改良版VOLVO S80 2.4(組圖)

[c]改良版VOLVO S80 2.4[/c]
　　誠實的魅力

　　接過新Volvo S80的鑰匙，我們並不急於登車駕駛，而是反覆開關它的車門。S80的關門聲是舉世一流的，聽著這聲音我們心裡踏實下來：不管新S80增加了多少改良項目，它仍在以固若金湯為目標。

　　還記得我第一次親手關上S80的車門，是在三年前的北京車展上。當時未有很多機會接觸新車的我曾走遍全場，研究各款豪華汽車的關門聲，結果「冠軍」就是S80。它的關門聲之所以最有魅力，原因不僅在於結實、乾脆利落，更重要的是其「音質」和其它豪華車明顯不同。直到今天，我接觸過無數品牌的豪華轎車，才算真正分析出Volvo S80的關門聲好在哪裡。

　　誠實的車廠


　　絕大部分的豪華轎車，都能在關門聲上做得非常出色，給人紮實、舒服的感覺。然而大部分車廠的做法，其實是在車門鉸鏈、鎖扣和橡膠條等地方下功夫，控制好關門瞬間車門邊緣的空氣流動，也就是做好密封，這樣便可以讓關門聲聽起來很舒服。所以，你所聽到的沉實的關門聲，其實是經過細心安排、頻率符合人耳喜好的車門邊緣空氣擠壓的氣流聲。不信你可以試試，在大部分轎車上，只要將車窗打開一半，關門聲便會馬上「變質」。

　　我之所以說S80的關門聲貨真價實，是因為不管你關上還是完全打開它的車窗，都不會影響關門的音質，那聲音不僅始終一貫的厚實，而且和德國、日本的豪華車相比，更多出一份金屬感。將S80的車窗完全打開，再狠狠地關門，你會發現它的聲音完全與空氣擠壓沒有關係，而是一種清清楚楚、扎紮實實的、由整個車門與車身結合時發出的「金屬衝撞聲」，這種「衝撞聲」來得結實、乾脆，在頻率上也處於讓人耳非常舒服的範圍。

　　很明顯，要產生這種「衝撞聲」，結實的鋼板必不可少。在我接觸過的數十種豪華轎車中，論車門鋼板的厚重感，S80大概能比得上最新的勞斯萊斯Phantom，而賓士S-Class、寶馬7系等都在它之下。S80車門的「厚重」，一方面是其獨有的「台階式」車身腰線令車門的橫截面積比一般車更大；更重要的，是S80車門鋼板絕對是真材實料、份量十足，搖一下它的車門，你會感受到那種如保險柜門一般的踏實感，單是這車門裡面已經不知設計了多少安全保護結構了，你很自然會被Volvo這造車的樸實與誠意感動。

　　誠實的「小改款」


　　談了一輪有關「關門聲」的理論，話題應該回到新S80上來了。這部最新版本的S80改了哪些地方？效果如何？它比以前更新鮮、更有吸引力嗎？……

　　別急、別急，且聽我詳詳細細、一一道來。對於面世已有5年的S80車系，這樣的「小改款」是車廠必須做的。一方面出廠時間久了，需要做出點動作來維持受關注程度；另一方面，面對賓士新E級、寶馬新5系這兩年的相繼亮相，S80必須以一些最新的技術來「武裝」自己，才能繼續保持競爭力。不過，儘管Volvo表示新S80在原有基礎上共作了多達1000多項的改良，但單以肉眼看，相信你連新舊款的10項差別也很難找得出來。S80的老車主們可以因此暗喜而且大大放心了，因為新S80不會明顯勝過你們的車子，至少在外形上不會。

