「高鐵建設與國家戰略」研討會:鐵路不能私有化

高鐵建設是國家戰略產業 不是普通商業項目
——「高鐵建設與國家戰略」研討會在京召開


2012年3月3日，由國內新興青年媒體「獨家網」（dooo.cc）主辦的「高鐵建設與國家戰略」研討會在北京大學博雅國際會議中心舉行。來自中國社科 院、清華大學、國防大學、軍事科學院、中國現代國際關係研究院等研究單位的多位專家，來自商務部、進出口銀行、行業媒體《國企》雜誌、《交通建設》雜誌、 《中國工業報》和《環球財經》、《南方窗》、《環球時報》等單位的眾多學者與媒體人，以及其他獨立學者、網友代表等三十多人與會，就「高鐵建設現狀與問 題」、「高鐵走出去」、「高鐵建設面臨的輿論環境」與「鐵路體制改革」等議題進行了熱烈而卓有成效的討論。
端正對高鐵建設問題的認識

《環球財經》副總編張捷認為，要首先糾正對高鐵現狀認識的幾個誤區。中國的高鐵是真正的「中國製造」，因為標準、品牌都是我們自主擁有，並在技術消化吸收 與創新的基礎上，進行了產品的量產。特別要注意：標準、品牌比技術都重要，中國在350公里速度上恰恰建立了世界標準。其次，高鐵是戰略產業，它有利於降 低社會總成本、提高社會總效益，不應簡單地只將高鐵本身作為商業項目來進行成本效益核算。再次，作為戰略產業，中國現在進行高鐵建設，恰恰有資源優勢和人 口紅利優勢，如果錯過這個時機，將來想要重整河山，付出的成本要更大。最後，所謂高鐵建設上的資金短缺是個偽問題，政府完全有能力解決。

商務部研究員梅新育用大量數據表明，從我國經濟發展的情況來看，前幾年的鐵路與高鐵的大規模建設，不是過多、超前，而是建設得不夠。例如在 1990-2010年的20年間，GDP增長20.49倍，鐵路營運里程增幅僅有57%，而其間公路增幅則達290%，民航航線445%，另外從旅客周轉 量與貨物周轉量來看，鐵路發展同樣是滯后的。所以，近幾年鐵路的快速發展是在還歷史欠賬，而且還遠遠滿足不了經濟發展的需要。

網友代表馮琰反映，中國的地理與人口的國情都表明，中國是需要高鐵的，且中國高鐵的發展也是適應國情與經濟發展需求逐步發展起來的；另外，滬寧、滬杭、武 廣高鐵在2011年已實現贏利，京滬高鐵上座率70%以上，估計今年也能實現贏利。今年春運期間高鐵發揮了重要作用，事實是對7.23之後質疑高鐵聲音的 最好回答。

馮琰特別提到，高鐵建設要適當超前，西部公民有權利享受到和東部一樣的高鐵服務。對中西部在建高鐵降標降速，有的線路只節省不到5%的建設成本，這完全沒有必要。而且將影響西部未來的長期發展。

高鐵建設有利於國家整合和歐亞大陸整合

青年學者賈晉京從美英兩國工業發展經驗中得出：鐵路是建立現代工業體系的核心，是現代管理、會計、系統工程、現代金融、標準化製造的統一市場賴以建立的基 礎。中國鐵路和中國高鐵的獨立自主建設，表明中國擁有獨立自主的工業體系，並且已經處於世界領先地位。其次，中國的西部開發和國家一體化，離不開高速鐵路 的發展。鐵路特別是高鐵的發展，將大大改變內陸的人口分布與經濟發展態勢，加速貨物與人口流通。再次，如果中國的高速鐵路繼續向歐亞大陸內部深入，將加速 歐亞大陸的整合，各國工業網路可以匯合，在此過程中，由中國主導的高鐵將發揮核心作用，為中國突破海權封鎖、建立陸權優勢，顯現巨大的戰略價值，必須抓緊 時間窗口，加速高鐵建設。

