製的C919大飛機也定位於這一座級。

    在該級別的發動機供應，主要是CFM56系列發動機和V2500系列發動機兩款。前者是由美國通用電氣與法國斯奈克瑪公司組成的合資公司生產，主要裝配在波音B737系列飛機上；後者是由美國普惠和英國羅羅公司牽頭組建的IAE公司生產（德、意、日企業也參與合作），主要為空客A320系列飛機提供動力。

    此外，在波音B747至B777、空客A380等座級更高的大飛機上，英國羅羅公司的發動機獨佔鰲頭；而在低座級支線飛機市場，則是美國普惠公司的天下。

    俄羅斯擁有大飛機發動機的生產能力，但蘇聯解體后，其生產研發能力長期延緩、擱置，目前已很難扭轉美英「二分天下」的格局。

    從市場實際競爭態勢觀察，中國大飛機C919採取的是「中間突破」策略，從市場保有量最大的中段主流機型切入，如果能在未來5~8年打入該市場，形成「三分天下」的格局，這已經是很大的成就了。

    為了讓大飛機順利進入市場，裝配進口成熟

發動機恐怕是最理性的選擇。因此，由美國GE參股的CFM國際公司研發的下一代發動機LEAP－X1C，才得以獲選C919的唯一動力。

    按計劃，C919將在2016年「準時」交付用戶。與此相當的時間段內，升級版的「空客」A320neo將於2015年投放市場，波音的新型號B737MAX，計劃在2017年交付。它們選擇的都是LEAP型號發動機。

    這樣，作為「新來者」或「攪局者」的中國大飛機C919，至少不會在發動機的問題上失分。在機型設計以及相應的市場認可度上，C919才有可能「輕裝上陣」，進而爭取到良好的開局。

    珠海航展透露出的最新消息是，C919獲得國內外訂單總數已達380架。按照最初預計，銷售400～500架就能收回成本，這個成績單已經算不錯了。但如果中國大飛機有更大的商業雄心，顯然還遠遠不夠。

    據預計，到2031年，中國市場需要4960架客機，其中單通道客機3405架。而在全球市場，到2029年，大約需要交付30230架幹線和支線飛機，其中雙通道飛機6916架，單通道飛機19921架。

    為爭奪這個數萬億美元的航空市場「大蛋糕」，裝配了「外國心」的中國大飛機顯然是力不從心的。一旦市場競爭加劇或陷入白熱化，如何保證中國大飛機不被「外國心」卡脖子？

    2011年6月，CFM公司執行副總裁查羅公開表示，之所以向中國C919提供發動機，是因為「短期內，中國自主研發的引擎不會對CFM構成威脅」。他還說，「在中國，我們不是非常擔心知識產權問題。我們知道如何在不轉讓技術的前提下與中方合作。」

    多年來，中國在「市場換技術」過程中學習到的一個基本經驗是，如果自己沒有自主研發能力，你能獲得的技術永遠都是低檔貨，永遠只能跟著別人跑。在飛機發動機問題上，技術「換」不來，但技術卻能被市場「養」起來。當然，最開始「養」的可能是外國發動機，爾後，則必須要「養」出來中國的發動機。

    需要明確，只有自主研發的發動機，只有「中國心」，才能讓中國大飛機的成本持續下降、競爭力繼續增強，並最終在市場中站穩腳跟，這應該成為共識。

    在珠海航展上，名為長江「cj-1000a」的大飛機發動機模型引發熱議。據稱，這款由中國自主研發的大飛機發動機將在2016年驗機，在2020年完成適航取證。到那時，C919也差不多是成熟機型了，裝上「中國心」正當其時。

    業內人士稱，「中國心」的研發戰略，可以用「兩步跟進」、「三步趕超」來描述：

    「兩步跟進」，就是大飛機先裝外國發動機，再裝中國發動機，一先一后，彼此承接，不可分割；

    「三步趕超」，指的是中航工業發動機公司研究院院長張健的比喻，他形容中國自主航空發動機研發進程的三個境界，從「填空補缺」到「望其項背」，最終確保和發達國家「並駕齊驅」。

    事實上，本屆珠海航展已經看到了中國軍用飛機成序列的「集體亮相」。從最先進的「四代機」殲-31，到新型武裝直升機直10、直19，再到先進的「翼龍」無人機，以及軍用航空發動機家族的「岷山」、「九寨」等新產品，都能看出中國航空工業的高速追趕姿態。

    如果考慮到去年殲-20的橫空出世，和最近殲-15艦載機的優美起降，以及零星透露出中國大型軍用運輸機正在試飛的消息，更說明中國在軍機領域的追趕進度，已經與發達國家相當接近。

    「先軍后民」是國際航空工業發展的一般規律。軍機的「集體亮相」，其實正是各類民用飛機即將出場的前奏。而軍用航空發動機的陸續出場，則同樣意味著民用大飛機裝備「中國心」為期不遠了。

    我們期待這個規律成為中國航空工業不可扭轉的大趨勢。那些曾為「運10」下馬而抱憾終身的航空工業老工程師，也可以獲得安慰了。

    他們的後輩不辱使命，像羅陽一樣的成群結隊的「國之棟樑」，將勇敢而堅定地挑起重擔。因為他們每個人都有一顆熾熱的中國心，所以未來的中國大飛機也絕不會缺少「中國心」。（眾石）