1981年以來中國民航重大事故

2007-05-28        瞭望東方周刊　

1.1982年三叉戟陽朔撞山空難

時間:1982年4月26日

機上人員:機組8人,旅客104人

傷亡情況:全部遇難

事故簡介:在向桂林奇峰嶺機場進近過程中,失去控制,於16:45猛烈撞擊陽朔附近的崩山粉碎性解體。

2.1982年IL18廣州白雲機場事故

時間:1982年12月24日

機上人員:機組11人,旅客58人

傷亡情況:旅客25人遇難

事故簡介:客艙冒煙,轉為明火,廣州機場消防隊只有一人值班。

3.1983年三叉戟桂林地面撞機事故

時間:1983年9月14日

機上人員:機組6人,旅客100人

傷亡情況:旅客11人遇難

事故簡介:在桂林奇峰嶺軍民兩用機場滑行過程中,與一架空軍轟六飛機相撞。

4.1985年AN24濟南復飛墜地空難

時間:1985年1月18日

機上人員:機組7人,旅客34人

傷亡情況:機組7人,旅客31人遇難

事故簡介:進行復飛操作時處置不當,因失速墜地。

5.1988年西南航空IL18重慶空難

時間:1988年1月18日

機上人員:機組10人,旅客98人

傷亡情況:全部遇難

事故簡介:發動機電機過熱著火。

6.1988年三叉戟香港著陸沖入海中意外

時間:1988年8月31日

機上人員:機組11人,旅客78人

傷亡情況:機組6人,旅客1人共7人遇難

事故簡介:偏離跑道中心線,即將落地前右機翼外側與引導燈柱相撞,右起落架機輪與機場護堤相撞。

7.1988年山西航空IL14臨汾墜機意外

時間:1988年10月7日

機上人員:機組4人,旅客42人

傷亡情況:機組4人,旅客38人,地面2人共44人遇難

事故簡介:機械故障,但14個固定座位卻擠上了44名旅客,嚴重超載。

8.1989年東方航空AN24虹橋起飛意外

時間:1989年8月15日

機上人員:機組8人,旅客32人

傷亡情況:機組6人,旅客28人共34人遇難

事故簡介:上海機場起飛離地過程中,右發動機突然停車。

9.1990年廈門航空廣州劫機空難

時間:1990年10月2日

機上人員:機組9人,旅客93人

相關飛機:B707-3J6B、B757-21B

傷亡情況:廈門航空B-2510:機組7人,旅客75人遇難,南方航空B-2812:旅客46人遇難。共128人遇難,相關三架飛機全部報廢

事故簡介:從廈門機場起飛后不久有人劫機。飛機在廣州上空盤旋30分鐘后,劫機犯與機長發生搏鬥,飛機落地後偏出跑道,飛機先後與機坪上兩架飛機相撞。

10.1992年通用航空YK42南京起飛意外

時間:1992年7月31日

機上人員:機組10人,旅客116人

傷亡情況:共106人遇難

事故簡介:飛機的水平尾翼處於錯誤的起飛狀態，起飛滑跑過程中衝出跑道防洪堤后解體,爆炸起火。

11.1992年南方航空B737陽朔撞山空難

時間:1992年11月24日

機上人員:機組8人,旅客131人

傷亡情況:全部遇難

事故簡介:在向桂林機場正常進近過程中,高度突然下降,在廣西陽朔境內撞山粉碎性解體。

12.1993年西北航空Bae146銀川中斷起飛意外

時間:1993年7月23日

機上人員:機組5人,旅客108人

傷亡情況:機組1人,旅客54人,共55人遇難

事故簡介:銀川機場起飛滑跑過程中,飛機襟翼突發故障。

13.1993年東方航空MD82福州落地意外

時間:1993年10月26日

機上人員:機組9人,旅客71人

傷亡情況:旅客2人遇難

事故簡介:飛機姿態不穩，尾部擦地，由於速度快,飛機衝出跑道。

14.1993年北方航空MD82烏魯木齊降落意外

時間:1993年11月26日

機上人員:機組10人,旅客92人

傷亡情況:機組4人,旅客8人共12人遇難

事故簡介:機組誤將塔台通報的高度表撥正值1024設置為高度,飛機撞上地面高壓線后,在距跑道外2200米處墜地燒毀。

15.1994年西北航空TU154西安空難

時間:1994年6月6日

機上人員:機組14人,旅客146人

傷亡情況:全部遇難

事故簡介:飛機起飛爬升過程中開始飄擺,空中解體。

