國際試飛員徐勇凌獨家解讀空中加油技術 【圖文】

2009年5月5日

    2008年11月的珠海航展，中國自主研發的空中加油機--轟油－6再次高調亮相。中國人在西方技術封鎖的困難情況下，研製出具有自主知識產權的空中加油機，的確值得我們驕傲。然而，關於中國應該選擇什麼樣的加油系統一直爭論不斷。"軟式加油"系統對接難度大的問題，引起人們普遍的關注，"硬式加油"系統加油速度更快的優點，讓許多專家和愛好者對它充滿了期待。其實，對於一項裝備技術的客觀評價不是一件簡單的事情其中有技術的因素，也有戰略需求、戰術運用、研發能力和國家防務特點的因素，只有綜合考慮和評估，才有可能制定出一個合理的、具有長久效益的方案。通過空中加油"軟硬之爭"的分析，讀者也許會對武器裝備的發展規律有一個更加全面的認識。
      為此，本網特約國際試飛員徐勇凌為您獨家解讀「空中加油」技術。

空中加油的「啟瓶器」:"馬特霍恩"計劃

B-29轟炸機[新華網]

     杜立特轟炸東京被譽為"世界十大空戰"之一，這不是因為轟炸本身的規模多麼巨大，而在於其深遠的戰略意義。
      日本偷襲珍珠港的成功對美國人而言是奇恥大辱，為了報這一箭之仇，羅斯福總統親自下令，一定要想辦法轟炸日本本土。在太平洋戰爭爆發初期，轟炸日本本土是一個幾乎不可能完成的任務。從美國本土飛到日本因航程太遠而無法實現；大片的中國土地已被日本佔領，在那裡，大規模的轟炸機群根本無法起降；航母只能起降小型艦載機，中型以上的轟炸機無法在航母上著陸。
      美國海軍的金上將提出了一個"異想天開"的建議：用美國海軍航母搭載陸軍的B-25轟炸機襲擊日本本土，這意味著轟炸機完成任務后根本無法返回，必須到中國內地降落。執行這一大膽計劃的是美國陸軍航空兵中校杜立特。
      1942年4月18 日夜裡，"大黃蜂號"航母上密密匝匝地停放著16架B-25轟炸機。在吉米·杜利特中校的指揮下，轟炸機從航母上艱難起飛，開始了它們的"不歸旅程"。航母在航行過程中遭遇了一艘日軍警衛艦，B-25轟炸機不得不提前起飛。在完成了對日本四個城市的轟炸后，飛機的剩餘燃料已經不夠到達目的地——浙江衢州機場。
      在那個漆黑的夜晚，一架架B-25飛機像黑色的幽靈，呼嘯著從中國江南的丘陵飛過，最後不是棄機跳傘就是匆忙迫降在稻田。到達中國的75名飛行員中，3名死於降落過程中，8名飛行員被日軍俘虜，剩下飛行員都被中國軍隊或游擊隊搭救。杜立特轟炸的確是一個壯舉，它給日本人造成的損失也許微不足道，而轟炸產生的政治影響卻是巨大的，美國人和中國軍民的士氣得到大大的提升。
      對於日本本土的轟炸並沒有隨"杜立特轟炸"戛然而止，同盟國一直在策劃著下一次轟炸。
      一個更為大膽的計劃在醞釀之中，1943年11月，"馬特霍恩"（matterhom）計劃在魁北克和開羅會議上得到同盟國的批准。
      其具體方案是：在印度集結一支新型B-29轟炸機部隊，轉場推進至成都附近的基地，在那裡加油、裝彈后，對日軍實施遠程攻擊。在此之前，羅斯福總統已經承諾，要在中國開展一次針對日軍的轟炸戰役。"馬特霍恩"是一個龐大而複雜的計劃。1943年底，新研製的威力強大的B-29轟炸機才剛剛裝備美國本土部隊，而從中國起飛的機場還緲無蹤跡。為了實施"馬特霍恩"計劃，飛機需要遠程部署到印度的加爾各答，轟炸機所需的大量燃料和炸彈需要運輸，還需要在中國成都附近修建多個機場，一切似乎都還遙遙無期。
     1943年12月，當時的四川省主席張群在成都召集緊急會議，部署在四川省建設"特種工事"的任務，計劃包括在四川近郊的新津、邛崍、彭山、廣漢建立四處轟炸機基地，另在成都、溫江、德陽等地建立五處戰鬥機基地。工程需從四川29個縣抽調32萬民工，直接參与工事的人員多達50多萬人，工程必須在五個月內完成，不得以任何理由拖延工期。在這個偉大工程的建設中，四川人民體現了極大的堅韌和爆發力。如此浩大的工程幾乎是用手工完成的，工程所需的原料都從當地獲取，原料的輸送、跑道的建設艱苦卓絕。1944年5月下旬，龐大的工程全部如期完成。在地球另一端的美國堪薩斯州，第20、21轟炸機部隊相繼組建，1944年4月，在第20、21轟炸機部隊基礎上成立第20航空隊，由陸軍航空隊司令阿諾德上將親自兼任司令。
      1944年4月，第20轟炸機部隊的第一批B－29飛機，由肯尼思·沃爾夫准將率領進駐印度加爾各答，美軍隨即開始進行緊張的戰前訓練。4月14日，92架B－29轟炸機從加爾各答起飛，沿駝峰航線飛越喜馬拉雅山脈，有79架飛機抵達中國成都。
      1944年6月15日夜間，75架B-29重型轟炸機從成都起飛，攻擊目標是遠在3200英里之外的日本八幡制鐵廠——日本最大的鋼鐵基地。起飛后一架飛機墜毀，而後又有多架飛機因故障中途返航，有68架飛機到達中國海岸，僅有47架飛機攻擊了目標，15架目測轟炸、32架靠雷達進行了轟炸，僅有一枚炸彈命中了目標，返回途中，又有多架飛機因故障或燃油不足而墜毀。

