ARJ21上天，但我們的大飛機已落後日本一代

博客：mk800 - 時間：2007-12-28 baidu

　　mk800評論：ARJ21出來了，我們本應該歡喜，但是說實話我個人卻歡喜不起來。ARJ21除去較好的引進國外的一些輔助設備，如：機載設備，導航通信設備。其他的它充其量是一架換了發動機的「運7」。依舊擺脫不了「支線」客機的命運難道不是嗎？
　　吹牛是需要的。但是如果真的把牛皮吹破了那麼連印度的阿三也會笑話你！ARJ21部分結構以及整體結構鄙人不才小有所見。它的很多結構系統來自其他國家的成型產品。這就是「科技先進」。ARJ換裝了新型渦扇發動機的而這種發動機與早期運10使用的那種如出一轍。只不過在一些細節上和新的機構上進行了改進。所謂「科技創新」。用最愚蠢的話說，就算把運7-500拉出來換2個發動機（渦輪輪漿改為渦扇。）更換裡面的現代化裝飾。再換上法國的起落架，荷蘭的平飛控制系統。英國操作系統。基本上就是你們今天見到的ARJ21了。
　　80年代在搗毀和下馬運10之際，高層原來說：「文革產物」因為運10啟發研製於60年代中後期。正值文革且當時王洪文執掌航空部帥印。因此「文革產物」。
　90年代在中國風風火火引進所謂「明天希望」的麥道82的尾巴，翅膀訂單時候，一位現居美國航空公司高管的前中國航空高級官員宣稱：「就這樣不出10年我們就可以坐上自己的噴氣大型客機了。」中國人喜歡做夢！坐呀夢呀！光陰流水快30年了。我們終於在2007年上半年被俄羅斯航空雜誌評選為「全世界最大的飛機零部件製造國（非整機）」
這真的使得我們無比榮耀呀！。
　ARJ21-700是中等窄型支線客機。而運10當年是按照波音727結構來研發設計。它是窄型大型幹線客機。這兩者能對比嗎？這好比說：「殲10就是要比F15載彈量少一樣前者是輕型戰鬥機而後者則是重型多用制空戰鬥機」。但是這樣比是為何？因為為了安撫國家，安撫國人。
　中國政府已經於2007年早些時候啟動了中國大飛機研製計劃。不啟動不知道。原來此方面人才我們國內流失的流失仙逝的仙逝。幾乎乏人可用。中國迫不得已對外全世界徵兆華人回國設計。為中國大飛機進一把微薄之力。但是人都是有記憶的。那3架曾經耗費了千萬名高級航空科技前輩的心血和汗水的運-10.只因為偉人一句「文革產物」今天只剩下一架外殼完整的停泊在航空館。其他都葬身在製造它的那些高級工人手下。目的只有一個「快乾！快拆運10迎接MD82」但是MD82真的來了。我們也學會了製造翅膀，腦袋。屁股。但是我們還是經歷了20年沒有把它組裝起來。
　1958年是大躍進。大約持續了5年左右。1964部分得到了糾正。而運10大約是1967-70年開始設計建造。怎麼今天又成了大躍進產物？這架飽經風霜運10記錄了中國航空工業早期崛起，發展壯大。到最後被出賣的全部歷程。
　主流媒體採訪過很多飛機製造設計師。為何很少有運10設計師？因為運10是被偉人親自點名下去的。所以採訪他的設計師在現在這個改革高潮蜂擁年代豈不是「不合時宜」？
　　依據本人從前次北京航空科技周了解到真實情況：中國大飛機計劃，雖然已經啟動。目前已有大約3-4個設計方案共給中國官方選擇。我見到的其中較為完善的一套就是CS2000計劃。
　在採訪中依據項目負責人介紹說，該計劃如果得到國家審批。那麼它將被轉交給國家制定機構繼續研製生產。預計7年內可以進行首批樣機製造。再過大約1年可以進行小批量生產。也就是說，中國還要等到至少8年以上才能真的看到自己的大飛機飛上天空。
　但是那時會不會有某位航空高管再來一次現實意義的出賣！把它再一次毀於一旦。這也未嘗可知。運10的確是要人專機。但是按照一位航空設計界老前輩話說，把現在航空博物館那架運10搬出來，更新內部部件，更換髮動機。操作機構。它馬上就成為中國的第一架大飛機。（有些笑談）
　實際上ARJ21的起飛只能說標誌了中國今天，21世紀的今天我們國家終於邁進了渦扇噴氣支線客機製造國家的行列。完成了從螺旋槳到渦扇的過去歷程。
　不過壽命很長的中國人肯定會看到10年以後渦扇大飛機飛起來。而那時估計日本就應該更換第二代或者第二代半大飛機了。
　說了些老實話，肯定會遭到很多人破口大罵。但是我說的是事實。是經歷。除非你願意視而不見。否則單就這一點上我們必須低下頭好好反思。科技在來不得半點虛假。忽悠！
　不過成績還是取得了。這一點我們也要肯定。ARJ21的確技術目前較為領先。同時我們也要感謝那些辛勤的航空設計者。製造者的偉大貢獻。
　但是不要再拿ARJ21攀比運10了。從今天的科技，經濟環境對比運10誕生的年代。我們今天所能達到的水平究竟是前進了？還是後退了？這個恐怕每個人都有自己的客觀評價。
　古人說：吃一塹，漲一智。我希望中國航空界還是應該踏踏實實本本分分的發展，少一點虛華多一些失效吧！









