日媒:中國自棄高鐵心態雜

　　文章來源: 中國經濟網

　
　　作者：易小非

　　有著「中國電力機車之父」之稱的中國工程院院士劉友梅昨天藉助《經濟參考報》發出呼籲，希望有關部門能夠積極配合，讓中國自主研發的高速鐵路列車項目進展下去。作為該項目的主持人劉友梅大聲疾呼：高速鐵路列車自主研發不能半途而廢！這次公開呼籲讓人們注意到，原來幾年前被多次公開報道的「中華之星」項目已經陷入困境。《日經BP》上周一篇不太起眼的報道，讓人留意到，曾經備受推崇的「中華之星」事實上已經被打入冷宮。  

　　2006年3月13日，備受關注的《新建京滬高速鐵路項目建議書》獲得國務院批准，爭議長達6年之久的京滬高鐵計劃終於塵埃落定。中國決定採用高速輪軌技術建設京滬高速鐵路，並原則上確定採用「借鑒了國外技術的中國自主技術」。高速機車組將採取「1、2、7模式」，即10%整車引進，20%散件組裝，70%實現國產化。京滬高速鐵路項目將全線按最高時速350公里、運行時速300公里設計，一次建成高速鐵路線路1320公里，總投資約1400億元人民幣。

　　考慮到中國目前並沒有可以達到實用水平的高速輪軌技術，因此京滬高鐵的機車組將主要通過引進外國技術解決。目前，世界上能夠滿足上述設計要求的高速鐵路技術只有德法日掌握，三國技術上各有千秋。在制動系統、動力系統、車廂技術、自動控制系統四個技術核心方面幾乎不相上下。法國TGV技術、德國ICE技術和日本新幹線時速都可以達到300公里，均符合京滬高鐵的設計要求，法國的控制技術比較先進，德國的傳動部分比較先進。京滬高鐵高達1400億元的投資對於掌握高速鐵路技術的德、法、日三國的吸引是巨大的，三國正在使出渾身解數來爭奪這塊巨大的蛋糕。

　　由於試驗時速沒能超過200公里，中華之星將無緣參與京滬高鐵的競標，甚至連資格都沒有。是什麼原因讓「中華之星」受到冷落了呢？

　　    曾經是鐵道部的「爭氣項目」

　　1998年6月，兩年一度的中國科學院、中國工程院院士大會上，時任國務院總理朱鎔基做形勢報告，提到了倡議已久的京滬高速鐵路，也提到了磁懸浮技術。於是磁懸浮技術的研討和磁懸浮高速鐵路的修建被提上了日程，也正是從那時開始，鐵道部支持的輪軌方案與磁懸浮方案的爭論越來越激烈，進行中的中國高速鐵路研究逐漸變成了鐵道部的「爭氣項目」，鐵道部想以實際效果說服國務院領導相信自己的輪軌方案。「中華之星」就在這樣的背景下上馬了。

　　「中華之星」的前身是現在廣深線運行的「藍箭」號，都是以歐洲高速鐵路技術模式為基礎，屬於動力集中型動車組。2000年，中國通過技貿結合和國際合作，引進國外核心技術部件——牽引變流器，完成了200km/h速度級的「藍箭」電動車組，並在隨後的正線試驗中達到了236公里的時速，於2001年完成了8列動車組的生產，並正式投入廣深線商業運營。

　　2000年初，經過專家的多次論證，鐵道部拿出270km/h高速列車產業化項目報告，並提交原國家計劃委員會，當年下半年，國家計委以2458號文件正式批准立項，同時列入國家高新技術產業化發展計劃項目。該文件明確這是中國具有完全自主知識產權的高速列車，並命名為「中華之星」。

　　2001年4月，鐵道部下達「270km/h高速列車設計任務書」，確定了列車的總參數，由此拉開了「中華之星」自主研發的序幕。中國工程院院士、南車集團株洲電力機車廠高速研究所所長劉友梅被任命為該項目的總設計師。

　　在鐵道部下達的設計任務書中，對「中華之星」的用途有很明確的說明：京沈快速客運通道主型列車，未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。「中華之星」的立項明確是以「產業化」為目標，預計用兩年左右時間，達到年生產15列「中華之星」的能力。

　　按照規劃，270km/h高速列車「中華之星」項目總投資1.3億元人民幣，其中國家撥款4000萬元，鐵道部投資4000萬元，企業自籌5000萬元。

　　「中華之星」的研發工作集合了南、北車集團旗下的四大鐵路機車車輛企業(株洲電力機車廠、大同機車廠、長春客車廠、四方機車車輛廠)、四大科研院所(中國鐵道科學研究院、株洲電力機車研究所、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所)和兩個高等院校(西南交通大學、中南大學)，涉及設計開發人員多達幾百號人。

