美國暗算中國運十，同時也暗算中國載人航天！

                                        安國論——富國篇   
　                             第一章   金融戰爭與美元霸權（9）   
　　　　　　　　　　　　　　　　　        主編  譚智元     
     
　　【新聞檔案】國務院批准大型飛機研製重大科技專項立項 。   
   
　　新華網北京2007年3月18日電 ：國務院總理溫家寶2月26日主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作彙報，原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，儘快開展工作。     
   
　　國務院常務會議認為，研製大型飛機是黨中央、國務院作出的重大戰略決策，也是全國人民多年的願望。我國航空工業經過50多年的發展，已經具備發展大型飛機的技術和物質基礎。自主研製大型飛機，發展有市場競爭力的航空產業，對於轉變經濟增長方式、帶動科學技術發展、增強國家綜合實力和國際競爭力，加快現代化步伐，具有重大意義。   
   
　　正在北京參加兩會的全國人大代表、中國航空工業第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響說，如果進展順利，我國有望於2020年前擁有自己的大飛機。   
   
　　大飛機研製需要高精尖的技術、雄厚的資金和較長的時間。目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯具有製造大飛機的能力，而佔領國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客。     
   
　　【竹卿點評】國際上有一種說法，最有錢的美國、國土面積最大的俄羅斯和人口最多的中國是這個星球上最應該是發展大飛機的三個國家。自主研製大飛機的意義遠遠超出商業利益，它是綜合國力的體現，任何一個逐漸強大的國家都會讓自己的航空工業獨立起來、不受制於人。   
   
　　當年，運10是我國自主研製的第一架大型噴氣飛機。在1970年8月，由國務院、中央軍委決定上馬的。根據毛澤東的提議，運10研製和協調總裝基地放在上海。中國啟動運10大飛機計劃后，它僅僅比歐洲「空中客車」晚兩年。   
   
　　為了使運10研製取得成果，中央直接指揮協調、中央各部委、軍隊及全國21個省、市，262個具體單位參與其中，集中抽調了中國航空界飛機設計方面的300多名專家和技術人員支持上海。並先後從中國科學院、航天部門、空軍、國防科研院所、各航空大學、各飛機設計部門和工廠以及其他相關單位抽調人員，我國所有重要機型（包括戰鬥機、轟炸機、運輸機、水上飛機、直升機和無人機及其他機種）的研製或仿製隊伍都抽調了人員，參加運10的研製隊伍。這就是著名的708工程。   
   
　　8年後，運10完成飛機設計（1978年）。10年後，1980年9月26日，運10首飛上天：起飛載重110噸，載人150至180人，最大商載25噸，最大巡航速度974公里／小時，最大商載航程3150公里。1980年到1985年，運10試飛到我國東、西、南、北、中的許多重要城市，飛到過北京、哈爾濱、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，包括7次飛抵西藏首府拉薩，包括滿載新聞記者，以最大起飛總重起飛，安全飛越上海—烏魯木齊國內最長航線。共飛了130個起落，170個小時，沒有發生任何技術故障。   
   
　　在運10首次試飛成功后，西方對我國運10研製成功給以極大關注。路透社說：「在得到這種高度複雜的技術時，再也不能視中國為一個落後的國家」。運10飛機的研製成功，是中國調動全國的科學技術力量、「以我為主」，獨立研製成功的，它填補了中國大型運輸機的戰略空白，對提升中國經濟軍事科技實力有重大價值。使中國民航工業同世界先進水平差距縮短了15年，中國也因此成為當時世界上能生產大型噴氣式客機的第四個國家。   
   
　　運10共生產了兩架半飛機。第一架在結構強度破壞試驗中表現出色，破壞載荷能達到設計載荷的100.2%，創造了我國飛機製造業前所未有的精度，比空客A380還要技高一籌。第二架七進西藏，成為20世紀唯一飛抵世界屋脊的中國自行設計的飛機。按原計劃，第三架進行疲勞度實驗，以確定飛機壽命、制定維修計劃，就可以宣布大功告成了。那時，第三架飛機的半成品己配齊60%左右。   
   
　　可惜，到了1985年，運10因為「「缺乏經費支持」而中斷試飛。在無人負責，沒有文件根椐的情況下，運10事實上被擱置下馬，被扼殺在襁褓之中。運10最後的結果，竟然是「工程停下來了，成果被丟棄不用，研製隊伍七零八落」。此後的22年，它孤零零的身影停泊在上飛的停機坪讓人參觀，我們再也不能看到運10翺翔藍天的身影。這個緊跟在「兩彈一星」之後重要的中國大戰略工程，就在離成功之巔僅半步之遙的地方夭折，功敗垂成於一旦之間，至今令人痛楚，令人嘆息。   
   