[ 本帖最後由 白頭翁 於 2007-12-29 15:51 編輯 ]

恕我孤陋寡聞，先別提日本將來什麼第二代或二代半大飛機，請教：日本自行研製生產的第一代大飛機是什麼？那個公司生產的？飛什麼航線？

所謂「科技創新」，就是把運7-500 拉出來換 2 個發動機（渦輪輪漿改為渦扇）更換裡面的現代化裝飾。再換上法國的起落架，荷蘭的平飛控制系統 & 英國操作系統。基本上就是今天見到的 ARJ21了。

[ 本帖最後由 Arzel 於 2007-12-29 19:31 編輯 ]

原帖由 zhiyuanjun 於 2007-12-29 13:47 發表
恕我孤陋寡聞，先別提日本將來什麼第二代或二代半大飛機，請教：日本自行研製生產的第一代大飛機是什麼？那個公司生產的？飛什麼航線？

值得思考的日本大飛機發展思路（轉自兵器知識）

發表時間： 2007-11-2 1








      日本防衛省技術研究本部5月24日對外公開了日本新一代反潛巡邏機P-X和大中型運輸機C-X的原型機。其中，P-X原型機已經完成了各種地面試驗，預定今年首飛。

　　當今世界，能獨立研製百噸級大中型軍用運輸機的國家只有美國和俄羅斯；能獨立研製反潛巡邏機的也只有美、俄、英、法四國。所以，日本在航空領域的一些發展思路值得我們思考和借鑒。

　　日本為何要造大飛機

　　百噸級以上的飛機俗稱大飛機。諾大的世界，如今有設計生產大飛機能力的只剩下美國波音和歐洲空客兩家(繼承蘇聯衣缽的俄羅斯如今實力已經很弱)。由於過度競爭，加上研製成本高漲，空客、波音兩家的日子在一定程度上都不好過。

　　那麼為何在這種情況下，歐美還要造大飛機?
　　首先，從經濟和商業層面上看，雖然研製大中型客機成本回收慢，但這個行業的進八門檻很高，是被高度壟斷的，所以若從一個長時間段來看，造大飛機將是一個盈利並保障很多高收入就業崗位和高附加值製造業的行業。
　　其實，歐美大中型客機行業長期虧損，大多是指其總裝部分虧損。天津空客項目顯示，總裝部分產值大約僅佔大中客機售價的百分之一。至於大中客機的零部件生產企業大多是盈利的。2004年，歐盟貿易委員會認為，自1992年以來，美國政府對波音公司的非法補貼高達230億美元之多。而另一方面，從1970年以來，空客從法國、英國、德國和西班牙四國政府獲得的補貼超過150億美元。歐美補貼的總額雖然驚人，但歐美兩巨頭大中客機的產量極為龐大，如波音客機產量約15000架，所以分攤到每一架客機，補貼數額並沒有多少，每架客機的補貼數額都低於各國政府在客機零部件生產環節的稅收總額，在美國，航空航天工業產值佔國內生產總值的15％以上，並提供1500萬個以上的高薪就業崗位，提供比其它任何生產部門都高的貿易盈餘。所以，大中客機生產國絕對是有利可圖的。
　　其二，一架大中型客機零部件總數上億，每個鉚釘，每塊蒙皮都包含著高科技，所以大中型客機行業發展不僅帶動航空工業，還將全面帶動一大批相關的上下游高科技企業，對本國整體的高技術進步和發展會起到決定性的引領作用。所以，發展大中客機產業，是一個國家長期掌握高科技，居於國際產業鏈高端，賺取豐厚利潤的切實保障。歐美大中型客機行業個人年平均工資在6萬美元以上，高於當地汽車行業的工資，更是中國服裝和玩具行業員工工資的100>200倍。要提高國民生活水平，最終必須發展大飛機這類產業鏈最高端的產業。
　　第三，大中客機與大型軍用飛機的技術是相通的，二者技術可以互相轉化，相互利用。二戰初期，美國戰鬥機研製能力並不是最優秀的。然而得益於其先進的大型客機技術，美國在長航程轟炸機和運輸機研製領域一直獨步全球。而作為一種進攻性力量，大型轟炸機和運輸機的戰略作用是顯而易見的。

