東航返航事件幕後：原雲航職工不滿待遇下降

http://www.sina.com.cn 2008年04月30日 10:13 南風窗
　　本刊記者 尹鴻偉 發自昆明

　　2008年3月31日到4月1日，東方航空雲南分公司的21架客機都在快到達目的地時離奇返航，至少1500名乘客受出行影響。

　　4月2日，東航雲南分公司總經理楊旭對媒體表示，3月31日東航雲南分公司執行航班295個，其中自昆明飛往雲南大理、麗江、西雙版納和文山等地的18個航班因風切變、低空擾流等天氣原因先後返航昆明，並影響到後續運力安排，造成較大面積航班延誤，千餘名旅客滯留機場。事情沒有如楊旭期望的簡單結束，而後發生的戲劇性變化，令這位總經理的話被證明是謊言。

　　由始至今，「事主」東航方面透露給社會公眾的真實信息少得可憐，是新聞媒體及網民發揮了「明查暗訪」的巨大能量，才讓人們漸漸知道一些真相——但離全部真相還很遠。能確證的事實是，此次「集體返航」事件的發生並非偶然，而是飛行員與航空公司矛盾由積累至激化的必然結果。

　　「對於東航內部而言，這個事件是雲南分公司的事件；而對於外界而言，這個事件是整個東航的事件。」2008年4月12日，東方航空雲南分公司的一名知情人士表示，「梳理清楚東航雲南分公司的前世今生，有助於對此次事件發生原因的思考。」

　　前世今生

　　東航雲南分公司前身為「中國雲南航空公司」，直屬中國民用航空總局。

　　「1992年7月28日，雲南航空公司正式成立，總部設於雲南省會昆明市，基地設在昆明巫家壩機場，轄雲南省內8個機場。」原雲南航空資深員工郭雲(化名)回憶，「由於雲航規模小，實際上『中國』兩個字並沒有獲得總局的正式批准，而是雲航為了工作方便自己加上去的，由於公司發展迅速，成績可嘉，後來也得到了『默許使用』。」

　　他說：「雲航從成立之初擁有4架波音737飛機發展到擁有4種機型共24架飛機，先後開通120條國內航線和27條國際及地區航線，連接的國家有泰國、新加坡、馬來西亞和日本等，國內航線基本覆蓋全國。」

　　2001年，雲航共安全飛行34449班次，運輸總周轉量近41236萬噸公里，盈利9221萬元，在業內名列前茅，成為國內眾多航空公司中贏利的三家之一。「由於雲南本身是旅遊大省，省內實際使用機場數目多，而且雲南省與東南亞和南亞的關係發展越來越密切，公司未來發展空間也非常大。」郭雲說。

　　成立9年來一直實行著公司、省局、機場和空管四位一體運行機制的「大雲南航空公司」在2001年按照國家的改革分立方案，各自分開運營、工作，公司、省局、空管三家正式分立。對於新 「雲航」而言，培育和開拓市場，實現政企分開，建立一個現代化的航空運輸企業，成為最重要的目標。

　　「在分家的時候，大部分員工都面臨著『去航空公司，還是去機場』的命運選擇，當時80%以上的人都希望能夠被分到航空公司，甚至包括一些已經離退休的老同志。」郭雲說，「之所以大家都喜歡去航空公司，是因為其名聲好、福利好，比如每年每人都有幾張免費機票名額，另外航空公司擁有令人羨慕和尊敬的『飛行員』、『空姐』群體，公司的形象宣傳很多，員工有自豪感。」

　　其間，雲航也遭遇了一次重創：2001年7月，時任雲航總經理、民航雲南省管理局局長李長信(正廳級)因涉嫌受賄罪被雲南省檢察院逮捕，2002年8月被法院判處有期徒刑14年。李長信之後，民航總局任命了羅朝庚為新總經理，但云航的發展並未受李長信案過多的影響。

　　但云航的好夢沒有持續多久，隨著航空業競爭日趨國際化，將多家國有航空公司組建成南航、國航、東航三家大型航空公司的思路在中央層面形成共識。2002年10月，東方航空、雲南航空和西北航空被重組合併成一家公司，由於當時東方航空已在香港上市，顯得實力雄厚，故以其名稱來命名新公司。