　　歸根到底，就和那關門聲背後的思想一樣，Volvo是抱著一份「誠實」來做這次S80小改款的。它的「誠實」，首先是毫不嘩眾取寵、追求表面。大多數車廠進行「小改款」，首先是在外形上作出改變，變化越顯著越好，指望憑「新鮮感」來刺激銷量。新S80也有改造型，但它所改之處，包括車頭大燈增加清潔功能、水箱格柵從豎條改成網格、霧燈尺寸稍微加大、後視鏡造型更修長、雨刮改為軟橡膠條、尾廂邊緣造型更圓潤、車門把手和四周防擦條增加鍍鉻飾條、尾燈罩顏色更加鮮艷和通透……是的，改了這麼多項目，但新S80看起來和舊款仍沒有很明顯的區別。其中一大原因是S80最富特色的「台階式」車身腰線，以及位於這條腰線前後兩端的「包角式」車燈仍然保持原樣，這幾個關鍵的元素的存在使得整部車性格不變、風味猶存，只是增添了更加工整、精細的感覺。



　　內飾改變的項目也可以說是相當繁多。採用了全新成分的塑料，提升質感之餘還作了最嚴格的人體過敏性測試；完全重新設計的門內壁板，首先改變了門拉手的位置，加長了力臂，使得開關那道厚重的車門更為輕鬆；手枕位置加大了，手臂擱放更加舒適；音響揚聲器的外觀和門壁板融合性更好；開門把手的間隙也加大，減少對女性指甲的磨損可能……新增三輻式的桃木方向盤，而那個與外形風格一脈相承的儀錶台則依舊不變。這些默默的改變，如果不事先告訴你，你根本很難看得出來；但對於車主實際使用的方便性、合理性和舒適性來說，卻是有了實實在在的提高。

　　總結新S80在可見層面的變化幅度，可能比日本車型兩年一施的「小改款」還要小。但對Volvo而言，他們要的並不是外表的「改變」，而是切切實實的功能「改良」。Volvo是一家做事非常深思熟慮的車廠，對車的設計會留心到每一個細節，同時又不會輕易否定自己的設計方向。他們堅持在自己的方向上不斷完善車型，注重實質性的提高，而別人是否看到則不在考慮之列，這再次印證了Volvo的「誠實」。

　　向中國版提出抗議

　　其實，S80最重大的改動在你看不見的地方：Volvo為這部旗艦車型增加了AWD全輪驅動系統，以及在S60R、S70R上率先出現的全新4C(Continuously Controlled Chassis Concept)主動懸挂控制系統。前者可以提高底盤的主動安全性，尤其有助於解決大馬力型號(例如272bhp的S80 T6)加速時的扭力轉向問題；後者則是Volvo最新研究出來的技術，懸挂會根據行車狀況不斷主動調節自身的軟硬度，從而根據需要分別提供最舒適的行車感和最佳的操控感。在同級對手紛紛動用空氣彈簧、主動懸架等系統的今天，這套裝備對於加強S80的實質豪華程度有非常大的幫助。

　　不過讓我們十分失望的是，經過向Volvo中國垂詢，AWD和4-C系統都不會出現在中國版的S80身上。中國版S80保留了舊款已有的STC穩定及牽引力控制系統(幫助在濕滑路面上防止驅動輪打滑)，倒是將一套RSE後座影音系統列為標準裝備，讓後排乘客可以在旅途中觀看DVD。為何要捨棄最關鍵、最能夠從實質上提升S80實力的改變(事實上S80與同級德國對手相比，弱點就在行駛性和操控實力上)，而只著眼於增加表面的舒適裝備？在我們看來，這一點似乎與Volvo本身造車「重視內在、不求表面」的方向背道而馳，也令中國版的新S80頓生遺憾。

　　安全感仍壓倒一切

　　事實上，試駕新S80的過程中，「可見」和「不可見」這兩個詞不斷在我的腦海中交織。我們心知，Volvo這次改良S80的重點是在「不可見」層面，但置身於這部新S80 2.4中，讓我們最快慰的卻還是來自它的「可見」部分的改變――討好的車身外形，舒適得讓人無可挑剔的車內空間。它的座椅在造型、包裹程度、軟硬程度、頭枕的乘托角度等方面，都是一流的；車廂的設備全都高級得讓人絕無怨言，中控台各按鍵編排得整齊清晰，後排B柱上的空調出風口巧妙實用……在這些與人直接接觸的「可見」層面上，Volvo的改良功力可謂已經達到化境。