16.1997年南方航空B737深圳空難

時間:1997年5月8日

機上人員:機組9人,旅客65人

傷亡情況:機組2人,旅客33人共35人遇難

事故簡介:在惡劣天氣狀況下,強行著陸失敗,飛機在地面斷成三截,解體，爆炸起火。

17.1999年西南航空TU154瑞安空難

時間:1999年2月24日

機上人員:機組11人,旅客50人

傷亡情況:全部遇難

事故簡介:突發機械故障,飛機急劇下墜,猛烈撞擊地面,飛機解體。

18.2000年武漢航空Y7武漢空難

時間:2000年6月22日

機上人員:機組4人,旅客40人

傷亡情況:機組、旅客全部,地面7人共51人遇難

事故簡介:飛機在盤旋過程中可能遭遇雷擊或風切變,飛機失控墜地。

19.2002年國航B767釜山空難

時間:2002年4月15日

機上人員:機組11人,旅客155人

傷亡情況:機組8人,旅客120人共128人遇難

事故簡介:由於天氣惡劣,首次著陸失敗后,準備再次著陸的最後進近時,突然撞山。

20.2002年北方航空MD82大連墜海

時間:2002年5月7日

機上人員:機組9人,旅客103人

傷亡情況:全部遇難

事故簡介:向塔台報告機艙失火,隨後飛機失控墜海。

21.2004年東方航空CRJ200包頭失事

時間:2004年11月21日

機上人員:機組6人,旅客47人

傷亡情況:機組、旅客全部遇難,地面2人遇難

事故簡介:包頭機場起飛后墜入距機場不遠的南海公園,事故原因調查中。（后經調查表明，空難原因是機翼被污染，被認定是一次責任事故）

相關鏈接：包頭空難的美國訴訟

來源：南方網  

法律基礎：

美國法律制度不同於中國。美國民事訴訟中有一個重要的原則是「長臂管轄」（Long Arm Jurisdiction），即只要被告和立案法院所在地存在某種「最低聯繫」（Minimum Contacts），而且原告所提權利要求和這種聯繫有關時，該法院就對被告具有屬人管轄權，可以對被告發出傳票，哪怕被告在州外甚至國外

受害者家屬願意：

空難發生后一周，東航公布了賠償方案——對每名遇難者全部賠償額21.1萬元人民幣。但是，這個賠償標準引起絕大部分空難家屬的不滿。不少家屬對於事故調查和處理的不透明性，也怨聲載道。但限於中國的法律規定，遇難者家屬求告無門

東航不幹：

2006年2月，東航又向加州法院提出新的動議，請求「在中華人民共和國的法院重新提請這些訴訟」

網易深度經典記憶：悲情空難MU5210（南方周末·李海鵬）

包頭空難賠償路

1. 2004年11月21日，東航提出向每位遇難乘客賠償21.1萬元人民幣。

2. 遇難者家屬對賠償標準提出異議:居民平均工資增加了4.33倍，民航業總收入增加近6倍，1993年理賠標準已不適用。

3. 雙方商談無果，遇難者家屬狀告民航總局。空難一周年時，原告律師得到北京高院的口頭不予受理的通知。

4. 2005年8月17日，部分遇難者家屬向美國加州洛杉磯郡高院提交訴狀，起訴通用電氣公司、龐巴迪公司，以及東航；向被告全體及個別提出彌補損害的救濟請求。

5. 2006年11月2日，包頭空難美國訴訟案進入調解階段。雙方達成1700萬美元賠償金額，但調解最終失敗。

6. 今年3月23日，東航向加州洛杉磯郡高院提交報告，堅稱該案應移至中國境內審理。

記者 曹海麗 段宏慶/文（財經供網易深度專稿）





包頭空難飛機殘骸

中國第一起空難國際賠償訴訟——包頭空難案，在歷經數月的私下調解后，仍未能達成一致。

今年3月23日，美國加州洛杉磯郡高級法院接到被告之一——中國東方航空公司（下稱東航）提交的報告，堅稱該案應移至中國境內審理。加州洛杉磯郡高級法院由此決定，就東航提出的管轄權問題，在5月23日重新開庭審理。

包頭空難是中國東方航空公司發生在國內航線上的一起空難事故，遇難者中並無美國公民。但為何空難賠償訴訟會在美國進行，且演變為一場跨國集體訴訟？

「長臂管轄」撬動跨國訴訟

2004年11月21日上午8時20分，一架從包頭直飛上海的東航小型客機MU5210航班起飛后不久，就墜入離機場不遠的南海公園。事故共造成55人遇難，其中包括機上47名乘客和六名機組人員，以及兩名地面人員。