2009年5月5日

       B-29飛機轟炸日本本土引起了巨大的的震動。日本大本營分外震驚，陸軍部報道部長松村秀逸大佐回憶："早4時，八幡遭受轟炸的消息傳到市谷，這是B-29從大陸起飛的第一次轟炸"。 消息在中國各地迅速傳開，以往經常發布日軍空襲警報的播放塔，如今發射出空襲日本戰果的電波。各家報社發行號外，大街小巷、茶館飯店裡的人們大聲議論著空襲日本的話題，曾飽受空襲之苦的中國民眾因此而歡欣鼓舞。
      第二十轟炸機集團司令官奧爾菲准將對中央通訊社記者發表了講話，稱讚50萬中國農民為建設空軍基地所付出的努力。他說："如果沒有50萬離開家園建設機場的愛國的中國人，這次空襲是不可能完成的。"然而，"馬特霍恩"計劃從一開始就註定將充滿艱辛，轟炸過程中的飛機損失及人員傷亡還不是最主要的問題，更令人生畏的是補給問題。裝載物資、燃料和人員的船隻從美國出發，經過漫長而曲折的大西洋、太平洋航線到達卡拉奇和加爾各答。從印度經中國向日本發動攻擊之前，必須將燃料運至成都附近的機場。準備進行轟炸的B-29先得執行運輸任務，僅攜帶燃料（每次飛行攜帶7噸燃料）飛越駝峰到達中國成都，為了準備一次對日本的轟炸，要飛越駝峰航線六次。
      在執行運輸任務的過程中，飛機和人員都有損失，也減少了發動機和機身的使用壽命。截至1945年1月，B－29從加爾各答起飛到成都加油、掛彈，或直接由成都起飛，對日本九州、本州西部、沖繩、中國台灣、鞍山、瀋陽等地的鋼鐵廠、飛機製造廠、煉油廠、交通樞紐和港口進行了多次轟炸。由於從成都起飛的B－29飛機只能到達日本西南部，無法轟炸東京、大阪等日本大城市，所以美軍對日本本土只進行了十次空襲，投彈僅800噸，難以擴大轟炸效果。
      飛機的損失觸目驚心，到1944年底，美軍第二十轟炸機部隊損失了147架B-29轟炸機，顯然，這樣的轟炸已經難以為繼。1945年1月15日，最後一次從成都起飛的攻擊目標是日軍統治下的台灣，至此，"馬特霍恩"計劃宣告結束。轟炸日本本土計劃的尷尬局面，直到1944年8月，美國人佔領了馬里亞納群島才宣告結束，美國人為此付出了死亡5200餘人，傷2萬餘人的沉重代價。11月24日，111架B－29轟炸機從馬里亞納群島的塞班島起飛，轟炸日本最大的飛機發動機製造廠——東京郊外的中島飛機製造廠，這是1942年"杜利特轟炸"以來首次轟炸東京。
      "馬特霍恩"計劃的指揮者之一，海伍德·漢塞爾少將如此評價該計劃：從軍事行動的角度看它（馬特霍恩）並不成功，你不能通過駝峰航線向B-29提供足夠的物資來完成一次成功的轟炸戰役；但從戰略效果的觀點看，它獲得了巨大的成功。
      回顧馬特霍恩計劃我們可以得出這樣一個結論：靠地面補給進行的大規模遠程轟炸代價巨大、收效甚微，這也是二戰後美國戰略家在總結東京大轟炸時得出的結論。如何解決遠程攻擊的補給問題，人們想到了二十多年前發明的一項技術——空中加油。直接參与"馬特霍恩"計劃的B-29轟炸機對於空中加油技術的發展意義非凡，因為，世界上第一架專門設計的空中加油機正是由B-29轟炸機改裝而來。
  空中加油技術的發展