　　行車中，新S80的車身給人非常強烈的固若金湯的感覺，它的車身在任何情況下都沒有半點雜音，加上身邊許許多多的氣囊，安全感是S80給人最深刻的印象。然而，當我坐在後座時，新S80 2.4的傳動系統在行車中還有些微的不暢順，換擋衝擊偶爾會經由那張貼背的座椅傳到我身上；它的懸挂以一部70萬的「行政級」轎車標準來衡量未免不夠細膩，一部分路面的震動未過濾完全就傳遞給了乘客。當我駕駛時，它過彎時比較明顯的側傾幅度以及相當輕浮的轉向感，都在告訴我別對它的操控潛力抱有太大的希望。這都是從前Volvo S80的特性，我知道Volvo已經著手改變，那個4C懸挂定能提升它的舒適感和操控潛能，但遺憾的是，在中國版中它缺席了……

　　新S80車系中最便宜的2.4型號，凈車價69.3萬，比舊款稍微高了幾千元。它的提升當然不只此數，只是我們認為改款后的S80，還是保留了一些傳統的弱點。不過作為傳統的Volvo特點，這些倒是完全可以接受的。Volvo S80的價值感，仍然在於它的關門聲，以及從中印證的對安全和其它細節的超級誠意。

　　實試感受

　　改良版Volvo S80 2.4

　　S80的座椅設計非常出色，整個人從頭部到肩部、腰部、臀部直到大腿，都得到非常好的支撐。後座坐墊初始感覺偏硬，但這樣的設計使人長時間乘坐而不易疲勞。方向盤兩側和中控台上的按鍵布置，用起來比德國車更清晰、順手，足見Volvo在人體工程學(對全世界各種人)方面的水準要比德國車廠高。

　　新S80依舊有三套動力系統供選擇，分別是2.4升直列5缸(170hp)、2.9升直列6缸(196hp)以及最強的2.9升渦輪增壓T6(272hp)發動機。我們這次駕駛的，只是入門級的S80 2.4，不過它配有一台5前速自動變速箱，而2.9和2.9T6卻只用4前速。這台2.4升5缸發動機十分出色，運轉像V6一般寧靜順滑，各轉速下扭力均勻。驅動碩大的S80車身，進入4500rpm以後還能顯出衝勁，而且高轉運轉聲很紮實暢順。5前速的變速箱，使各擋之間的齒比更緊密，轉速更容易向上攀升。整體的加速力量雖然談不上凌厲，但也能夠讓人提起一點精神來了。變速箱的升擋動作流暢，但降低擋位加速會偶爾引起衝擊，kick down時往往引致那台5前速變速箱連降2擋，引來一些阻澀的感覺。可能正因如此，S80的油門踏板踩到最底時，腳掌再用力，踏板會再往下沉一點，這是kick down的觸發開關。行車中只有一腳狠狠用力將油門踩到最底，才會觸發變速箱強制kick down，一般力度完全踩下油門則不會觸發降擋，這對乘坐的暢順性很有幫助，特別由司機駕駛時，如果變速箱降擋引起不順，肯定是司機故意kick down，批評他准沒錯的了。

　　方向盤比較讓人失望。助力有點過度，轉向非常輕，幾乎沒有路感傳遞。左右的間隙調得比較大，使得過彎時的指向性不夠清晰，回正也容易過度。桃木方向盤在握感上缺乏柔性，似乎也不適合用來快速扭動過彎。這套轉向系統的設定非常適合用於巡航，哪怕路面稍差也可以保持穩定的直進性，但在過彎時給人的信心不夠強。制動則很讓人放心，踏板的比例感非常好，末端制動力也相當足夠。

　　懸挂的設定屬中等偏軟，公路上巡航穩定性很高，前後俯仰的壓抑很好，但過彎角度稍大，車身側傾就會顯著起來。在市區中低速行駛，懸挂已經能將大部分的雜震過濾掉，但還是會將較大的路面震動傳給乘客，若以高級轎車的標準來衡量，似乎可以做得更加細膩。(試車：顏宇鵬)

　　撰文：顏宇鵬｜攝影：樓浩

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