空難發生后一周，東航公布了賠償方案——對每名遇難者全部賠償額21.1萬元人民幣。但是，這個賠償標準引起絕大部分空難家屬的不滿。不少家屬對於事故調查和處理的不透明性，也怨聲載道。但限於中國的法律規定，遇難者家屬求告無門（參見「包頭空難國內賠償記」）。

在國內賠償引發爭議的同時，包頭空難引起了一些美國律師的注意。空難發生后不久，美國得克薩斯州執業律師皮爾斯來到中國，同北京的律師郝俊波一起，前往包頭尋找遇難者家屬，並說服了他們授權律師在美國代為提起訴訟。

「對我們（中國律師）來講，去美國訴訟也是一個新概念。」原告中國代理律師、雷曼律師事務所（Lehman，Lee & Xu）律師郝俊波告訴《財經》記者，美國律師開始找到他希望合作的時候，他也有些不理解：一起典型的中國空難，怎麼能夠到美國去起訴呢？但後來他發現，跨國空難訴訟在美國其實十分普遍。

據《財經》記者了解，早在1974年，美國的一家律師事務所就代理了土耳其航空公司在巴黎Orly機場起飛后不久發生的一起空難事故。包頭空難，則是美國律師事務所代理的第一起中國的空難事故。

在包頭空難中，航空公司、遇難者、事故地點以及航線等諸多因素，顯然都與美國無關，按照中國的法律制度，這種官司應該在中國國內解決。但美國法律制度不同於中國。美國民事訴訟中有一個重要的原則是「長臂管轄」（Long Arm Jurisdiction），即只要被告和立案法院所在地存在某種「最低聯繫」（Minimum Contacts），而且原告所提權利要求和這種聯繫有關時，該法院就對被告具有屬人管轄權，可以對被告發出傳票，哪怕被告在州外甚至國外。

「最低聯繫」範圍將是十分廣泛的。比如，可以是被告「有意接受」（Purposefully Availment），或者被告在法院所在地有「營業活動」（Transaction of Business），等等。

在包頭空難中，發生事故的飛機發動機是由美國通用電氣公司（GE）生產的，空難事故不能完全排除發動機故障的可能性。同時，飛機的製造商加拿大龐巴迪公司和中國東方航空公司均在美國有營業活動。這些聯繫，顯然足以滿足「最低聯繫」，在美國起訴於是成為可能。

有了美國法律制度作保障，有了現實案例作榜樣，又有美國律師主動願意介入並全程代理，一些在中國國內求告無門的包頭空難家屬，最終選擇了授權美國律師代理他們到美國去起訴。

當然，美國律師不是「活雷鋒」，他們採用的是風險代理機制，即打官司的費用由美國律師事務所先行全部承擔，一旦打贏或和解后，原告如果能獲得高額賠償，律師將從賠償金中提取約定比例的報酬。

管轄權爭議

2005年8月17日，距包頭空難發生近十個月後，部分遇難者家屬委託的美國律師向美國加利福尼亞州洛杉磯郡高級法院提交訴狀，以「倖存及非法死亡之訴」起訴通用電氣公司、龐巴迪公司，以及中國東方航空公司；要求被告為包頭空難事故承擔責任，並向被告全體及個別提出彌補損害的救濟請求。原告最後要求陪審團審理。

起訴書中表示，由於前述被告選擇在加州經營和開展業務，並與該州保持著有計劃的和持續的商業接觸與聯繫，故該法院具有適當的管轄權。

這一起訴成為現實並不容易。由於是風險代理，美國律師本身也要做風險評估，所以訴訟準備期間，美國律師先後兩度易人，直到第三家——美國里夫律師事務所（Lieff，Cabraser，Heimann，and Bernstein，LLP）接手。

此案在被加州洛杉磯郡高級法院受理后未久，被告就作出反應。當年9月16日，被告方提出將此案移交到美國聯邦地區法院（United States District Court）審理。原告中方代理律師郝俊波解釋，被告這一動議的意圖是，美國聯邦地區法院更傾向於大公司，對被告有利；洛杉磯郡高級法院則傳統上同情遇難者，對原告有利。

經過審理，美國聯邦地區法院於2005年11月駁回被告的請求，該案繼續在洛杉磯郡高級法院審理。

隨後，2006年2月，東航又向加州法院提出新的動議，請求「在中華人民共和國的法院重新提請這些訴訟」。

東航提出的理由是：該航班並非來自美國，且沒有預定飛往美國，也與美國無任何聯繫，而是受中國法律、法規和民航總局規章的管轄。該飛機由原雲南航空公司於2002年從加拿大龐巴迪宇航公司購買獲得。事故發生當日，事故飛機為東航雲南公司所有和控制；無論事故飛機的發動機還是該飛機本身，都不在美國境內經營或維護。遇難乘客中，除一名為印度尼西亞籍，其餘均為中國公民。

