豐田召回門凸現中美消費者權益巨大差異

豐田召回事件尚在進行中，對於此時的豐田章男來說，面子問題已經是次要的了，一系列因召回發生的財務支出，恐怕更讓他頭疼。據《華爾街日報》最新測算，豐田在短短兩個月內已經在美國市場花費了近50億美元的費用，這其中包括高達11億美元的訴訟費以及為了挽救市場而花費的近40億美元的促銷費用。這僅僅是個開始，豐田因召回事件而付出的代價還在升級，可以確定的是，不久豐田還將受到來自美國政府的重罰，而罰款數額已經成為現階段美國各方關注的焦點。

　　《華夏時報》報道，面對召回，豐田對美國和中國的消費者用了不同的待遇；面對豐田，美國政府和中國政府又對待有別。美國政府對有過錯企業的懲罰標準，是以「億美元」為單位計算，而根據中國政府的相關規定，對企業的罰款最高限額只有3萬元。

　　這不是笑話，而是事實，用中國消費者協會副秘書長武高漢的話說，3萬元也就是企業擺的一桌酒席錢，這種懲罰連撓痒痒都算不上！不錯，就是因為中國沒有掣肘汽車企業的懲罰機制，導致世界汽車消費大國得到的是二等公民的待遇。如何建立起與國際上相一致的制約機制，也就成為業內討論的焦點。

車企應繳納「質量保證金」

　　原北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉在車市裡摸爬滾打了幾十年，經他手賣出的車達110萬輛，而在這個龐大數字的背後，一個鮮明的對比是，在眾多投訴質量問題的消費者中，只有三人最終將問題車輛退掉，而其過程是一波三折。「召回已是亡羊補牢，關鍵是防患於未然。汽車製造商不能只想著在中國如何賺錢，在取得製造資格前政府部門應徵收一定數額的『質量保證金』，我建議占整車價格的40%左右。」蘇暉表示。蘇總的建議與美國對有過錯企業的重罰機制有異曲同工之處，的確，利益永遠是企業的第一目標，當一切軟性手段無法發揮功效時，美國式的「經濟制裁手段」值得借鑒。

　　與蘇暉有同樣觀點的《21世紀經濟報道》主編徐峰表示，企業繳納「質量保證金」將會使政府的監管具有執行力。他認為，可以把一部分保證金分配給各個主管部門調配，如果出現問題，相關部門可以收取一定的管理費，這將從一定層次上緩解目前關於汽車投訴日益泛濫的現象。

質量問題檢測應公開化

　　豐田召回事件起於美國的一場交通事故，當時車主的求救電話被曝光，之後美國國家公路交通安全管理局全面介入調查。在中國，無論是被動召回還是主動召回，其發揮作用的多為監督部門，而持有權威數據的交管部門卻無法發揮其應有的作用。

　　《中國消費者報》汽車版主編郝慶豐認為：「一輛車出了事故，到底有沒有質量問題，交管部門都有特別詳盡的事故記錄，保險公司也有很多索賠數據，二者綜合一分析就可得出結果。但是，目前這些數據都作為機密不向社會公開，甚至花錢買都買不到。我認為，這些數據應該向全社會公開，政府部門應該把這件事情提到議事日程上，只有這樣消費者才有靠山，政府有了標準了，消費者才能談到自己的維權問題，才能談到自己舉證的問題。」

　　《經濟觀察報》汽車版主編張耀東也認為，作為汽車銷售商的4S店在信息反饋方面，不光反饋銷售數量，更重要的是反饋車輛質量信息，建議各個企業應該加大這方面的分析和投入，建立信息快速響應機制。

　　武高漢表示，因為國內缺乏相對權威的檢測機構，也使消費者吃了啞巴虧。據了解，目前國內能做碰撞的實驗室之前僅天津有一家。「正所謂『手中有糧心中不慌』，手中沒有監督手段，沒有數據，企業當然是有恃無恐。」他說。

應建立相應的賠償機制

　　「中國汽車流通領域既沒有國美蘇寧，甚至連城外誠這樣的都沒有，我們如果買個家具有問題城外誠還可以先行賠付，而在汽車市場，索賠幾乎無從談起。」《京華時報》汽車版主編張利東說。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊說，建立汽車產品召回的法律制度已經非常迫切，企業違法既要受到嚴厲的制裁和處罰，同時在法律體系中，也應該建立對消費者的賠償機制。目前在中國，現在還缺乏一個完善的對消費者的賠償機制，只是在召回的時候更換零件、做個簡單維修，羅磊認為要想不再出現「最高3萬元罰款」的笑話，就必須把「規定」改成「法」，問題才可能有所突破。

　　鏈 接

　　美國著名的《檸檬法》

　　《檸檬法》的主要內容是：在新車出售一年的期限內發現存在大的不安全和不能可靠地進行正常運行的缺陷，廠家、經銷商或其他中間商不能在一個月之內三次或四次修理好的車，這樣的車被稱之為「檸檬車」。顧客有權向廠家、經銷商或其他中間商對檸檬車進行更換或退款。

　　由於買方市場的競爭激烈，各個廠家以拼比質量保證來爭奪汽車市場。在北美，市場上出售的車都有兩年或4萬公里的全保、五年或8萬公里的主要部件的質量保證，兩年中特許經銷商的3次換髮動機油和兩年中24小時的AAA救援服務。