　　日本大飛機項目的啟動：以軍機之名瞞天過海

　　從來沒有研製過大型噴氣式客機的日本，正是看到了前述大飛機的價值，目前正在以軍用名義同時研製兩種大飛機，這在世界上也屬首例。
　　新運輸機C-X很像美國C-17「環球霸王」運輸機的縮小版。軍用運輸機為了裝卸方便，貨艙位置必須最大限度降低，所以不得不採用上單翼。加上運輸機後部要開大門，所以C-X外形酷似C-17很正常。而和客機一樣下單翼的新反潛巡邏機P-X才是引起爭議和關注的焦點，其外形十足是一個縮小版的波音客機，
　　為了降低成本，世界各國反潛機幾乎全用客機改裝。例如美國P-3反潛機由洛克希德L-188型民用客機改裝而成；蘇聯伊爾38由伊留申設計局的伊爾，18客機改裝；英國「獵迷」反潛飛機由霍克>西德利公司「彗星」4C客機改裝；法國「大西洋」反潛機也是客機改裝的。
　　正常情況下，日本可以購買外國客機改裝反潛機。如果不想用外國客機改裝，至少也可以用C-X兼職作反潛機。可是日本方面稱：若用同一機種來完成運輸機和巡邏機這兩種任務，會在燃料和裝備等方面產生許多浪費。但若為區區70架的需求，專門研製一種反潛機，表面上看浪費更大。據說p-X計劃目前已經投入了幾十億美元，而P-X的一些性能似乎並不很適合反潛。例如，反潛機需要長時間執行巡邏任務。日本現役的P-3C續航時間為11.5小時，伊爾-38為16小時，「大西洋」為18小時，而P-X不足10小時，此外，P-X的巡航速度為830千米／小時，遠遠超過P-3C的620千米／小時。過高的巡航速度對反潛也是有利有弊，所以日本的反常舉動不能不令人生疑。
　　既然反潛機多為客機改裝而成，反過來，日本用P-X改裝成客機也非常方便，所以美國權威的《航空周刊與航天技術》就認為，日本正在利用P-X來研製一種大中型噴氣客機。日本研製的大飛機聲稱是軍用機，同時非常低調，因此沒有引起歐美客機兩巨頭的過多「關注」，而這種「關注」往往是致命的。相對而言，中國還沒有開始的大飛機工程就高調多了。
　　2002年2月，美國《防務新聞》報道，美國和日本都有興趣加強雙方反潛機研製的合作，有意合作研製並分享使用相同的航空電子設備。美國官員表示，雙方合作具有很大的可能性。1968年，為了替代當時的P-2J和PS-1反潛機，日本川崎公司曾設計了新一代反潛機，並製作了大模型。但在美國的干涉下，當時的田中內閣不得不從美國購買P-3C反潛機，這次日本方面通過邀請美國共同研製，成功地讓美國給該項目開了綠燈。而日本在大飛機的研製過程中，其防衛長官等仍反覆施放「煙幕彈」，宣稱日本正在考慮從美國購買新型反潛巡邏機。就在美國研究日本真實意圖的幾年裡，P-X就要試飛了。日本通過這種瞞天過海的伎倆，保證了項目的順利啟動。

