台媒曝光：大陸高鐵技術突然領先世界的秘密！

2010-12-28 08:59:33　來源: CHN強國網　強國論壇　

　　太猛了，台媒曝光大陸高鐵技術突然領先世界的秘密

　　台媒：大陸高鐵還有夢 用自主技術穿越夢幻時空

2010-12-26 21:00 作者：立報犇報聯播

要想知道高速鐵路怎麼回事，只需在北京與天津之間往返體驗一下就知道了。 你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快車，這趟車是11時36分發車，到達天津是13時27分，耗時1小時51分。 13時50分再乘京津城際高鐵C2042次列車返回，30分鐘后就到達北京南站。81分鐘的時差，2百多公里的速度差，讓一個普通人對高鐵有一個最直觀的感性認識。 　

　　用自己的方式「跑」起來

這樣一個速度差和時間差，要用多少年才能補上？對此，中國人和外國人的看法並不相同。

　　2004年，在中國大陸引進高速列車技術時，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾這樣耐心勸告中方技術人員：不要操之過急，先用8年時間掌握時速2百公里 的技術，再用8年時間掌握時速350公里的技術。在大橋忠晴看來，這已經夠快了。畢竟，新幹線從時速210公里提升至3百公里，日本人用了近30年的時 間。但是，中國人可等不起!從車輛到線路，再到通信信號技術，一邊引進消化吸收一邊自主創新，中國人用自己的方式「跑」了起來。

　　2004年至2005年，中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技 術，聯合設計生產高速動車組。動車組是尖端技術的高度集成，涉及動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器等9大關鍵技術以及10項配套技術，涉 及5萬個零部件，短時間內消化吸收如此紛繁複雜的技術，談何容易!

　　每一個看似不起眼的部件，每一項細微的技術，都凝聚著引進消化吸收再創新的艱辛與付出。

　　動車組的乘客大多不會注意，兩節車廂連接處外端有一對長條橡膠風擋，看上去沒有多少技術含量。在2005年雙方聯合設計時間，一些外方技術人員為這個跟我們捉起了「迷藏」：

　　「請問，這個橡膠長條是幹什麼用的?」

　　「哦，沒什麼大用，只是為防止乘客從站台上掉下來。」

　　然而，這一輕描淡寫的解釋卻令青島四方公司的技術人員疑雲叢生。

　　「不會這麼簡單吧?風擋的橡膠標準要求這麼高，難道只為防止乘客從站台上掉下?」

　　「哦，這個……應該還可以減少空氣阻力吧。」

　　對這個支支吾吾的回答，青島四方技術人員還是將信將疑。2006年初，第一批原型車進廠后，青島四方的技術人員通過試驗分析，發現這對風擋竟然有替代轉向架防止列車側滾的功能。

　　「不管什麼部件，什麼技術，都要打破砂鍋問到底，才能把先進的技術學到手。」青島四方設計主審鄧小軍說。

　　向速度極限挑戰

　　3年磨礪，一朝驚艷——140對、時速200公里以上的國產動車組，在2007年4月18日，全國鐵路第6次大提速時首次閃亮登場。她們有一個共同的名字——「和諧號」。中國大陸，從此有了屬於自己的高速列車。

　　鄭德潤，一位在英國旅居多年的老華僑，在互聯網上得知這個消息后十分振奮。2007年6月，思鄉情濃的他，從倫敦飛回北京，登上開往河南鄭州的 D133次動車組，專程體驗「和諧號」。「我經常在歐洲乘坐高速列車，現在我們終於有了屬於自己的高速動車組，太自豪了!這是我多年的夢啊!」一路上，鄭 德潤興奮不已。到站后，他還站在「和諧號」車頭前，照了一張與動車組的合影，「我要拿回去，讓外國人也看看!」

　　國際鐵路聯盟定義，時速2百公里以 上就可以稱為高速鐵路。第6次大提速中，中國大陸有超過6千公里的既有鐵路幹線，實施了時速2百公里以上的提速。但，大陸鐵路人並沒有打出「高速鐵路」的 旗號。「其實，不少人都建議喊出這一口號。」鐵道部新聞發言人王勇平回憶說，「我們沒有同意，因為中國的高鐵之夢不會就此停步!我們還有更遠的夢!」