VC-10空中加油機採用「軟式加油」[環球網]

KC-135空中加油機採用「硬式加油」[環球網]

     像許多早期的航空技術一樣，空中加油技術是少數"飛行幻想家"異想天開的產物。
      1917年，俄羅斯海軍飛行員亞歷山大·塞維爾斯基提出空中加油的設想，十月革命后他移居美國，並為自己的空中加油技術申請專利。1923年6月27日，美國陸軍航空隊的L.H.史密斯上尉利用軟管加油技術為一架DH-4B型飛機加油，創造了持續留空飛行6小時38分的記錄，這是航空史上第一次真是意義的空中加油。隨著第一次世界大戰的結束，商業航空迅速發展，為了彌補運輸機航程不足的缺陷，實現跨大西洋的商業空中航運，需要採用空中加油技術。
      在商業利益的驅使下，民用空中加油技術迅速發展，1929年1月1日至月7日，通過空中加油，美國的C-2A飛機創造了留空飛行一個星期的壯舉。早期的加油技術由於空中加油傳輸管路連接技術複雜，一直難以推廣發展，後來英國人發明了"曲型軟管"加油裝置，這種裝置利用拖曳系統釋放加油管和導引索，受油機抓住導引索，從而鏈接加油管進行加油。
      這種加油技術對接複雜，需要受油機受油員手動操縱，且只能進行重力加油。一戰結束后迎來了短暫和平時期，空中加油技術在軍事上的運用始終沒有引起人們足夠的重視，然而，有遠見的軍事家已經看到空中加油技術巨大的軍事潛力。1936年，Hap Arnold在他所著的《This Flying Game》中斷言："在空軍獨立成軍前，它就會執行全球性質的使命，裝備精良、訓練有素的空軍，在全球範圍的作戰影響力將會全面超過陸軍和海軍。空軍全球作戰的設想，在有了空中加油技術后，就能夠更加容易的實現"。
      也許是二戰來得太突然了，同盟國和軸心國把大量的資源投入到轟炸機、戰鬥機的研製生產中，空中加油技術在強大的戰爭壓力擠壓下幾乎沒有發展空間。
      在太平洋戰爭期間，儘管美國曾幾次探討運用空中加油技術的可能性，但都沒有付諸實施。空中加油技術沒有在二戰中發揮作用有一定的偶然性，否則二戰的歷史也許會改寫。二戰以後，空中加油技術的戰略意義得到人們充分的重視。1948年，第一架專用加油機KB－29M裝備美軍，它依然採用"曲型軟管"加油裝置 。
      1949年，英國空中加油公司試驗成功"軟管錐套"加油裝置，很好地解決了空中對接的技術難題。1950年，波音公司開發了"伸縮套管"加油裝置，即著名的"波音探管"，美國人很快將這一技術使用到KB-29P飛機上。
      為了區別這兩種加油技術，人們習慣地把軟管錐套加油裝置稱為"軟式加油"，把伸縮套管加油裝置稱為"硬式加油"。
      "軟式加油"裝置通過加油吊艙放出加油軟管，受油機飛行員操縱飛機使受油探頭與加油錐套對接，頂開錐套內的單向活門實現加油。"軟式加油"技術可以同時為多架飛機加油，還可以給直升機加油，缺點是加油速度較慢，受大氣紊流影響較大，對受油機飛行員的技術要求較高。
      "硬式加油"裝置由伸縮式加油管、壓力供油機構和控制機構組成，加油對接主要由加油員完成。其優點是加油速度較快，對受油機飛行員的技術要求較低，但一次只能為一架飛機加油，而且無法給直升機加油。加油機通常由大型運輸機改進而來，因此，較大的載油量、改裝易於實施、作戰適應性強和研製成本低就成為選擇加油機平台的重要指標。