　　在技術上如何保證項目成功

　　大飛機的技術無外乎設計和製造、試飛等。今天，計算機、輕質材料和加工設備的進步在一定程度上降低了研製生產大飛機的難度。以日本的科技水平、工業能力，設計製造出合乎要求的大飛機機體和航電設備、機內設備沒有任何技術風險，只有資金和市場風險。
　　日本過去一直借與國際客機巨頭的合作，提高自己的大飛機設計生產能力。例如，三菱重工業公司一直為波音公司開發和生產波音777客機前部和後部等約21％的機體，川崎重工業公司負責開發和生產中部機體。日本航空製造企業還承擔著「空中客車」A380客機3％的研究開發和生產任務。日本富士重工等多家公司又同波音簽署了共同開發和製造下一代主力客機波音787的合同，日本企業承擔整機的35％。日本一些企業還一直壟斷著諸如客機廚衛設備等機內設施的設計製造。
　　日本的航空發動機技術遠不及歐美，但日本軍用機獲得歐美髮動機絕無問題，所以C-X採用兩台美國通用電氣公司的CF6-80C2發動機，而具有轉化客機潛力的反潛機P-X卻首次採用日本設計生產的XF7-10發動機。
　　日本這樣做是經過精心盤算的。前些年，研製中小型支線客機的加拿大龐巴迪公司試圖進入大飛機市場，但最後在歐美客機兩巨頭的壓力下，無人敢於提供發動機。如果P-X將來轉為客機，採用日本發動機就可能成為突破歐美客機兩巨頭圍堵的關鍵一著。和中國高調宣稱將採用外國發動機推動大飛機工程相比，常年在國際市場上拚死競爭的日本出招謹慎，並給自己留有後路。
　　最小起飛重量120噸的C-X裝兩台發動機，最小起飛重量80噸的P-X反而裝四台發動機，這從軍機的角度看也令人費解。其實，如果P-X將來轉為客機，作為一個新的競爭者，飛機的安全性肯定將成為對手質疑的一個重點。而四發飛機在動力方面的安全性當然超過雙發飛機，這樣日本就能以發動機的數量優勢彌補自身的劣勢當然，也有一種可能是日本研製的發動機推力或其它一些性能不足，只能靠增加數量彌補

　　如何在管理上保證項目成功

　　研製生產大飛機需要巨額費用，絕大多數國家由於邁不過這道費用門檻而與大飛機無緣，大飛機技術難度高，研製風險大，項目中途夭折也常見，曾令支出了巨額研製費用的廠商破產。所以美國波音大型噴氣式客機的開山之作——波音707，以及空客背後都是政府出資，日本亦然。日本雖有許多巨型企業，但多為私營，沒有國家牽頭，它們不會願意冒如此大的風險。
　　政府負擔巨額研製費后，當然要監管項目。不過很多政府部門實際上不適合監管大飛機研製生產，如經濟部門缺乏監管飛機研製的專家，也沒有這方面的經驗和規章，新建一個這方面的政府監管機構或股份公司，費時費力效果也可疑，空客就是個負面的例子，而軍方擁有相關專家、經驗和規章，顯然是相對適合的監管機構。所以波音707由美國政府出資，軍方監管，軍方代號KC-135當波音707成熟之後，政府及軍方就退出了監管，改由效率更高的成熟商業公司來承擔。
　　大中型客機研製生產的另一門檻是銷售。首次研製生產的客機，沒有長時間的使用經歷，要承受客戶懷疑的目光。當客戶長時間猶豫是否購買時，該客機生產商可能已經破產。美國久負盛名的洛克希德公司就在其「三星」寬體客機上栽了大跟頭，不得不退出客機行業。對此門檻，波音的解決辦法是，由軍方訂購波音707／KC-135近千架。這樣，即使民航公司拒絕這種客機，軍方也得到了想要的裝備，研製方波音公司也至少可以收回成本，避免像中國運10那樣因沒有用戶而失敗。同時這種官方補貼也可以避開外國的指責。歐洲方面將其稱為市場經濟條件下的隱性補貼。
　　借鑒了波音的成功經驗，日本大飛機項目進展速度很快。2000年，日本政府開始進行可行性研究。2001年，C-X與P-X同時交由川崎重工牽頭研製。同年經招標，確定川崎重工負責飛機的前機身和水平尾翼，三菱重工負責中部和後部機身，富士重工負責飛機主翼、垂直尾翼。因此，在該項目上，日本幾家大型重工企業都「利益均沾」。2002年，兩機型開始細節設計。今年，P-X將試飛，預計2008年開始小批量生產和裝備，到2015年全面投入使用。