　　運10的下馬，與美國這個地球人都知道最陰險的不可信任的國家是有關的，美國為了其全球的經濟霸權，對運10進行為期12年的處心積慮的暗算，這是外因。美國是如何實現它預先設計好的戰略圈套的呢？今天，我們清晰的了解它目的和手段，就能避免我們再次發展大飛機項目有可能遇到的陷阱和危險，也有助於我們再次清醒看清美國真實的霸權面目。   
   
　　請大家留意下面的時間段：   
   
　　1、1980年到1985年，運10處在繼續試飛獲得科研設計數據及第三架（組裝中）疲勞度實驗階段。但從1981年起缺乏經費支持，從此艱難運作。   
   
　　2、1984年，美國提出以極其優惠的方式提供波音707及其他輔助項目。后提出麥道合作項目。   
   
　　3、1985年，和美國麥道公司簽定第一個合作協議，中國與麥道合作總裝MD—80／90系列飛機，由麥道提供技術。同年，運10事實上被擱置下馬。原準備做第三架運10的價值數千萬元的材料，被上海飛機製造廠為和麥道合作練鉚釘槍用了。   
   
　　4、從1986年到1994年，上海飛機製造公司總共裝配了35架MD—82／83，返銷美國5架。並取得了FAA（美國聯邦航空局）的適航證。到1996年，麥道賣到中國39架飛機。遠遠超過了空中客車。90年代初，面臨波音、空中客車的激烈競爭為了爭奪市場份額，麥道同意在中國建造150 座級的MD—90，使用由麥道提供的設計，並應用一定比例的國內製造的零部件。計劃規定將由西飛、沈飛、成飛分頭生產飛機的機身、機翼、機頭、機尾各部分、總裝由上海飛機製造公司承擔。   
   
　　5、1997年，波音兼并麥道，僅僅在合併後幾個月，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生產MD—90。作為運十試製基地的上飛公司與麥道合作總裝MD—80／90的裝配線也宣告作廢。當時，按照合同，中國裝配加工的20架MD—90的原材料已經全部採購入庫。按當時價格3000多萬美元一架，入庫的原材料價值當在5億美元。參與加工裝配的各飛機製造廠，為了與麥道長期合作而新建的現代化廠房、購置的現代化設備、付出的人員培訓成本，頓時沒有了著落。   
   
　　6、到2007年止，中國航空工業幾度與國外合作，沒有繼續搞自己的有獨立知識產權的型號，中國已經退出了噴氣運輸機的研製生產領域，到現在滯後於歐美等航空大國半個世紀。   
   
　　隨著前蘇聯在1991年的解體，曾經在美國人隱藏在虛偽的友好和微笑下對我國航空工業製造大飛機項目的「幫助」，也走到了歷史的終點。6年後麥道被波音公司的兼并事件，表面來看一切都符合經濟的遊戲規則，但誰又能說這不是美國的一個手段高明並早己設計好的戰略圈套？   
   
　　美國暗算中國的運十，同時也暗算中國的載人航天；同一時期，美國暗算歐洲的空客，也暗算歐洲的載人航天。結果呢，30年過去了，歐洲死活干出了空客，但是放棄了載人航天；中國死活干出了載人航天，但是放棄了運十。   
   
　　這其中，也和民族歷史有關的，中國200年來飽受欺凌，對於國家安全是相當敏感的，只要是涉及到國家安全的項目，例如原子彈、載人航天、北斗導航系統、核潛艇、東風導彈等等，那是不論死活，不論任何外界質疑與反對，不聽任何「勸告」，必須自主完成的。但是我們立國講的是無產階級領導，而且本身是農業文明，對商業利潤真的看得不重。   
   
　　而國家在當時的財力並不充足的情況下，要力保載人航天、北斗導航、殲10，99坦克，二代核潛艇、新東風、激光武器等等關係國家安全的項目，往往會放棄商業民用的項目力保國防安全的項目。做出這樣取捨的決定，任何人在那個最高層位置上，就會比現在清醒得多。所以，載人航天面對美國的全球封鎖我們死活干出來了，但是運十卻在麥道「勸告」下放棄。   
   
　　今天你我看得心潮澎湃的中國國防突破，如載人航天1971年4月立項（「曙光一號」載人航天工程全面啟動），1975年下馬，1986年重新進入863計劃。北斗導航衛星系統，創始人中國衛星測控專家陳芳允先生是1985年開始正式動手做北斗導航系統的。殲10，從立項到最終交付部隊使用，18 年，可以倒推是哪一年開始的。二代核潛艇，1980年11月下達了研製新型核潛艇的計劃，093型於1983年7月正式上馬。99坦克，從8X式到90， 98，99，98式坦克於1989年立項。都是二十幾年，十幾年的持續投入和心血啊，為了養大它們，好多項目好多人作出了讓步。   
   