  空中加油在戰爭中的運用

KC-135空中加油機[環球網]

     冷戰期間，空中加油技術在局部戰爭中發揮著越來越重要的作用。朝鮮戰爭中它初露鋒芒，越南戰爭中它大顯身手。
      1967年5月31日，KC-135加油機組執行了一項特殊的營救任務。按預定計劃，KC-135給兩架海軍的A-3加油機加油，此時，8架海軍的F-8飛機也希望得到A-3的空中加油支持。第一架A-3加油機給一架F-8飛機加油，KC-135正在給另一架A-3加油機加油，此時，另一架A-8飛機已經等不到A-3加油機脫離KC-135，便直接與A-3加油機對接，空中形成了奇特的三機疊羅漢的加油。與此同時，2架海軍的F-4飛機和1架空軍的F－104也需要空中加油。在此次複雜的加油過程中，KC-135由於燃油輸出太多，不得不在一個簡易機場緊急著陸。
      在大規模的局部戰爭中，空中加油機也許是最繁忙的角色，此次加油顯示了實戰中加油機調動的複雜性，同時，不同加油系統之間的矛盾也初現端倪，然而，空中加油在作戰中成績斐然，將這一切都淹沒了。在整個越南戰爭中，KC-135加油機為多達195000次空中打擊提供空中加油，加油達850000次，戰爭的高峰期共有195架空中加油機投入使用。
      值得一提的是美國總統候選人麥凱恩，他在越南戰爭中因飛機受傷、燃油耗盡，最終落入越南人的手中，對於空中加油技術的重要性他是深有體會的。有趣的是三十年後，就是這位麥凱恩，在美國下一代空中加油機方案招標中成為風雲人物；在2008年的美國總統大選中，他的"戰爭英雄"和"國防問題專家"的角色，為他的總統競選加分不少，這是后話。
      越戰結束后，美軍面臨的戰爭格局發生了改變，大規模的局部戰爭變成了有限規模的局部衝突，外科手術式的遠程突擊成為美軍的主要攻擊方式。1983年的格瑞那達，1986年的利比亞空襲，都是在空中加油機的支持下完成的。在這些遠程轟炸攻擊中，"硬式加油"系統顯示了良好的性能。1991年底，隨著蘇聯的解體，冷戰的鐵幕落下，核戰爭的威脅大大降低。1990年美軍提出了"全球到達－全球攻擊"的戰略，為此，美國改變了本土為主的加油機部署方案，開始在全球多個基地部署空中加油機。
      1991年，第一次海灣戰爭的爆發，為美國實施全球干預政策提供了絕佳的機會。
      1991年1月17日，B-52從路易斯安娜州起飛，通過空中加油直飛伊拉克，用巡航導彈攻擊到巴格達。在第一次海灣戰爭期間，美國空軍平均每天出動240架加油機，為1000多架飛機提供空中加油，海灣戰爭的作戰效果證明了空中加油技術在作戰應用中的成功。美國空軍在總結海灣戰爭經驗時指出：如果沒有空中加油，"沙漠風暴"將是另外一種完全不同的戰爭，正是有了空中加油的支持，才能保持高強度、高密度的攻擊，從某種意義上講，是加油機而不是攻擊機決定了空戰的規模。