　　「這當中有一個被忽略的細節，雲航一開始對合併是極不情願的，首先自己是贏利公司，情況甚至好過東方航空，其次西北航空是連年虧損的公司。」郭雲說，「但是後來上級給了一個新提法讓雲航覺得有了面子，『東方航空聯合雲南航空兼并西北航空』，這樣看起來雲南航空與東方航空的地位是平等的，西北航空則其次。加上東航也對雲航員工未來的待遇、福利方面做出了許多承諾，合併就順利多了。」

　　細心人注意到，合併之初，雲南航空的名稱為「中國東方航空雲南公司」，但領導層更替后，悄然變成了「中國東方航空雲南分公司」，一字之差，顯示出其命運與地位已經發生轉變。郭雲說：「就在這個轉變過程中，雲航分公司的收入也開始發生變化，不是變高，而是漸漸變低了，這樣的情況包括所有飛行員在內。」

　　矛盾呈現

　　在新組建的東方航空公司里，原雲航的人覺得吃虧的一個原因是「自己公司的領導能在東航里任職的太少，基本沒有什麼權力，東航明顯想削弱雲南分公司的領導力量，讓雲南方面在內部說不上話」。通俗的說法是，雲航被合併后，原東航管理人員就大批入駐雲南分公司，使得原雲航的管理人員幾乎得不到任何升遷機會。

　　從新東航的領導層結構來看，原雲南航空的領導僅有總經理羅朝庚進入管理層，出任東方航空集團公司副總裁、東方航空公司總經理，而雲南分公司的總經理楊旭則由東航調來，其原為東方航空公司副總經理。

　　2006年，在三大國有航空公司中，僅東航虧損20多億元。同時，東航公司兩名副總經理吳九洪、佟國照，因貪污受賄被捕，其屬下中國貨運航空公司總經理肖奇賢等多人被上海市檢察機關拘傳。「上海總部的種種醜聞不斷傳來，著實讓雲南分公司的人吃驚，大家都笑稱『雲南金孔雀嫁錯了人』。」郭雲說。

　　「當初雲航和東航合併的時候，東方航空方面曾經對雲航的人承諾『待遇不會下降』、『可以根據自己的效益來發放收入』。」郭雲說，「但情況並不是這樣，在雲南分公司一直保持效益良好的同時，人員的待遇卻在下降，特別地面工作人員的工作收入下降了近一半。這樣，大家的怨言就自然而生了。」

　　他表示，雲南分公司的飛行員在與東航武漢、江西等分公司的同行接觸后吃驚地發現：這些效益不如自己公司的兄弟公司，收入情況竟然比自己好得多。於是，各種各樣的不滿情緒開始蔓延，再加上雲南分公司一些領導層的行為讓員工們不滿，特別是總經理楊旭也由東航上海總部方面調來，讓大家覺得「上海人看不起雲南人」，雲南分公司員工的怨言終於公開化了。

　　「除了平日里大家的各種牢騷、議論，甚至在內部網際網路上也是罵聲一直不斷，可以說把東航總部所有的人、所有的事情全部都罵盡了。」郭雲說，「但這些『民間呼聲』並沒有使雲南分公司和東航總部引起注意，也沒有具體措施改變現狀。」

　　2004年11月21日，東航由包頭飛往上海的MU5210航班起飛后不久在包頭機場附近墜毀，機上47名乘客和6名機組人員全部遇難。墜毀的飛機是一架CRJ200型飛機，本是以前雲南航空公司購買來飛行雲南省內支線及東南亞國家航線的，但被東航總部調整到了北方航線上，且仍使用雲南分公司的機組人員。事故數天後，在昆明市跑馬山殯儀館火化飛行員和空姐遺體的現場，哭成一團的部分雲南分公司員工就表示：「這種機型本來最合適飛行西南的航線，但是東航總部的無知行為側面促成了事件的發生，他們應該為事故承擔一定的責任。」

