社論：動車事故調查，速度與真相同等重要

2011年09月17日08:11南方網

「7·23」溫州動車追尾事故距今已兩個多月，不少人甚至早已開始擔心，循著當下社會熱點事件演進的某種遺忘定律，那個夜晚、那些時日的全民關切，隨著時間的推移，還會有多少人記得？又有多少人在意？現在看來，很多人並未忘記！

此前曾有媒體報道，7月28日上午，國家安全監管總局副局長王德學在溫州動車追尾事故國務院調查組第一次全體會議上表示，調查組要在「9月15日之前形成書面調查報告，調查結果爭取在9月中旬向社會公布」。在此前後，國務院調查組的各項工作有別於此前涉事部委的不透明和拖沓，增加了公眾對真相浮出水面的信心。

隨著9月15日這個難得確定性節點日期的逐漸臨近，互聯網上滿是與此有涉的倒計時期待。然而，時間已過，一切卻悄無聲息———什麼情況？在公眾的不解與不滿漸次積蓄的當口，有調查組專家組成員向媒體透露，溫州動車追尾事故調查的書面報告已經起草完畢並上交國務院，正等待審批。而國家安監總局政法司新聞宣傳處工作人員則在接受媒體採訪時直指「9月15日」的時間節點系媒體自行理解，並明確否認書面調查報告業已形成的消息，據其說法，調查組當時的表態只是「力爭在9月中旬形成報告」而已。

圍繞這樣一個原本難得清晰起來的時間節點，居然也衍生出一場跌宕起伏的多幕劇，而所有的變化徑自指向的，均是公眾那份知情權利。研讀上述幾種說法不難發現，被官方指為誤讀的「9月15日」期限與調查組所認可的「九月中旬」之間，本就是包涵和嵌入的關係，即便是按照更為寬泛的九月中旬說法，也不過比前者多出那麼幾天時間而已。在此基調之下的所有細節爭執，都不可避免地停滯於表象的糾纏。還有諸如「力爭」這樣的模稜修飾——— 相關解釋會更便捷，因為我們確實很難將「力爭」之類的保守措辭等同於明確的承諾。

而且，「形成書面報告」與「向社會公布」之間，還有太多可以騰挪的空間。此前媒體報道中關於書面調查報告出籠後向國務院報批的流程，可在國務院《生產安全事故報告和調查處理條例》中尋到依據，依據其規定，特別重大事故，須在30日內做出批複，特殊情況下，批複時間最長還可再延期30日。拋開調查報告須經審批方能公布這一流程爭議不談，即便是九月中旬如期形成了書面調查報告，在報批環節的「合法合規」時限就還有60日之多。而經過國務院批准之後是否立刻向社會公布，在全數收迴向社會公布的節點式承諾之後，一切變得更加不可知。

越是在面對高密度公眾圍觀的社會事件中，坦誠、高效、不遮掩就越發成為贏得信任的關鍵。而溫州動車追尾事故的官方調查報告，究竟什麼時候能與公眾見面？起碼從字面看，有關部門在修正之後的表述空間中，確實留足了餘地。

誠然，事故真相的最終浮出水面，速度也並非人們所追求的唯一目標。相較於快速公布的調查結論而言，紮實的調查報告可能更是不可或缺的。「7·23」溫州動車慘案之前，德國和日本都曾發生過重大的鐵路事故，而兩國處理事故的一些做法和經驗，值得我們借鑒和學習。1998年6月3日，德國高鐵發生了一場特大鐵路事故，在現場救援和搜尋工作結束之後，進行了長達5年的技術調查和法律審判。這是另一個有關事故真相調查的時間參照。但這一指標性元素的前提是，時任德國交通部長向德國公眾保證：「絕不允許矇混過關，不允許半點掩飾和含糊，一定清查到底。」並且在這五年的調查中踐行這一承諾。

公眾對於真相的渴求必須得到坦誠的回應，這回應包含調查活動的不拖沓，但也同時涵蓋對調查結論出台過程的質量要求。必須要有一份經得起歷史檢驗的調查報告，回應國民對於事故真相的知情訴求。在涉及重大責任事故的調查處理過程中，速度與真相具有同等重要的地位。人們可以等，只要等來的，是一個有說服力的調查。速度與真相所共同依賴的前提是，調查機構所必須秉持的高度責任感與獨立性。

那些所有曾經發生過的悲慟，是整個國家、所有國民無法抹掉的記憶。不忘記，是最起碼的祭奠。因為它所持續消解的，會是最基本的權力交託與信賴關係。明白無誤地開列時間表，在客觀調查基礎之上向國民坦承事故真相，已然是別無他途的惟一選擇。

劉迪：日本媒體怎解讀動車事故
2011年07月29日08:00東方網

「在鐵路高速化領域，日本既是中國之師，也是中國的競爭對手。對這次重大事故，我們不能排除日本個別媒體的冷嘲熱諷，但是，不論這個競爭對手對我們的態度如何，在慘烈事故發生之後，我們也應認真聽取來自日本的意見、批評。」