2009年5月16日

  重新被關注的"軟式加油"

VC-10空中加油機[環球網]  重新被關注的"軟式加油"
     海灣戰爭中空中加油機獲得的巨大成功，無法掩蓋空中加油的"軟硬之爭"。海灣戰爭以後，特別是"9.11"事件過後，美軍的作戰方式發生了很大轉變，外科手術式的轟炸和攻擊方式轉變為持續性的局部戰爭，阿富汗戰爭和伊拉克戰爭都是如此。在較大規模的地面部隊進攻的同時，空中戰術攻擊密度和頻率明顯加大，作戰飛機的空中加油問題日顯突出。
      其實，早在第一海灣戰爭中這個問題已經暴露出來了，"硬式加油"無法實現多點加油，在對戰術飛機加油時效率低下。英國皇家空軍的VC-10加油機幾乎承擔了盟軍20％的空中加油，"軟式加油"受到美國海軍飛行員的普遍歡迎，他們稱VC-10是"沉默英雄"。
      在伊拉克戰爭中為解決空中加油機不足的問題，美國海軍甚至使用了夥伴加油。
      2003年3月21日到2003年4月9日，由F/A－18飛機供執行加油任務216次。作為空中加油機時F-18隻能攜帶自衛武器，而沒有任何攻擊能力。
      在這個問題暴露的初期，人們首先關注的是如何解決軟、硬不匹配的問題。為此研製了加油系統"軟、硬適配器"，在KC-135和KC-10上加裝軟式接頭。在適配器的設計上美國人可謂絞盡腦汁，一個較短的彎曲回管既解決了軟管過長帶來的問題，也解決了對接時軟管容易折斷的問題。然而，技術性的手段依然難以解決"硬式加油"不能多點加油的問題。
      關於改進美國空軍加油機的討論很快進入方案論證階段。論證表明軟式多點加油方案可以節約70％的空中加油時間，因此，加油機可以有更高的使用效能，可以給更多的飛機實施加油，對於加油機而言，縮短了空中加油的時間等於減小了自身的耗油，可以留出更多的燃油輸送給受油機，從而減少17％－50％空中加油機，這對整個作戰行動的指揮管理是大有好處的。
      除了軟、硬加油方式各自的優點外，爭論的焦點還集中在加油裝置改裝的成本上。對於美國空軍一刀切的硬式加油系統，全面改進的成本巨大，而且多數現役戰術飛機包括F-16、F-15大都快到了退役的年齡，改裝帶來的資源浪費不可小視，而加油機本身的改裝也不是一件簡單的事情。諸多困難使空中加油的改裝走入了兩難的境地：一方面，阿富汗戰爭、南聯盟戰爭和伊拉克戰爭中，KC-135和KC-10飛機的弱點日益暴露，另一方面加油系統改裝的壓力卻越拖越大，美國軍方不得不考慮發展下一代空中加油機。
   下一代加油機的競爭

