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自從學車開始，有幸遇到一個部隊退伍的專業老司機幫帶，實在受益非淺！
現如今雖然早已「出師」了，細思量~其實還是師傅當年所說的那15個字：「油離配合，加減擋，該快則快，該慢則慢」，~這15字真經 看來簡單，當年也沒覺得有多神奇，但現在回頭看來，真沒有什麼更好的表述比它更實在的了，如能真正領悟，則開車就能達到一個較高境界，在快與慢之間就可以遊刃有餘了。由於我們日常駕駛遇到的路況是綜合路況，所以我信奉「只有肉人，沒有肉車。」
附帶說兩句，「剎車」 穩不穩也是體現一個司機素質高低的標準，剎車要有預見性，否則就會很倉猝，讓家裡的大小LD不適。另外，在快剎停的一霎那把剎車踏板稍微松一松~也會更加平穩。
「停車」則要做到 車正輪正，停車可以體現一個司機是否做人嚴謹，說大點~就是車德的問題！大家可能經常遇到，停車場車位本來就緊張，偏有幾輛車歪七扭八橫垮兩個車位停著。所以這不是技術問題，完全是車德問題，技術不好，可以多揉幾次嘛。
看到罈子里許多大俠說M6和307好(當然也不是說它們就不好) 嘿嘿~~日本車經濟廉價~基本都是自動檔，不愛玩車的女性朋友多比較喜歡~開著省心。對於女孩或新手來說，還是用自動擋的吧，用自動排和開電瓶踏板車沒什麼區別~不需要技巧
法國佬的車比較浪漫好看~
但是真正要說紮實和駕駛樂趣，還是非德國佬(大眾)的車莫屬
開VW的車~換檔操控實在是一種樂趣！~~用"行雲流水"四個字來形容vw波箱的表現也絲毫不為過！
自動檔的車車最糟糕就在於——引擎「力」的最大爆發點不如手動控制的精確。
自動檔的車車~油門聽著就煩，加油時嗡嗡的，的確是加速無力還費油。我的體驗是，在一般的路況下(城市)，用手檔比自排省2~3個油左右(暈,差得可真多啊) ！而且手檔提速超車巨爽，有很大的駕駛樂趣~感覺像是開著一個飛得很快的碉堡，VW的車車太結實了！
如果你開過寶來的手檔~再開307，哎~~單說波箱就實在沒法比！別的我就不多說了
以上幾句僅是附帶說一下，與本文的主題無關，記住上面的15字真經就可以了。
言歸正傳：常說的是 「油離配合」——也就是指的「換檔操作」
分解開看 應該是控制變速箱和發動機轉速之間的關係，左腳控制的離合器切開后影響變速箱轉速一直在下降，因為變速箱失去來自發動機的驅動力后受車身慣性驅動輪胎反帶齒輪轉動。右腳控制的油門踏板實際上是控制發動機轉速的高低。
說到這裡有必要解釋一下汽車的傳動路由。
發動機內混合氣爆炸推動活塞下行，通過曲軸將活塞的上下運動轉變成曲軸的圓周運動，曲軸將這種圓周運動輸出到飛輪盤，飛輪盤和壓盤之間是離合器片，離合器片中心是變速箱一軸（輸入軸），就是說飛輪盤和壓盤將離合器片夾在中間將動力傳輸到變速箱，踩離合時飛輪盤和壓盤分開不再夾住離合器片使發動機動力輸出和變速箱脫離。一軸進入變速箱后經若干組齒輪減速傳遞到二軸（輸出軸），二軸傳遞給差速器，再通過差速器、半軸傳遞給輪胎。
當離合器切開時，車身慣性會推動車輛繼續行駛，雖然也在減速因自身質量較大，輪胎轉速的下降相對較慢。曲軸一端如果不繼續供油驅動因自身慣性小轉速會下降比較快。
好的換檔操作就是保持曲軸一端的轉速在換檔后離合器切合時盡量和齒輪箱一端轉速接近。
明白這兩點就可以根據需要通過離合器踏板鬆開速度和油門深度的配合達到較理想的換檔操作，提高舒適性也減少離合器的磨損。
最簡單有效的換檔操作是——「快速換檔」，快踩離合/快速換檔/勻速松離合，目的是盡量減少飛輪盤和一軸之間的轉速差，使換檔平順。
這種方法在升檔時比較容易做到，在降檔操作中有時候效果並不理想。降檔時需要用到另一種操作
——————————「轟空油」。 「轟空油」是在踩下離合踏板后，再深踩下油門踏板讓發動機轉速提升，然後略抬起油門踏板同時松離合器踏板。這樣做目的是提高曲軸轉速配合變速箱轉速。略抬起踏板是為了在離合器切合后保持正常行駛，如果不松一點車會竄出去。深踩是為了讓發動機轉速儘快提升（尤其對於現在的電控油門發動機）。
因為電控油門車輛和拉線油門又不同，電控油門踩油門踏板只傳遞給ECU一個加速願望，具體轉速提升到什麼程度需要ECU計算后確定，因此比拉線油門有更明顯的滯后，在跟油操作中應該更深更快的踩下油門踏板表示加速願望很強。
在減檔時，因為低檔減速比肯定比高檔要大，2500轉從五檔減到四檔大致發動機大致會在3000轉，這樣就需要在換檔動作完成後「轟空油」來提升發動機轉速再鬆開離合器踏板。再比如遇情況摘檔后再回復掛檔也需要先「轟空油」讓轉速上去在鬆開離合踏板。
民用車大部分裝舒適性離合器總成。這種總成離合器切合行程長，離合器壓盤從接觸離合器片到完全壓實有一個過程，並通過離合器片上的緩衝彈簧衰減衝擊提升舒適性。
因此離合器松的快慢還要考慮到切合的緩衝過程，如果松的太快動力輸出會超過緩衝彈簧的作用範圍反而不舒適，松的太慢離合器片和壓盤、飛輪盤半摩擦狀態過長會增加離合器片的磨損。
轉速的下降還和車速有關。車速越高換檔時變速箱一端轉速下降越快，飛輪盤一端也越快，但這兩端轉速的下降和車速並不是正比關係。因此各檔、各轉速段需要轟油的程度也不同。
關於降檔的補充說明 向下換檔有兩個目的： 一是減速、 二是超車、 A. 減速
先踩剎車, 然後踩下離合, 這時車速降低,由於右腳離開油門,所以發動機轉速也開始降低. 由於踩下離合后發動機的阻力很小(只有一個飛輪), 轉速下降較慢, 而隨著剎車變速箱的輸入軸轉速則在下降, 進入新檔位會輸入軸轉速會增加(以為換檔係數>1), 例如4檔換3檔時輸入軸轉速會瞬間提高到原來的1.3倍, 但由於車速已經降了一些, 所以這時不用轟油門也可以實現在新檔位下輸入軸的轉速(也就是離合片的轉速)與發動機飛輪轉速相等或很接近.