　　郭雲說，「因為這次空難，原雲航的老領導，時任東方航空公司總經理羅朝庚也下了台，使東航里沒有了原雲航的領導。」

　　而令雲南分公司飛行員不滿的情況還有：2008年3月之前，他們的小時費是按照8%的標準上繳稅收的，但之後，公司要按照20%~30%的標準收稅。而且，公司要求飛行員按照新的交稅標準，將2007年全年「欠交」的稅收補上，並規定最後期限是4月7日。這樣，一名機長補繳的稅收將達六七萬元。各種對收入不滿的情況在雲南分公司飛行員的「感受」中還有許多。

　　郭雲表示，雲航被東航合併后，雲南省政府的領導一度提出「金孔雀重回藍天」計劃，希望東航減持在雲南航空的股份，重新由雲南省控股，以利於雲南的地區經濟發展，而雲南分公司的許多飛行員「也覺得應該如此」。

　　在「返航事件」發生前幾天，名為「致東航雲南公司全體飛行員的一封信」在雲南分公司里流傳，信中列舉四條「應該警醒」的理由：一是相對同行而言，待遇太低；二是一些針對飛行員的檢查使「飛行員的自尊心受到了巨大的傷害」；三是工資和補貼標準沒有與稅收標準接軌；第四條中，提到了「鄭志宏」事件，質疑鄭曾遭到的天價索賠：「這難道是公平之舉嗎？」

　　2007年5月17日，雲南分公司的飛行員鄭志宏向分公司遞交了辭職報告，但公司表示不可能同意，提出了1257萬餘元的「天價索賠」，並要求鄭志宏承擔法律規定的禁止義務，3年內不得從事航空運輸飛行工作。雙方於是先後進入了勞動爭議仲裁和法庭訴訟，后法院一審判決終止雙方的勞動關係，東航獲賠137萬元，但雙方均提出了上訴。4月14日，鄭志宏辭職索賠案在昆明中院二審開庭，與一審開庭時有20餘名雲南分公司的飛行員到庭旁聽的狀況不同，這次沒有一名飛行員來旁聽，到場的幾乎全是媒體記者，不過二審法院沒有當庭判決。

　　郭雲說：「當然這封公開信里的有些內容還是值得商榷的，比如說針對飛行員的檢查是事出有因。3月7日，南方航空新疆分公司CZ6901機組成功粉碎了一起國際恐怖組織有預謀、有組織、有政治目的的未遂恐怖事件后，全國的機場進一步加強了安檢工作，當中也包括對飛行員的檢查。」

　　之所以會讓飛行員對安檢工作產生憤怒，郭雲認為有兩方面的原因：一是飛行員歷來把自己當作機場的貴賓，覺得自己應該和別人不一樣，二是雲南機場安檢人員的工作水平、服務意識很糟糕，沒有能夠正確處理不同身份人員的檢查工作，「當然，第二條原因是更突出的」。

　　還有一個重大的背景：「新疆事件」發生后，民航西南管理局局長郭為民到昆明機場檢查安檢工作，過程中故意暗中攜帶了包括管制刀具、液態物等三件違禁物品過安檢，「竟然一件都沒有被查出來」。有此「經歷」后，昆明機場非常緊張，加大了對所有人員的檢查力度，「幾乎到了六親不認的地步了」。

　知恥后勇

　　3月31日「返航事件」發生后，隨著廣大乘客的投訴，新聞媒體的積極介入，事情真相一步步被揭開。

　　媒體在採訪「返航」事件中遭遇了奇怪的現象：在東航總部介入調查、處理前，飛行員都主動與記者見面反映情況，包括提供「致東航雲南公司全體飛行員的一封信」；而東航總部介入后，飛行員、地面工作人員、甚至雲南分公司各層負責人都轉而躲避、拒絕採訪，於是，媒體再難獲取直接的信息。

　　郭雲透露，事件發生后，東航雲南分公司領導立即在昆明機場附近的「中玉酒店」召開了一次「飛行員座談會」，當場同意調整關於飛行員小時費的兩項要求，但表示對提高待遇的要求暫不能答覆。4月3日，分公司迅速調撥了一批現金，發放了之前拖欠的住房補貼等各項經費，參與返航的飛行員也全部正常執行飛行任務，之前一直有飛行員「以各種理由拒絕飛行」。