　　在時速2百公里動車組下線后，不少外國人認為，中國大陸至少要在這個平台上消化、停留10年。但高鐵人等不了，旋即啟動了時速3百至350公 里的動車組研製工作。2008年8月1日，京津城際鐵路開通運營。幾位外國高鐵專家登上首趟北京駛往天津的高速列車。「諸位，列車運營時速將達到350公 里。」上車后，中方人員介紹道。「350公里?能行嗎?」顯然，他們對這個速度有懷疑。

　　車窗外，田野加速向後退去，車內顯示屏上的速度數字元不斷上升。當穩定在時速350公里時，幾位專家不敢相信自己的眼睛。車到天津后，面對滿桌佳肴，專家們心不在焉，仍沈浸在剛才的迷惑中。

　　2008年2月，鐵道部和科技部簽署了《中國大陸高速列車自主創新聯合行動計劃》，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車，最高運營速度將比德國、法國的高速列車快60公里，比日本新幹線快80公里，節能環保和綜合舒適性也高人一籌。

　　「中國芯」、「中國腦」打造「中國名片」

　　網路控制系統研製成功，動車有了「中國芯」;絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)研究突破，有了「中國腦」;車體加寬0.4米並進行了改造，有了「中國身」;動車頭形全新設計，有了「中國面孔」……「和諧號」動車組集合成為「中國名片」。

　　到目前為止，大陸動車組已取得累計900餘件高速鐵路相關專利授權。新一代時速380公里的動車組也於今年上半年下線。引進先進技術消化吸收，完 全國產化生產時速200至250公里的高速列車;自主設計時速350公里動車組;自主打造時速380公里動車組，成為大陸高速鐵路集大成之作。

　　高速鐵路線和高速動車是一對孿生兄弟。在決定引進先進動車技術之時，建造自己的高速鐵路線就提上了日程。「車速越快，對鐵路的要求越高。」何華武說，「高平順、高穩定」是高速鐵路建設的兩大關鍵要求。

　　有砟、無砟，中國大陸曾有過激烈的爭論。傳統軌道都是有砟的，也就是枕木下面墊石砟，而無砟則是將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。有砟在工程建設 期能省錢，但車速越高，列車晃動越劇烈，後期養護需大量投資。無砟可以保持列車的高平、高穩，少維修。無砟成本雖是有砟的1.3到1.5倍，但運營十年左 右，這個成本連本帶息就都回來了。

　　爭論、考察、研究，反覆權衡，認真比較，科學判斷，慎重決策，鐵道部最終決定高鐵線路使用無砟軌道技術。但當時，中國大陸並沒有現成的技術。鋪設無砟軌道，對高鐵人來說，如同讓拉二胡的樂師改彈鋼琴。

　　首先是地質沈降問題。高速列車軌道沈降誤差以毫米計，標準比F1賽車跑道還要高。大陸東西南北線路跨度大，地形複雜，遇到的許多問題在國外都碰不到。 剛剛開通運營的鄭州至西安高速鐵路，90%線路處於黃土覆蓋區，遇雨季就沈降變形。一旦變形，就要毀路重建。國內十幾位頂尖院士集中會診，勘探地形，查閱數據，收集數據，終於找到了解決辦法。

　　在地質最為濕陷的地方，每隔大約一米就打下一個水泥土擠密樁。在建築面積2百萬平方米的洛陽龍門站，這種長約10米、直徑0.4米的樁子足足打下 了50萬根。「洛陽龍門站路基有8米多高，打下這些樁子和灌漿后，你要想在上面釘個釘子都不可能。路基面就像大理石一樣光滑，甚至在上面可以滑旱冰。」中 國鐵建鐵四院副總工程師、鄭西高鐵總體設計負責人郭志勇說。

　　自主攻關終成正果

　　不同於普通鐵路，高速鐵路線路常常要飛架空中。京津城際鐵路、京滬高速鐵路橋樑總長佔到全線8成以上。橋樑選型，至關重要。

　　「舉目已覺 千山綠，宜趁東風馬蹄疾」。負責攻關的鄭健常用這句古語激勵自己的團隊。2005年大年初二，鐵道部一聲召喚，全國橋樑工程設計、施工、裝備研發各路專家 迅即從四面八方雲集北京，集中攻關。多少個不眠之夜，多少次試驗論證，他們優選出32米簡支梁、橋架機架設為主的技術方案，創造出製造、運輸、架梁等一系 列新技術，解決了高鐵建設中久拖不決的大課題。5年過去了，如今回憶起來，當年的場景在鄭健的腦海里依然是那樣清晰。