KC-767空中加油機[環球網] 下一代加油機的競爭
      9.11事件以後，美軍加油機老化和數量不足的問題日顯突出，為此進行了五次方案論證。對新型加油機的需求迫在眉睫，下一代加油機的研製短時間還看不到前景，美國空軍想到了一個捷徑--租賃。
      早在1995年根據日本和義大利提出的需求，美國人開始研製KC-767空中加油機，並分別在2002年和2005年先後向義大利和日本出口KC-767飛機。美國空軍的租賃計劃就是利用KC-767的技術，從波音公司租賃100架波音-767飛機改裝成加油機。2001年空軍向國會提出了租賃方案，這份看似能解燃眉之急的方案，最終的結果是計劃泡湯、空軍部長下台，其中，當時的參議員約翰.麥凱恩起到了關鍵性的作用。
      租賃方案一出來就像是一份"近親結婚"的產物，方案本身看似合理，也很快獲通過了國防部的預審，但租賃合同的價格和方案的細節卻引起了人們的關注。按照租賃計劃，由美國空軍租賃100架波音公司生產的KC－767加油機，租期6年，在租期結束后，空軍將以44億美元的價格購買這些加油機，為此，美國空軍要向波音公司總共支付300億美元的費用，這個價格甚至比購買100架波音－767還貴，顯然，波音公司是這份合同最大的受益者。
      這份合同一經拋出就遭到五角大樓和國會的質疑，合同的操作過程和方案本身一起受到了審查。先是美國國防部監察長發表報告，對空軍這一採購項目的合理性提出質疑；接著，美國參議院又對該合同進行了調查，並把矛頭直接指向了空軍部長詹姆斯·羅奇。當時的參議院國防委員會主席約翰·麥肯恩參與了調查。調查人員通過對8000多份電子郵件的分析認為，波音公司和包括空軍部長羅奇在內的空軍人員之間"關係密切"。
      而從《華盛頓郵報》大量披露的電子郵件內容看，羅奇為了促成租賃計劃，對有關部門和官員施加了壓力。2003年6月，國防部在一分備忘錄中指出：租賃的價格實際上遠遠高出購買價格，差價在19億至60億美元間，因此，租賃項目違反了五角大樓的採購條例。參議員麥凱恩指出：這個合同擴大了對波音－767飛機的需求，使波音公司能夠保持波音－767生產線的開工，實際上是為波音公司謀福利。租賃醜聞令空軍部長詹姆斯·羅奇落馬。
     國防部開始擬採用一個折中的手段降低成本，採購80架波音－767改裝成加油機，後來，由於空軍對下一代空中加油機提出了更高的要求，隨著KC-X計劃的出籠，租賃計劃最終泡湯，並成為20年來美國最大的軍事採購醜聞。2008年2月29日，法新社以最快速度發布了一則消息，美國國防部宣布：歐洲航空防務及航天公司(EADS)及格魯曼公司戰勝了美國波音公司，贏得了價值約350億美元的空中加油機合同，在這份消息中法國人的喜悅難以掩飾。
      法國總統薩科齊已致電歐航集團首席執行官路易·加盧瓦，祝賀他的團隊取得了"歷史性成功"，德國總理默克爾表示，這是空客及歐洲航空製造業的巨大成功，歐洲領導人為空客公司的勝利而歡欣鼓舞。
      然而，問題遠沒有這麼簡單，一份可能帶來1000億美元、充滿誘惑的裝備訂單，遠非技術上的競爭，其背後複雜的政、商博弈才剛剛開始。歐洲人還來不及慶祝他們的勝利，波音公司的抱怨聲和新聞媒體的質問聲就紛至沓來。美國國會更是炸開了鍋，不少議員表示要為落敗的美國本土波音公司討回公道。
      選擇空客方案的理由看似十分充分，KC-30（空客加油機方案,由空客－330改進而來）具有更大的載油量，美國空軍負責採購的副部長休·佩頓說：EADS勝出的關鍵是KC-30加油機的機體更大，能搭載"更多乘員、更多傷員、更多貨物和更多燃料"。
      波音公司也提出了其KC-767方案的優勢所在：使用價值最高、風險最低，另外KC-767加油機與KC-30相比，起飛所需跑道更短、耗能更低；如果以40年的使用壽命計算，KC-767飛機的運營費用會比KC-30少上140億美元。
      6月18日，美國國會下屬的政府問責局發表聲明指出，美國空軍在決定將空中加油機採購合同授予空客和諾思羅普-格魯曼公司時，存在重大違規行為，並支持重新進行採購計劃招標。隨後，國防部長蓋茨宣布，五角大樓決定將就這一價值350億美元的防務合同重新展開競標，國防部甚至收回了競標的決定權，不是由空軍而是由五角大樓決定加油機的方案選擇。6月5日，美國空軍終於為他們的一系列"錯誤"付出了代價，美國國防部長蓋茨宣布，接受美空軍總參謀長莫茲里和五角大樓空軍部長溫恩的辭呈，但下一代空中加油機計劃花落誰家，依然是個大大的問號。