　　東航雲南分公司大約有400多名飛行員，對於此次至少涉及40多名飛行員的「返航事件」是如何組織形成的，其中是誰帶的頭，至今也沒有人承認、沒有人知道。郭雲分析，飛行員們經常在一起活動、交流，對於此次行動的風險、利弊肯定已經討論得很清楚，而且在天上他們可以隨時通過飛機上的對講系統互相聯繫，消息傳遞非常迅速，由於之前大家已經有了默契，一旦有人提議「行動」，大家也就參與了。

　　郭雲說：「有意思的，許多飛行員都來自軍隊，飛行員的日常管理也有點半軍事化，這使得他們在『統一行動聽指揮』方面要簡單、迅速得多，這也是其他工作群體很難做到的。」

　　隨著廣大受影響乘客的大量憤怒投訴，各種媒體也蜂擁而至，但東航管理人員及飛行員均突然改口統一稱「集體返航」是「天氣原因」。值得玩味的是，4月1日民航總局在北京召開了緊急會議，稱將對此次東航返航事件的帶頭人給予嚴厲處罰，最高可至終身停飛；4月3日，民航總局又表示，對於參與集體返航飛行員「並沒有打算處以終身禁飛等懲罰」；4月5日，民航總局表示已經派遣調查組進駐東航，但一直沒有調查結果公布。

　　4月7日，東航突然自行發布了「真相」和處理結果：「返航」事件存在明顯人為蛩兀?鴣稍頗戲止?玖矯?饕?涸鶉恕??芫?硌鈈瘛⒌澄?榧搶蠲韉勞Ｖ孤男兄拔瘢??迸沙齠?焦?靖弊芫?砝鈦?窀霸頗洗?矸止?咀芫?懟Ｋ婧螅??皆頗戲止?疽捕隕嫦尤宋??頡胺島健鋇牡筆氯聳凳?霸菔蓖７傘⒔郵艿韃欏鋇拇?懟?/p>

　　「堅持安全第一、維護旅客利益、誠實守信、忠於職守。」4月8日，處於輿論風口浪尖的東航總經理曹健雄率領飛行員、乘務員等150餘名員工代表在上海的小雨中宣誓。曹健雄隨後在一份「告全體員工書」中宣布要重塑企業形象，「絕對不容許東航員工拿著旅客的利益作為籌碼，不論什麼人，不論有怎樣的理由。」並表示將完善東航的SOS熱線、簡訊平台、公司領導信箱、工會信箱等，以便為員工提供投訴的渠道。

　　「事情不鬧出來，所有領導都在裝聾作啞，事情出來了，領導們就馬上積極作秀了，東航的情況表現非常可悲。」郭雲說。

　　4月8日，東航宣布「返航事件」的補償標準正式出台，在3月31日、4月1日在雲南乘坐東航航班而遭遇延誤的旅客，可按延誤時間分別獲賠200或400元不等。但是並不能平復公眾的憤怒，已經有人表示要提起訴訟，包括中國消費者協會在內的許多組織機構、法律界人士也積極表示願意提供幫助。

　　還有一個「意外」的情況是，「返航事件」發生后，雲南省政府迅速派人與東航方面接洽，要求東航方面儘快調查，並採取有力措施恢復正常飛行。後來，雲南省政府又單獨將有關情況上報國家交通運輸部和中國民用航空局，要求民航更高層面部門出面解決此事。

　　郭雲說：「外界可能對雲南省政府積極插手此事感到意外，因為東航是中央企業，並不屬雲南省直接管理。其原因是東方航空一直沒有把雲南的航空發展當作重要工作來抓，讓發展中的雲南省非常著急，雙方為此經歷過許多沒有結果的談判。雲南省希望能夠對東航雲南分公司控股，更好地配合自己的發展思路，而東方航空總部出於自己的考慮並不情願，而是繼續把重點放在上海和沿海發達地區，雙方最後不歡而散。」