B. 超車
這時一般不會踩剎車, 換低檔是為了獲得更大的扭力(從而使車的加速度變大), 這時應該踩下離合器后右腳跟一腳油, 來實現平順換檔.
所以, 降檔超車時轟一腳油, 降檔減速時踩剎車(不轟油), 都可以實現平順換檔.
說穿了就是, 要實現平順降檔,不管是通過加油門來提高發動機轉速,還是通過剎車來降低離合片轉速, 其目的就是實現在新檔位上飛輪與離合片的轉速一致.
以上是讓你明白道理，但要達到自如運用的境地，還需要駕駛者自己在實際操作慢慢感受和體會
1。什麼叫換檔平順換檔平順度＝換檔瞬間車的加速度＝(新檔位車速 - 原檔位車速)/離合片從接觸到完全結合的時間。這個值越小，換檔越平順(也就是說乘客感覺不到換檔瞬間的速度變化)考慮到車速與變速箱輸出軸的轉速之間是線形關係，即 V=k*R2 (V為車速,R2為變速箱輸出軸轉速)，所以換檔平順度也可以用換檔前後變速箱輸出軸的轉速差來衡量，這個差值越小，則換檔越平順。
2。換檔時的發動機轉速換算首先定義一下齒比(也就是不同檔位下的變速比):齒比=從動齒輪齒數/驅動齒輪齒數=輸入軸轉速/輸出軸轉速即：輸出軸轉速=輸入軸轉速/齒比假設換檔前瞬間原檔位(原檔位的齒比為n1) 下發動機轉速為 R1，則此時變速箱輸出軸轉速為 R = R1/ n1。離合器踏板踩下后，發動機飛輪與離合片脫離。
此瞬間汽車仍以原有速度行駛(忽略各種阻力)，由於變速器輸出軸、主減速器、差速器、車輪之間是剛性齒輪傳動關係，車速保持不變時變速箱輸出軸的轉速也保持不變。
此時變速箱切入新檔位(新檔位的齒比為 n2)，那麼要解決的問題就是：在離合器重新結合時發動機的轉速應該調整到多少轉(R2)，新檔位下變速箱輸出軸的轉速才能保持為原轉速 R 呢？(即實現平順換檔)
注意: 如果能在離合器的摩擦片接觸發動機飛輪前將發動機轉速調整到理想轉速，理論上飛輪與離合片不會發生滑動摩擦，從而可以減少離合片的磨損。根據齒比公式，R＝R2 / n2 = R1 / n1， 所以 R2 = R1 * n2/n1。
也就是說，當發動機的轉速調整到 這個轉速時可保證離合器結合后變速箱的輸出軸轉速不變。我們不仿把 目標檔位齒比/原檔位齒比 定義為 "轉速調整係數"，只要記住轉速調整係數就可以實現平順換檔了。
假設 1檔到2檔的換檔係數是2，從1檔升2檔時在離合器結合前松油門把轉速減半再鬆開離合，則能體驗到最平順的換檔。實際駕駛過程中感覺，不管平順不平順，1檔換到2檔后的瞬間，會發現發動機的轉速馬上下來了，具體下降到多少，取決與這個係數有多大。係數越大，轉速變化越大。
3。實例寶來1.8T 手動變速箱MQ250的齒比如下(MQ200的齒比與MQ250相同，其它參數不同)：
1檔 n1= 33:10 = 3.3
2檔 n2= 35:18 = 1.9443檔 n
3= 34:26 = 1.308
4檔 n4= 35:34 = 1.029
5檔 n5= 36:43 = 0.837
從上面的係數的變化還可以看出——檔位越高平順換越容易實現
~最容易實現平順換檔的是4檔與5檔之間的切換
~最難的是1檔與2檔之間的切換 |
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狗仔卡
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