　　線形問題、道岔問題、精確定位問題……「技術的問題可以快速提高，但是必須爬的台階一個都不能少，都要我們自己創造。」何華武說。「列車時速上升到350公里，車廂內水杯的水幾乎紋絲不動!」如今，大陸高速鐵路「高平順、高穩定」性能得到了國際同行一致讚歎。

　　通信信號，是高速鐵路指揮控制系統。這項技術不在轉讓之列，京津城際鐵路使用西門子技術，花去19億元。而面對武廣高鐵，西門子又開出64億元天 價。受到刺激的高鐵人，決定自己干。2007年底，鐵道部成立了攻關組。模擬實驗室很快搭建起來。專家們像開足馬力的發動機24小時分班運行，輪迴進行類 比試驗，查找問題，修改數據，再回歸測試。

　　鐵路上有落物怎麼辦?控制系統能提前覺察，自動發出信號，那段軌道信號就變成紅顏色。列車在距離障礙物6公裡外就接到故障信號，自動停車。鋼軌出現裂紋，信號會自動檢測，變成紅色，列車自動停止。

　　4千多個場景模擬試驗模擬完成後，他們把控制技術用到武廣高鐵試驗。誰知，系統裝上列車后，失靈了。車上空調、發電機等，對控制系統造成干擾。專 家們又回到北京模擬實驗室，邊查邊改，邊改邊查。試驗，修改;再試驗，再修改……經過上百次反覆，這套世界上目前最先進的無線列控技術終於開發成功，運用 到武廣高鐵上。

　　如今，武廣高鐵在線的動車組已累計高速賓士300萬公里，故障率僅為十萬分之四。這是一個國際一流的資料。5年面壁，終成正果。「車、路、信號」這個龐大的高鐵體系技術平台，就這樣奇迹般地被中國人搭建起來。

　　擁有一代，投放一代，研發一代，今天，大陸高鐵正以強者的姿態，呈現在世人面前。

了不起！

這應該是一個開始，以後會看到更多的……

好，真正的精英。

是啊，很多人以為自己是精英，其實真正的精英都在默默無聞地實幹，他們的眼光可能比經濟學家領先十年……所以，他們會成功。

chary 發表於 2010-12-29 02:43
是啊，很多人以為自己是精英，其實真正的精英都在默默無聞地實幹，他們的眼光可能比經濟學家領先十年……所 ...

是呀，真正的精英是干出來的。

不是我唱衰 2020年再看 建路容易維路難 大陸基建存在不少面子工程

    最可恨還是經常聽到自稱是「美國人」的華人對「高鐵」，對「大飛機」的詛咒！

尖端武器都可以引進，吸收，自主研發生產。更何況民用產品。

蝌蚪變青蛙 發表於 2010-12-29 03:52
最可恨還是經常聽到自稱是「美國人」的華人對「高鐵」，對「大飛機」的詛咒！

真不知為啥？

到過美國的中國人講到美國都說我們美國人！儘管他們不是美國籍...

到過日本的中國人講到日本，都說他們日本或日本鬼子...

奮進

chary 發表於 2010-12-29 02:43
是啊，很多人以為自己是精英，其實真正的精英都在默默無聞地實幹，他們的眼光可能比經濟學家領先十年……所 ...

精英都是默默無聞的實幹，比起那些所謂的「讓放屁還交稅」的磚家叫獸強多了

不管世人喜不喜歡支那人，從來沒有人懷疑支那人的I.Q.如果都用在正道上就好了。

我就是個標準的之那人！！！

我及我的子孫將把改造世界人的基因為己任，讓世界人民幾代后都變成之那人的後人！也就都有了之那人的 IQ了!

怎麼讀也是大陸人遣詞造句的習慣，為什麼要說是台灣媒體的東東呢？
我對中國高鐵取得的成就感到高興。
但是，沒有必要說成是台灣媒體的東西就值錢了吧？
也許我孤陋寡聞了。