　　而在東航方面看來，雲南省政府方面提的要求總是很多，但給予的支持卻很少，「特別對於開設國際航線很積極，但開航之後的支持卻不夠，最後東航不得不退出、停飛，讓企業遭受了損失。」

　　現在，雲南方面已經在積極籌建「昆明航空公司」，無獨有偶，2007年，幾乎也是在類似的情況下，重慶市建成了「重慶航空公司」。

　　博弈玄機

　　「在國內外的航空公司里，『返航』是飛行員慣用的一種博弈方式，因為職業的特殊性讓飛行員掌握著飛機降落與否的權力。」重慶大學可持續發展研究院副院長蒲勇健說，「有意思的是，在國際航空慣例中，即使是返航，飛行員的飛行仍然要被計算為工作時間，而被耽誤、受損害的乘客也只能找航空公司的麻煩，卻不可能找飛行員本身，所以最後航空公司損失最大。」

　　蒲勇健認為，以經濟學的思路來分析這個事件，可以說是一次「委託代理博弈」，由於飛行員是代理航空公司在工作，只要其不自動承認，航空公司就很難說清楚飛行員的「返航」行為是正常情況還是故意搗亂。航空公司與飛行員之間是一種經濟關係，即前者必須為後者提供很好的待遇、激勵機制，後者才能更好地工作，同時給前者帶來效益。

　　大規模的返航事件已經發生，由於飛行員在航空公司的整個工作結構中處於強勢地位，所以航空公司並不能輕易處罰他們，否則飛行的安全隱患很大，航空公司的風險也更大。蒲勇健認為「隨著經濟的飛速發展，未來中國還將出現更多類似的博弈情況」。他說：「在企業運行中，經濟學上有『互惠均衡』和『互損均衡』兩種可能的情況，既然不能實現前者，一般就會出現後者了。由於中國的法律不允許公開的罷工行為，所以出現這樣怪異的『返航』行為也就不奇怪了。」

　　此次東航的「返航事件」，明顯是一種「互損均衡」，即航空公司和飛行員都有損失。蒲勇健認為可把飛行員的表現視為「過分強調私利，缺乏公眾道德意識，讓社會變得更危險」，航空公司則是「嚴重缺乏管理意識及水平」。目前，中國許多國有企業仍然背負了太多的政治負擔，而不是以創造利潤為主，甚至很多時候還存在對創造利潤者進行打擊的不正常情況。

　　「這個事件飛行員將是最後的贏家，他們的合理要求最後都會得到滿足，因為處理、開除飛行員群體將會引起動蕩，導致航空公司更大的損失，公司根本不敢走出這一步，所有這些結果飛行員之前肯定都是作過充分討論的。由於目前中國飛行員供不應求，且培養成本非常高，他們是不害怕被開除的，航空公司也不願意簡單開除飛行員讓別的公司順利接收。」蒲勇健說。

　　4月17日，中國民用航空局公布了對「返航事件」的處罰決定，停止東航雲南地區部分航線、航班經營權，交由其他航空公司經營；對東航處以150萬元罰款。對相關機組人員的處罰，民航局還沒明確。

　　目前許多國有航空公司飛行員辭職、跳到民營航空公司的情況，使國有公司非常不滿意：自己辛苦培養飛行員，而民營公司只需要挖人就行。蒲勇健認為，這是一種全世界都很難解決的「市場失靈」問題，即早期的投資者往往得不到合理的回報，「但就中國的情況而言，國有公司的飛行員到了民營公司，表面上國有公司是吃虧了，但是從宏觀層面國家並沒有虧，因為發展民營公司也是國家需要和鼓勵的，而且現實情況已經證明飛行員到民營公司往往工作效率更高。」

　　「解決這樣的矛盾最好是採取政府補貼的辦法，即國家對失去飛行員的國有公司進行補貼，因為國家同樣從民營公司那裡得到了收益。」蒲勇健說，「現在國家的宏觀管理在很多方面還有漏洞，如何讓飛行員實現正常市場流動等很多工作都沒有協調好，這次『返航事件』是對民航局的管理智慧和能力的一次實戰考驗，或說是一次事實的教訓。」