　　而歐洲，自古是商業文明，商業立國，在商業利益上，那是寸步不讓：可以上升到國家危亡的地步（歐洲為商業利益開戰無數次）。所以美國「勸告」歐洲放棄空客，歐洲是死活不聽的。而載人航天方面，因為和美國同文同種，沒有安全壓力，美國也從不要歐洲的領土或者攻擊歐洲國家，同時載人航天耗資巨大卻沒有立桿見影的商業利潤，所以歐洲很容易就被美國說服，放棄了載人航天。現在歐洲死活不放棄伽利略系統，完全就是因為商業利潤太可觀了。可見，歐洲人是以商業利潤來決定取捨的。   
   
　　大飛機重新立項，一個根本原因是：我們經濟的發展已經走到必須完成產業升級，從普通製造業向高端工業的升級，而大飛機是實現這個目標的其中一個相當關鍵的節點（還有載人航天、龍芯CPU、北斗導航、未來的航空母艦等等），沒有它，中國經濟將缺少新的增長點，產業升級將無法完成。這次大飛機的立項是不以人的意志為轉移的。   
   
　　中國大飛機戰略的重新立項，所圖者大，所謀者遠，我們對未來中國的百年大計已經有了清晰的整體的計劃。在中國實力越來越全球化的背景下，我們花 10年、20年時間，讓大飛機慢慢發展出集強大的製造業、高新技術、新材料、新工藝為一體的戰略產業的龍頭，提高我們的科技自主創新能力，那時，中國想不成為一個新的世界經濟中心都很難，美國在全球經濟要風得風要雨得雨的好日子也將到頭了。這種長期預期是肯定的，我們對此也有極大的信心。但是，我們的頭號戰略對手美國也深知，它必將讓苦苦支撐的美國經濟的大廈在風雨飄搖之中再掉下幾塊大石頭，對美國全球經濟霸權的根基帶來前所未有的致命的衝擊，這將是一場關係到中美之間全球經濟中心的的生死之爭。   
   
　　22年前，運10夭折的前車之鑒，尤未遠矣。國家利益之爭，關乎到中美兩國的各自的前途和命運。美國絕不會善擺干休，也絕不會甘心讓中國靜心發展搶走它的全球經濟中心的位置。在大飛機之路和科技自主創新之路中，美國必將在中國的前進之路再次搬起一大堆的石頭，在陰暗的黑影中冷不防的再次伸出它罪惡的陰謀與暗算之黑手。我們應清醒地認識，今天中美兩國國家利益的天然對立，就註定了中國絕不會得到美國的「友好」與「幫助」，只有靠我們自己的力量，走有「以我為主，博採眾長」的自主創新之路，才能讓運10夭折悲劇在未來歷史中不再重演！   
     
　　未完待續，敬請留意下篇的文章：金融戰爭與美元霸權（10）   
     
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　　金融戰爭與美元霸權一文（連載1-9）：   
     
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　　環球熱訊作家專欄——譚智元專欄：http://www.hqhot.com/html/38/forumdisplay-fid-38.html   
     
　　附記：亞當.斯密的《國富論》寫了6年，馬克思的《資 本論》寫了40年。而凱恩斯的經濟學理論和新自由主義學說，己經面臨現代社會經濟的挑戰，需要有新的理論的誕生。智元構思一書，書名是國安論，分富國篇、強國篇、安國篇三部，已經有一段時間了。但是一直遲疑而不肯落筆。智元只為一普通人，才識韜略，並無過人之處，學識淺薄如井底之蛙，對經濟學僅涉皮毛未能深入接觸。能成功否？所需時間多少？此為天數，智元心中並無定算。   
     
　　牛頓說他是站在巨人的肩膀上：眾多前人不完美的啟發和不完美的思路最終會有一個人(一個群體)結出最完美的果實。 這也是我今天終於動筆的原因吧。我希望在此拋磚引玉，能使我們其中的一個人，受這樣的不完美思路的啟發，而最終結出的現代經濟學上最完美的果實，那就是中國未來之福！

被人暗算，自己也不光榮。記在心裡就好了。不必大張旗鼓的宣揚。

「運10的下馬，與美國這個地球人都知道最陰險的不可信任的國家是有關的……」

也不可否認的是，當時最高當局輕信美國，上當受騙 以為麥道公司與我們合作，我們找到國產大飛機的捷徑，誰知到後來雞飛蛋打！

中國做的雞飛蛋打的事多了！
中國人大腦有水...

怪不得別人，老鄧做的好事。

Who was the decision maker?

原帖由 JDL 於 2007-12-3 04:37 發表
Who was the decision maker?

英名的黨中央