青年學者孫力舟指出，體現國家整合能力的鐵路運輸事業，放在軍事視野來看，還嚴重關係著國家安全，俄羅斯歷史上在東西兩線都因鐵路建設遲緩而吃過虧，在克 里米亞戰爭與日俄戰爭中都因物資補給與兵源投送問題而敗北。未來中國要在幅原遼闊的國土上進行快速有效的軍事調遣與布署，高鐵是國之重器。這對於崛起中的 中國應對未來軍事安全挑戰來說特別重要，所以，中國雖然是發展中國家，但也需要全世界最快的高鐵，這是在為未來布局。我們是大國，需要有戰略思維。

高鐵建設將深刻改變未來國際格局

來自國防大學的秦天將軍高屋建瓴，指出高鐵是國家非常重要的戰略產業，它不僅服務於經濟發展，而且服務於我們的戰略利益、戰略發展與戰略安全。中國主導的 高鐵技術，它在整個歐亞大陸所帶來的資源流動、人才與技術流動甚至是文化流動都將深刻改變未來的國際政治版圖，而高鐵技術、高鐵標準與高鐵工程及其連帶產 業的輸出將帶來巨大的戰略利益。

  他說，鐵路建設對於在世界大陸佔據主體板塊的國家從來都有重要意義，由於歐亞大陸相彼此連的地理特點和經濟文化差異互補的特點，鐵路建設對於在歐亞大 陸佔據主體板塊的國家就具有更加重要的意義，特別對於在地理聯繫上可以連接兩洋橫貫東西的主體板塊國家，鐵路建設、尤其是高鐵建設就具有更加非同一般的重 要意義。我們要有大國崛起的大戰略、大雄心，高鐵需要國家戰略層面的投入，這種戰略投入不能看短期商業回報，而要看戰略回報。一旦以中國為主導，建立了橫 跨歐亞大陸的高鐵體系，構建了鋼鐵絲綢之路和物流大動脈，把人才、技術資本的高地與人力、市場與製造的低地廣泛地聯結起來，中國的崛起將無法阻擋，某些霸 權國家也就出局了。

更有學者指出，2012年將拉開「全球劇變」的序幕，我們要通過高鐵建設抓住戰略機遇期。過去的五百年裡，世界的中心區「歐亞大陸」被滲透和殖民，從 1950年代開始這個中心區開始覺醒與整合，社會主義陣營的形成是第一波整合，「中國製造」的崛起是第二波整合。當前，生產、運輸、銷售與消費四個環節 中，中國控制的「運輸」環節仍然薄弱，世界運輸體系仍然以海運為主，而世界16個一級海峽為美國所控制。我們需要全球視角，以高鐵為紐帶打通歐亞線、中亞 線、泛亞線，而不是局限於地區性大國，受制於海上戰略通道。一個大國崛起需要有其控制的運輸體系的崛起，高鐵就為我們建立最關鍵的主導性運輸體系、突破海 洋大國的全球霸權，提供了可能。


高鐵如何「走出去」

梅新育從兩方面來分析高鐵「走出去」的內涵：首先是軌道交通裝備的出口，其次是整個鐵路系統的整體輸出。就前者而言我們從2002年以來就一直是順差狀 態，我們在2008年出口額達到102.8億美元，2011年則達143.2億美元，而進口只有19.9億美元。隨著去年和今年我們對鐵路的固定資產投資 大幅下滑，這一出口將更具經濟意義，能彌補投入不足帶來的損失。從系統出口角度說，我們的高鐵系統在東南亞和中亞國家都非常具有市場吸引力，前景廣闊。且 這種系統輸出，不僅僅意味著經濟效益，因為中國的路修到哪裡，中國的人才、資本、商品乃至文化就會輸出到哪裡。但是，由於高鐵是個複雜系統，在整體輸出方 面應該謹慎，應考慮到接收國的技術管理能力，所以目前階段還是應以裝備輸出為主。