　　日本大飛機項目的前景

　　日本大飛機項目即便未來遇到一些挫折，也不至於徹底失敗，因為軍方已經承諾訂購70架。日本在這個項目中將積累大飛機設計和製造方面的寶貴實踐經驗。尤其是P-X徹頭徹尾採用純日本產設備，這對於日本航空產業的技術提升具有極其重要的意義。
　　P-X機長和翼展均超過150座的波音737-300客機，若轉為客運型號其載客量很容易超過100人。P-X的基本起飛重量為80噸，遠超過波音737-300的62噸，和186座的空客A321-100接近，所以P-X的客運型號具有很強的加長機身、增載入客量的潛力。簡單加長機身後，載客量很容易超過150人。日本飛機開發協會(JADC)已指示開展一項可行性研究，以確定P-X項目的技術如何用於一個新的客機項目。日本新客機的非正式名稱為YPX，目前有關該機的參數還未確定，但日本工業界官員稱其目標是一種125座的飛機。
　　當然，未來日本還是會面臨一些難題。對大飛機這種資金和技術密集型的產品來說，工程和製造經驗，特別是系統工程經驗是很重要的。從P-X和C-X的重量來看，日本並不敢過於冒險而一上來就研製更重的機型。另外成本控制也是一大難題，日本的製造業成本相對較高，採用國外成熟零部件容易遭到封殺，又達不到提升本國產業的目的。日方將C-X和P-X部分機體結構和裝備共用化，包括機翼外段、水平尾翼、飛機座艙、前風擋以及電子設備等，也是想極力降低研製成本。最大的難題來自於市場，日本新型客機無累積的信譽和經驗，售價也不會非常低廉。即使本國民航公司購買，但由於自身市場狹小。數量肯定不足以維持利潤，在向國際市場推銷時如何擊敗老牌的歐美競爭對手將是一個極大的挑戰。

看了半天，愣是沒看明白，如果說自己研製的東西比對方落後，那就不研製了？永遠買人家的？

日本的飛機叫啥名？

日本在 70 年代也想搞大型客機，那時他們的工業技術比中國先進，更有歐美的技術合作。
最後並沒有成功，只搞了個巨貴的螺旋槳型號而已 !

2007-06-16   國際在線  

　　中國立項造大飛機的消息剛公布不久，日本突然傳來新型軍用大飛機研製取得重大進展的消息,在這一領域搶在了中國前頭。據日本媒體近日報道，日本已生產出新型軍用運輸機C-X和新型遠程巡邏機P-X的原型機。預計，兩大遠程作戰飛機很快就要進行試飛。


　　航程5000公里以上可進行洲際作戰

　　軍用大飛機一般是指起飛重量達100噸以上、航程為5000公里以上的作戰飛機，包括大型轟炸機、大型運輸機和海上遠程巡邏機等。據日本媒體報道，日本兩大新型軍用飛機均為自行開發，總投資高達30億美元左右。其中C-X重達141噸，配備兩台渦扇發動機。如果空載的話，航程可達1萬公里，如果運載37噸作戰物資的話，C-X可飛行5600公里，成為能夠進行洲際作戰的遠程飛機。

　　P-X還沒有公布具體作戰性能，但已知P-X採用了類似美製P-3的后掠翼和配備4台發動機的設計模式。配備4台發動機足以說明其航程至少5000公里以上。目前P-3是日本自衛隊航程最遠的海上巡邏機，該機配備4台發動機，航程達8000公里左右。另據媒體披露，實際上P-3的許多構件與C-X相同，設計與美國新型巡邏機P-8相似的功能，而P-8目前還在研製中，將取代P-3。

　　據悉，2006年3月，01號C-X試驗機交付，開始進行靜態試驗。根據計劃，P-X大約於2011年前後服役，C-X大概2012年左右投入使用。屆時，日本自衛隊將購買44架C-X運輸機，取代航空自衛隊現役老化的C-1和C-130運輸機。此外，日本海上自衛隊還將購買80架遠程巡邏機P-X，替換日益老化的P-3巡邏機。