東航進一步表示，如果法院准予駁回原告起訴的動議，東航同意在中國法院就原告在這些訴訟中依據中國法律提出的相關索賠責任不提出異議，並對所有原告依據中國法律的規定進行充分賠償。  

調解失敗之後

經過了一輪關於管轄權的庭審辯論后，與美國其他空難賠償訴訟案慣常的實踐操作無異，包頭空難美國訴訟案於2006年11月2日進入調解階段。

「從我們了解的情況，有關各方——包括東方航空公司的保險公司，都採取了務實態度，希望通過調解解決訴訟，以免除法庭決定可能帶來的風險。」包頭空難原告美方代理律師戴維費歐（David Fiol）在給《財經》記者的書面回答中說。

費歐表示，一開始，東航同意了調解這一方法，但最終「獲得建議有可能贏得撤訴動議」，並因此解僱了原先的律師薩塞蘭而另請他人。

《財經》記者致電原「1121」空難事故善後處理辦公室負責人張衛民，對方表示，他已不再處理美國訴訟一案。東航法律部郭姓負責人則向《財經》記者表示，東航從來就沒有簽署過調解協議，始終堅持應將案件移送回中國審理。但他拒絕透露進一步的細節。

由被告律師提交的庭審文件顯示，參加2006年11月2日在美國舊金山舉行的調解談判的人員，主要為雙方代理律師及保險公司，被告除了龐巴迪均未出席。雙方達成一致，最後的調解協議須由所有的被告及原告簽署才可生效。

當年12月15日，當時的東航代理律師薩塞蘭向原告代理律師發去電子郵件，稱東航附加了一個重要的同意調解條件，即如果調解成功后，扣留10％的賠償金額作為擔保，避免原告發生泄露調解協議，違反保密原則的行為。

但兩個星期後，東航撤銷了這一提議。文件稱，東航從未給其代理律師薩塞蘭書面授權達成調解，因此，儘管雙方代理律師談判達成並簽署了調解協議，東航認為「缺乏可執行性」。

另一方面，原告方面，參與訴訟的遇難者家屬從開始的十幾名逐步增加到30名，原告之間對調解協議也存在不同的意見。有部分原告並未簽署協議，也使得調解難以順利實現。

《財經》記者獲悉，雙方曾初步達成的調解賠償金額為1700多萬美元，由三家被告依據事實、法律和各自面臨的風險通過談判分擔。原告美國代理律師費歐表示，他們非常確信東航一直被認為應該是承擔大部分賠償金額的一方，儘管他們認為龐巴迪的設計也在這一事故中扮演一定的角色。

由於調解未成，該案將繼續在洛杉磯郡高級法院進行庭審，以對東航提出的管轄權進行裁決。對此，費歐表示，有信心讓法院否決東航提出的撤訴動議。

國際訴訟帶來挑戰

「這個訴訟，是我們第一次就中國公民到美國訴訟與外國律師事務所合作。」包頭空難原告中方代理律師郝俊波告訴《財經》記者，剛開始他們在這方面也沒有經驗，是美國律師找上門來尋求合作；但現在，他們已開始主動尋找到美國訴訟的案例。

據郝俊波介紹，目前，他們正在代理另一起空難訴訟——俄羅斯伊爾庫茨克空難，同樣打算到美國訴訟。

2006年7月9日，俄羅斯西伯利亞航空公司一架Ａ310客機在伊爾庫茨克機場降落時衝出跑道，造成重大人員傷亡。失事客機上共有乘客和機組人員203人，只有74人生還。死難者中，有三名同中國有關係——兩名是中國籍，另一名為俄羅斯籍女子，但其丈夫、孩子均為中國籍。

「俄羅斯的空難賠償標準更低。」郝俊波告訴記者，伊爾庫茨克空難后，按照俄羅斯公布的賠償方案，每個死難者的賠償額也就在人民幣2萬元左右。對於死難者家屬而言，這是難以接受的。該起空難后，很多俄羅斯家屬都選擇到美國訴訟。郝俊波律師所在的雷曼律師事務所，接手了那名死難俄羅斯女子的中國家屬對俄羅斯西伯利亞航空公司的訴訟。

伊爾庫茨克空難在美國訴訟，「長臂管轄」比包頭空難將更加複雜。因為西伯利亞航空公司在美國沒有營業，A310客機是歐洲空中客車公司生產的，發動機同美國公司並沒有關係。但是律師們調查發現，該客機是美國一個飛機租賃公司租借給西伯利亞航空公司的，有了這個「最低聯繫」，便足以在美國法院立案。