　　2001年8月，「中華之星」項目通過了技術設計審查，開始進入試製階段。在隨後一年多的試製階段，四個主機廠製造的動力車和拖車分別在西南交通大學國家牽引動力重點實驗室的滾動試驗台上通過了330km/h、400 km/h速度的模擬動力學試驗。2002年11月27日，「中華之星」在秦沈客運專線的衝刺試驗達到321.5公里的最高時速，創造了我國鐵路試驗速度的最高記錄。

　　    關鍵時刻掉起「鏈子」

　　就在一切都進展順利的時候，一件意想不到的事情發生了，平時很少出現故障的「中華之星」，在領導親身體驗的關鍵時刻掉了鏈子。

　　在2002年11月27日「中華之星」衝刺試驗並創造了312.5公里最高時速的第二天，時任鐵道部部長傅志寰希望親自上車試乘，體驗「中華之星」的速度。當天，傅志寰還把幾位副部長都帶來了。

　　按計劃是9點鐘正式試驗，為穩妥起見，全體試驗人員起了個大早，先在線路上跑了一趟，最高時速達到285公里。但恰在快回到基地前的17秒鐘，安裝在「中華之星」上的轉向架故障診斷系統出現報警。

　　列車回到基地，下車檢查發現B動力車有一個根軸的托架軸承座冒煙。當時在場的南車、北車集團領導和技術人員都很著急，據說當時急得南車集團的副總工程師都鑽到車下去檢查。北車集團的領導更是著急，因為這節動車頭是北車旗下的大同機車廠負責製造的。

　　這套故障診斷系統原本用於診斷軍用航空發動機的故障，由航空集團「608所」開發並轉化民用。劉友梅趕快叫人上車去查看數據，發現軸承溫度已經達到109攝氏度，完全超標，屬於一級報警。隨後用紅外線測溫計檢查，軸承座溫度也達到90多度。

　　但部長們都還等著登車，是繼續試驗還是立刻停止？在看完數據、分析完現場后，作為總設計師的劉友梅找來南北車的兩位領導商議，他個人意見是接下來的試驗應該停止，「因為已經列入一級報警了，應該相信這套系統，否則就會出大事故」。

　　試驗就這樣被突然終止。儘管隨後的故障檢測證實是進口軸承質量出了問題，但這次意外事故卻給中華之星的未來蒙上了陰影。如果說這次事故僅僅是一次意外話，那麼2005年在湖南株洲試運行時再次出現軸承冒煙則讓人難免有些尷尬了。顯然，與國外成熟技術相比「中華之星」還有差距。

　　    事實上已經出局

　　這次事故發生后，「中華之星」迅速從中國新聞里消失了。在日本、法國、加拿大和德國的高速動車組紛紛中標中國鐵道部採購項目的時候，卻見不到「中華之星」的身影——它甚至連投標的資格都沒有。

　　按照2004年鐵道部《時速200公里鐵路動車組項目投標邀請書》規定，此項目合格投標人應該是「在中華人民共和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的或有國外合作方技術支持的中國製造企業(含中外合資企業)」。按照這些標準衡量，「中華之星」顯然並不具有參與投標的資格。這次會議明確要從國外引進200km/h動車組和300km/h以上高速動車組。

　　2005年中國鐵道部「第六次鐵路提速招標」結果揭曉，三家國際公司和三家中國公司分別聯合競標成功，包括日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪公司等，但德國西門子集團和中國自己研發的「中華之星」雙雙落選。這次落敗意味著「中華之星」在經歷了短暫的輝煌之後最終成了劃過天際的一顆流星。

　　    棄「中華之星」心態複雜？

　　    儘管看似一件偶然發生的意外事件導致了「中華之星」的悲劇性結局，但綜合來看，導致「中華之星」落敗的顯然有很多原因。《日經BP》不久前的一片報道中說，儘管目前還沒有人了解全部事情的真相，但決策和時間可能是導致「中華之星」失敗的重要原因。因為相對於中國高速鐵路的建設規劃來說，明確方針很少公開，「中華之星」遲遲無法投入實際商業運營也實在是一件讓人著急的事。

　　相信很多人都認為，只要給予足夠的時間和充足的資金，「中華之星」的技術可以得到繼續完善。儘管中國強調自主創新，強調擁有核心技術的重要性，但時間卻不等人。一個不容忽視的事實是：留給中國高速鐵路建設的時間已經不多了。不管是投建新幹線，還是原有線路的高速化，對鐵道部來說提高運輸能力是燃眉之急。

　　《日經BP》的文章中說，中國政府雖然很希望能夠培育出自己的技術，但國內政治和國際形勢與以往不同，已經沒有足夠的時間用於自主研發。透過「中華之星」的結局，彷彿看到了中國政府的複雜心態-----心裡明明知道這樣做不行，但最後還是採用了便利的外國技術，特別是手中有些現金，就更容易依賴外國技術。雖然誰都明白培育國產技術的重要性，但無法一直等下去——這應該是鐵道部官員的真實想法。

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