　　依靠美國技術支持空中機動能力較差

　　大型軍用飛機是一個國家軍事技術實力的重要體現。在亞太地區，能夠自行研製軍用大飛機的國家寥寥無幾。目前，只有美國和俄羅斯擁有多種型號的自己研製生產的大型軍用飛機，包括大型轟炸機、大型運輸機和海上遠程巡邏機等。日本很可能成為繼美俄之後自行開發新型軍用大飛機的重要國家，甚至走在了中國和印度等國的前頭。印度雖然擁有一些大型軍用運輸機和遠程海上巡邏機，但全部是外購的。

　　據悉，日本是在2001年開始自行研製C-X運輸機和P-X海上巡邏機的，試圖在21世紀里擺脫對美製遠程飛機的依賴。在這之前，日本一直努力開發自己的作戰飛機，並已取得很大的進展。其中，F-2是日本與美國共同開發的新型戰鬥機。目前，日本航空自衛隊還在獨自秘密研製隱形戰鬥機。

　　然而，日本畢竟是個航空技術很一般的國家，兩種大型軍用飛機的研製，是與美國的技術支持分不開的。1982年，日本開始購買美國大型海上巡邏機P-3。在大約20年時間裡，美國總共向日本提供了大約100架P-3，為日本研製大型軍用飛機打下了強大的技術基礎。實際上，C-X和P-X的設計均沒有離開美國提供的C-130運輸機和P-3海上巡邏機的思路。共同社2002年2月曾報道，美國希望與日本共同進行P-X的電子和通訊裝置的研究，共享它國情報。

　　不過，雖然C-X和P-X航程較遠，但均為慢速飛行的作戰飛機，最大時速只有1馬赫左右，一旦進行空中作戰，很容易遭到對方戰鬥機或者導彈的追殺。同時，C-X和P-X比較「笨重」，空中機動能力很差，難以進行靈活的空戰。如果C-X或者P-X執行遠程作戰任務，需要戰鬥機護航。

　　新聞分析：自衛隊大飛機影響亞太安全

　　日本自行研製軍用大飛機，對西太平洋未來空中安全環境有著深遠影響。兩大軍用飛機樣機交付試驗，意味著日本為進一步發展軍用大飛機的道路已經鋪平。

　　日本航空自衛隊已從美國訂購4架KC-767空中加油機。一旦KC-767在未來歲月里交付日本航空自衛隊，將極大增加C-X或P-X的航程。長期以來，日本P-3海上巡邏機不時出沒中國東海等一些海域附近上空，偵察中國海上戰艦活動等情況。P-X將來部署海上自衛隊后，在空中加油機支援下，將可以長時間對中國東部沿海地區目標進行空中窺探。

　　如果需要，日本自衛隊的新型運輸機或海上巡邏機還可以進行現代化的改裝，運載現代化的偵察系統或者導彈之類的武器彈藥，「搖身一變」成為遠程偵察機或者轟炸機。

　　如果P-X改裝成遠程轟炸機，將對周圍幾千公里範圍內的目標構成戰略威懾態勢。一旦空中加油機提供支援，日本自衛隊大型飛機不僅可以在西太平洋地區活動，甚至可以進入亞洲更大範圍內執行作戰任務。

邪惡的日本大飛機！

時間：2007-7-3  來源：中國軍校招生信息中心 作者：本站

運7本來就不錯

現在不上，以後差得更多。

毛澤東周恩來是有遠見的，直到中國的獨立在自力更生。後來的領導層為了否定文革把文革的一切都否定了，幹線飛機就是一例，京劇現代化就是一例。
改革開放初期，領導層疾呼反對兩個「凡是」，可是到了他們手裡還是堅持自己的凡是「凡是文革中出來的東西就是一定要否定的」。

原帖由 周公子 於 2007-12-29 15:48 發表
看了半天，愣是沒看明白，如果說自己研製的東西比對方落後，那就不研製了？永遠買人家的？

日本的飛機叫啥名？

頂！！！！

樓主有氣，但不能發在ARJ_21上。 只能歷史偉人，高管之類的。ARJ-21的出現在我國的航空業歷史上還是有意義的，只是可能沒那麼大。

從世界上最貴的F-2（F22除外）可見一斑，也成不了什麼大氣候----佔領國答應嗎？！

日本的戰鬥機還要拿到法國的風洞吹，他的大飛機誰給他吹的。