轟油-6空中加油機[環球網]
     2008年11月的珠海航展，中國自主研發的空中加油機--轟油－6再次高調亮相。中國人在西方技術封鎖的困難情況下，研製出具有自主知識產權的空中加油機，的確值得我們驕傲。然而，關於中國應該選擇什麼樣的加油系統一直爭論不斷。"軟式加油"系統對接難度大的問題，引起人們普遍的關注，"硬式加油"系統加油速度更快的優點，讓許多專家和愛好者對它充滿了期待。其實，對於一項裝備技術的客觀評價不是一件簡單的事情，其中有技術的因素，也有戰略需求、戰術運用、研發能力和國家防務特點的因素，只有綜合考慮和評估，才有可能制定出一個合理的、具有長久效益的方案。通過空中加油"軟硬之爭"的分析，讀者也許會對武器裝備的發展規律有一個更加全面的認識。

2009年5月16日

轟油六戰機滑向跑道

轟油六戰機前機身

轟油六戰機加油吊艙

轟油六戰機加油機尾

中國空軍轟油六空中加油機后側視圖

2009年5月16日

中國空軍轟油六空中加油機后視特寫

轟油六空中加油機參加珠海航展

航展現場轟油六空中加油機

中國空軍轟油6加油機給殲8D戰鬥機空中加油

轟油6

2009年5月20日

演示開始

演示過程

演示過程

中國空軍轟油空中轟炸機留正面特寫

轟油六可讓中國空軍戰機作戰範圍覆蓋西沙南沙

　　1999年10月1日，在中華人民共和國建國60周年的國慶閱兵式上，一架國產轟油六型空中加油機及兩架殲八D型空中受油機，擺出空中受油隊形，低空通過天安門廣場上空，雖然加受油機編隊通過廣場上空只有短短的不到1分鐘的時間，但這個短暫的時刻卻證明了「中國空軍已經具備空中加油能力，正式向攻防兼備轉型」 。
　　長久以來由於自身的科技水平限制及美國的封鎖，中國一直得不到太多的研製加油機的相關技術支持。使得空軍部隊戰機的航程只能局限於自身的油箱容量，即使從海岸線前進機場起飛，解放軍的大多數戰機的作戰半徑也很難超過領海範圍1000公里，這個問題在蘇制戰機及國產飛豹戰鬥轟炸機服役之前，一直是中國空軍面臨的最大問題。油料的不充足使戰機的戰鬥力直接受到影響，就算是飛到1000公裡外的目標區也無法長時間停留巡航，必須馬上返航。在蘇-27/30MKK及飛豹戰鬥轟炸機服役后，這個問題得到了一定的緩解。但如果戰機部隊從內陸機場起飛，要想攻擊遠在海岸線1000公裡外的目標還是有很大難度，畢竟在戰時沿海的前線機場很容易受到敵方打擊。如果沒有空中加油機，一旦到戰時，中國空軍的遠程攻擊力還是遠遠不足。 轟油六加油機服役后很大程度上緩解了這個問題，使得中國空軍解決了有與無的問題，算是一種過渡型空中加油機。
　　70年代，中國曾進行過空中加油技術的基礎研究，但因眾所周知的原因而中斷。80年代末期中國重新開始研製空中加油機，雖然有了英以兩國的技術支持但最初的對接試驗還是失敗數百次，期間還發生了幾十次重大險情，雖然失敗了但中國科研人員並沒有放棄，又經過不懈的努力終於在1991年12月23日11時24分，在中國空軍試飛員的操縱下首次空中加油成功。
　　在中國空軍現役的大型作戰飛機中，只有轟六中型轟炸機比較適合改裝成空中加油機，(因為經過早期的研究發現安裝進口自英國的加油組件的轟八並不能和殲八D很好的匹配)相對於美俄等國空軍來說，我們缺乏大型運輸機平台，所以只能通過改進轟六來解決。雖然使用轟六作為平台的基礎差些，但我們的發展思路是借鑒歐美等國的經驗，，將轟油六作為過渡型空中加油機，首先解決有無空中加油機的問題，然後再等待更佳的飛行平台逐步提高逐步改進，再者前蘇軍也曾將轟六改成加油機並服役相當長時間，借鑒美歐正確的發展思路加上參考前蘇聯的成熟經驗，中國轟油六的發展最大限度的避免了走彎路。