劉迪 旅日學者

原題：中國現代化必須重構軟體環境

這幾年，日本媒體對中國鐵路發展一直追蹤報道。其中，它們對中國高鐵在世界各國的推廣尤其「重視」，對中國宣布對高鐵擁有自主技術非常「憤怒」。7月23日溫州動車追尾事故發生后，日本媒體報道中很多內容觀點，值得回味。

值得注意的是，日本媒體沒有批評具體車輛技術問題，而是指責中國現在擁有的高鐵缺乏統一車輛、線路、信號的綜合系統。

7月25日，《朝日新聞》（早報）、《讀賣新聞》（早報）發表社論，批評中國輕視安全問題。當天《朝日新聞》社論標題「要虛心調查原因」，社論借用他人之口說，中國高鐵「核心技術不是自己長期研究，而是購自各國，因此容易出現故障」、「突擊建設，輕視線路、信號系統安全」。日本媒體的這種角度是可以理解的，即日本主要媒體一直主張，高鐵主要技術來自日本，因此它們在批評中不輕易觸及具體技術。

除上述問題外，7月25日《讀賣新聞》指出高鐵建設可能存在的貪污腐敗問題。它們認為偷工減料也可能造成安全隱患，同日《朝日新聞》社論建議中國應請求日本、歐洲幫助中方對事故進行徹底調查，樹立安全第一的基本思想。《讀賣新聞》則在7月25日社論《輕視安全造成的重大事故》中呼籲，中國應以這次追尾事件為契機，徹底調查、監測各線路車輛、運營系統的安全。

耐人尋味的是，7月25日《日本經濟新聞》刊登的一篇社論，其標題為「必須官民一體保衛國產技術不受中國侵犯」。在這篇社論中，雖然提及溫州動車追尾，但重心在呼籲提防中國侵犯其知識產權。在《朝日新聞》、《讀賣新聞》分別發表有關中國動車追尾事故社論后的第二天，即7月26日，《日本經濟新聞》發表一篇題為《難以理解的中國高速鐵路事故應對》的社論，批評追尾事故后中方的應對。

在追尾事故報道中，日本媒體主要集中在以下幾個角度：

首先，它們認為事故處理當局「高速」處理這場慘烈的事故難以理解。不論世界哪個國家，只要發生交通事故，事故調查人員肯定與救援人員同樣在第一時間到達現場。事故調查人員擁有各種重要權力，例如《日本交通安全委員會設置法》規定，該委員會有權保護運輸工具殘骸、有權禁止他人隨意移動運輸工具殘骸。同時，調查人員要保護好現場、做大量、細緻的測量、檢查，儘可能收集詳細數據，為此後交通政策制定提供參考。日本學者、媒體非常奇怪，為何中方調查人員不對駕駛室進行精密調查。

其次，日本媒體無法理解鐵路當局為何要肢解、掩埋破損車體。關於這一點，《朝日新聞》記者奧寺淳在事故現場看到很奇怪的一幕。「7月24日清晨，事故處理當局把因追尾破損的駕駛室部分埋入在現場挖掘的大坑。24日上午4點30進入現場的記者看到了這一幕。24日早上6點左右，天剛亮。7輛鏟車在菜地挖出深4至5米、寬20米的大坑，7點半以後，鏟車把破損的列車搗碎，包括各種計量系統的駕駛室也被破壞。這些車體殘骸，如同垃圾一樣被推入大坑。」此後，日本媒體又報道，事故處理當局重新挖開掩埋大坑，找出列車殘骸。這一埋一挖，日本媒體無法了解這種處理方式有何背景。

第三，它們更無法理解，為何在事故原因尚未調查清楚之前，動車組即重新恢復運行。為何事故發生1天半之後匆匆重新開始運營？假如不徹底查明事故原因，那麼同樣或類似的事故完全有可能重演。

在鐵路高速化領域，日本既是中國之師，也是中國的競爭對手。對這次重大事故，我們不能排除日本個別媒體的冷嘲熱諷，但是，不論這個競爭對手對我們的態度如何，在慘烈事故發生之後，我們也應認真聽取來自日本的意見、批評。

新幹線通車之後47年，沒有發生一次重大人身事故。而中國高鐵或動車組，其技術類型基本與日本相同，卻接二連三發生事故並出現追尾事故，其中原因到底是什麼？

我們是否走得太快？這幾年，中國鐵路提速、高鐵建設，都在極短時間內實現，幾年走完別人幾十年的道路，我們是否需要如此高速？我們是否太重視硬體而對於驅動硬體的軟體部分（管理、人員培訓、環境）過於大意？在這方面，以列車信號系統開發來說，日本的程序是，假如是一人負責研發的系統，另外數名開發人員將反覆對前者的成果進行測試，從各種角度探索其漏洞、危險。

對於新技術，是否需要給予一個漫長的磨合時間？比較了解中國鐵路系統的日本專家認為，中國各鐵路管理部門管轄地區錯綜複雜，各地鐵路時刻表調整很難。他們認為，事故的另一原因可能是各地鐵路局信息沒有共享。

這幾年，中國GDP發展迅速，在社會基礎設施方面，我們很多地方已經不遜色於發達國家，但在管理運營這些基礎設施的方面，我們是否真的做好了準備？最後，我們的一切基礎設施的運營，是否可以提高公開性、透明度？

以動車追尾事故為契機，中國必須反思、重構現代化的軟體系統。