「我們準備把西伯利亞航空公司和美國那家租賃公司一起告上法庭。」據郝俊波透露，目前還沒有正式起訴，先通過美國方面的律師在和被告方進行訴前和解，如果和解成功，當事人將很快得到賠償。

他告訴記者，除了空難訴訟，實際上還有很多賠償訴訟都可以通過「長臂管轄」在美國立案。比如，目前他們還代理了起訴美國博士倫公司的案件，委託人是海南一個因使用博士倫眼藥水而導致失明的患者。該案件已經於今年4月底在紐約州法院立案。

郝俊波認為，隨著全球化的深入，中國老百姓參與國際訴訟的案例將會越來越普遍。這些「走出國門」的案例，反過來對國內的法治建設也會起到促進作用。

不過，清華大學民訴法教授張衛平認為，國際訴訟還是存在很多實踐難點，比如訴訟成本過高，救濟不及時等等問題。

張衛平指出，美國民事訴訟有「長臂管轄」原則，但同時還存在一個相對應的「不方便管轄」原則，即具體案例是否受理要考慮訴訟程序、取證和執行的方便性，否則也不會管轄。

「美國法院的管轄是相當靈活的，具體用哪一個原則，實際上是和美國自己的經濟戰略以及國家利益相聯繫的。美國法院適用『長臂管轄』，往往都是出於其全球戰略和海外利益。而『長臂管轄』在國際法上也還是一直有爭議，很多國家認為美國司法管轄過寬，會導致侵犯一國司法主權。」張衛平說。

北京大學民訴法教授傅郁林告訴《財經》記者，包頭空難海外訴訟這樣的個案應引起重視，它的出現，對中國的法律制度至少提出了三個挑戰：首先是中國的賠償訴訟標準與國際標準差異過大；其次是法院立案傾向於保守；第三是律師風險代理制度的建立和完善問題。

「這些問題，是中國司法界面對全球化進程需要認真思考的。」她說。■本刊實習記者王思璟對此文亦有貢獻

由於國內賠償進展甚微，大部分遇難者家屬選擇了授權律師在美國進行訴訟——

包頭空難國內賠償記

本刊記者 葉逗逗/文

2004年11月21日8時20分，東方航空公司從包頭飛往上海的MU5210航班起飛不到一分鐘，即墜入距機場不遠的南海公園。機上47名乘客、6名機組人員全部遇難。空難還造成地面兩人死亡。

災難發生一周后，東航根據1993年國務院頒布的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》（下稱國務院132號令），民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為7萬元人民幣，再加上其他各項賠償，提出向每位遇難乘客賠償21.1萬元人民幣（不包括航意險）。

部分遇難者家屬對此賠償標準提出異議。他們認為，從1993年到2003年這十年間，中國居民平均工資增加了4.33倍，民航業總收入增加近6倍，對空難者家屬進行理賠如果還適用1993年的有關規定是不合適的（參見《財經》2005年第5期「2005年中國民航第一訴」）。

雙方商談無果，遇難者家屬向北京市第二中級人民法院遞交起訴狀，狀告中國民航總局。起訴理由是1996年《民用航空法》第128條規定「國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批准后公布執行」。但該法實施已近十年時間，民航總局仍然沒有依法制定相應規定，導致飛行事故旅客傷亡賠償標準惟一的法律依據，就是國務院132號令。

在空難發生一周年時，這場行政訴訟的命運終於落定：原告律師得到北京市高級人民法院的口頭不予受理的通知。

司法大門緊閉之後，2005年12月19日，一封由部分死難者家屬簽名、題為「建議對1993年國務院第132號令進行審查的意見」寄到全國人大法工委。信中建議全國人大常委會對第132號令是否違反上位法《民用航空法》進行審查。

在社會各方的合力作用下，2006年2月28日，國家民航總局發布《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，對每名旅客賠償責任的限額提高到40萬元人民幣。但是，法不溯及既往，包頭空難者不能適用此標準。

由於國內賠償進展甚微，大部分遇難者家屬選擇了授權律師在美國進行訴訟。其中一些家屬表示，到美國訴訟並不僅僅是為了獲得賠償，而是希望了解空難的更多真相。因為那時被告方面尤其是東航將不得不出示一些證據。

好象每年都有啊

Bae146那麼小的飛機有4台發動機，我還以為可靠性會很高的。據說買英國的BAE146是兩國的政治交易。經濟性不好。

我90年代從敦煌到西安就是坐的這個飛機。比較擠。容100來號人。

[ 本帖最後由 愛華 於 2007-5-29 18:56 編輯 ]