　　有資料顯示，根據美國空軍的觀察和空中加油機部隊的研究，中國的典型編組方式是兩架轟油六支援十二架殲八D戰鬥機。這十二架殲八D分為三個四機編隊，可以在1200公里內分別建立三個空中警戒圈保護加受油機。戰鬥機進行空中加油的最佳空域是在其作戰半徑的盡頭附近，而殲八D的作戰半徑大約是800公里。這樣即使空中加油作業失敗，也完全可以依靠機內剩餘油料安全返回基地。如果空中加油作業能夠順利進行，殲八D在接近其預定警戒空域時即可完成受油，隨即直接進入陣位，這時空中加油機就可以返回基地了。
  　　按照這種編組模式，只要增加加油機數量或是減少兩架戰機的數量，就可以使殲八II的航程成倍增長，作戰半徑甚至能達到2000公里的驚人距離，不弱於不經空中加油的蘇式戰機。這對於殲八II這種短腿戰機來說意義相當重大。要是單純考慮經濟帳的話，殲八IIF機群也要比蘇式機群成本低得多。
　　根據公開資料，中國空軍的首個空中加油機團是於1997年在廣州成立，首次成功完成空中加油是在1991年的12月。擁有轟油六空中加油機之後，中國遠程奔襲和綜合空中作戰能力己得到有效的提高。如從海南島空軍基地起飛，經過空中加油后，西沙群島南沙群島將都在中國空軍戰機的有效覆蓋範圍內，甚至作戰範圍能擴大到印尼。
　　轟六改裝的加油機有兩種型號，一種是空軍的轟油六，另一種是海軍的轟油六D，該型機採用插頭-錐管式加油系統，為了實施夜間加油，在左右弔掛兩側和左右起落架短艙內側的尾錐內及后機務艙後部兩側各裝了一個白光燈。機上還裝有一種新型戰術導航系統，是一種雙向采測儀，可以在200公里範圍內自動準確計算出加油機和受油機之間的方位角和距離，大幅提高了兩型飛機在空中進行加油作業的成功率。轟油六最大起飛重量78.8噸，最大載油量37噸，(轟六空重38噸左右)可以看出如果除去空重，再減上自用燃油重量，實際轟油六的載油量並不多，也就在26噸左右。可以簡單的推算一下，殲八II戰機一次可載油約4.1噸，蘇式戰機一般都在近10噸左右，由這個數據就可以看出轟油六一次連3架蘇式戰機的油量都保證不了，所以不適合支援蘇式戰機，對殲八II來說，數量上倒是可以增加到6架，勉強算是合適。轟油六的載油量雖然高於美國KC-130F的30噸，但卻比圖-16N的42.1噸相差不少，在世界各國加油機中包括同等重量級別中位列最末。當然轟油機只算是個過渡型機，對於中國的科技術水平來說，也還說得過去。
　　2005年中國跟俄羅斯簽訂協議購買4架伊爾-78MK大型空中加油機，該機載油量高達106噸。按照計劃今年應該能接收了，但是由於俄羅斯單方面延遲，並提出額外加價要求，使得該機的原定交機計劃被迫推遲。目前中俄已經重新進行談判，具體進程目前還不得而知。客觀的說4架伊爾-78並不能滿足中國空軍的需求，畢竟中國擁有加油能力的戰機數量已經超過600架，未來還將繼續增加，而且該批伊爾-78將主要用於中國空軍的蘇式戰機部隊，因為轟油六採用英國和以色列的的技術，不太適用於蘇式戰機，載油量方面前面也無法滿足蘇式戰機的要求。這樣看來中國空軍現役的殲八D及最新型殲八IIF戰機就只能由轟油六來負責支援。大國空軍都有高低搭配一說，對於中國來說也是這樣，無論戰鬥機還是後勤保障機，伊爾78做為高檔加油機使用，那麼轟油六自然就做為低檔加油機使用，近期有消息稱中國已經重啟轟六生產線，這意味著中國可以生產更多的轟油六，來滿足加油機數量上不足的問題。重啟的轟油六生產線肯定會使用近年來的最新科技成果，如複合材料的應用，更先進的電子設備，這些都可以為新轟油六省出更大的內部空間來容納更多的燃油，按照殲八D及殲八IIF的服役年限及未來國產新型加油機面世時間來說，轟油六至少還將服役10年以上，短期內不會被淘汰。在國產大運輸機平台沒有研發出來前轟油六還將繼續為中國空軍效力。