進出口銀行的代表指出，高鐵輸出要解決好資金需求問題，因為很多國家有修鐵路的需求，但未必有資金，且風險很大，民間資本難以勝任。我們應從國家戰略角度 以國家主權信用為依託，做好金融規劃、金融輸出，配合中國企業在海外的投資開發，在操作方式上可以靈活多樣，例如可以採取易貨貿易的互惠方式，實行資源、 信貸、工程一攬子貸款模式，助推高鐵建設等工程項目輸出的同時，換來大宗資源類商品等等。這種模式我們在安哥拉已做得相當成功。為應對有關國家缺乏高等級 鐵路運營技術和經驗可能帶來的問題，我們還可以考慮以金融手段鼓勵和支持中國企業在鐵路「走出去」的過程中嘗試BOT、BOOT等模式。

如何看待圍繞高鐵的負面輿論

就7.23動車事故之後媒體掀起的一邊倒的負面報道浪潮，各位學者也紛紛發表意見。

清華大學趙南元教授首先從科學概率角度指出，事故只能盡量減少，沒法絕對避免，科學與工程上許多事故在事後分析起來雖然簡單，但事前不可能提前設計規避方 法，因為客觀世界的因素無窮無盡。這正如我們不可能每次都考100分，因為總有欠考慮的地方。雖然我們必須嚴格要求工程設計與管理，但公眾也需要具有這樣 的理性認識。

張捷認為，媒體在報道事故過程中，首先缺乏基本的工程技術常識，例如把「動車」與「高鐵」混淆；且認定高鐵速度從350降到300，就可以更安全，這都是 荒謬的錯誤。其次媒體在報道動車事故時採取有罪推定和雙重標準。有罪推定體現在，只要發生事故了，政府和鐵道部一定有責任，這是立場在先。這種預設立場又 決定了其報道的雙重標準，例如德國高鐵也發生事故，為了保護現場他們封鎖了事發地，如果中國也封鎖，則媒體一定會說政府有陰謀和秘密；德國高鐵事故原因鑒 定了五年，媒體說他們慎重認真，但如果中國的報告晚出來幾天，則會被認為隱瞞真相。這些都不符合程序正義的原則。

還有青年學者和網友代表認為，媒體的報道充斥著非理性因素，對技術進步風險與社會群體心理兩方面都沒認識和應對好。例如「越快越危險」這種觀念就不應被非 理性地大量傳播，實際上咱們的高鐵是越來越安全的，其安全保障很全面，媒體應該多向公眾傳達這些，而不是一味在事故前渲染危險因素，在事故之後渲染悲情。 我們的媒體科學素養很不夠，科普節目、災難調查類節目等深度內容缺乏，往往只能憑藉煽情來吸引受眾。另外，高鐵自己也應做好自身的宣傳，改變宣傳方式，獲 取更廣大的輿論理解。

獨立學者杜建國分析了針對高鐵和國企的這一波輿論圍剿形成的背景。他指出中國現在經濟形勢實際上一支獨秀、「國進民進」，但是也「資富民窮」、分配上存在 很多不合理，一般城市白領和青年怨氣很大。此時，某些控制媒體的資本利益集團，則一方面竭力轉移勞資矛盾，在輿論上將怨氣引向國企，掩蓋勞資矛盾，將國企 向好的原因單純歸結為壟斷；另一方面通過妖魔化國企，試圖進一步推動私有化國企的政策措施，分蛋糕、飽私囊。高鐵剛好是這波輿論圍剿的眼中釘，借唱衰高 鐵，煽動悲情，最後達到私有化鐵路的目的。

鐵路不能私有化

梅新育指出，因為一次事故，形成輿論圍剿氛圍，就要對鐵路進行私有化改制，這是非常不科學也是非常不道德的；而且從世界各國的歷史經驗來看，凡是進行鐵路 私有化的國家，其鐵路建設與運營都陷入重大失敗；我國鐵路的巨大資產規模也決定了，即使私人資本進入，也將很難再有多餘資本進行固定資產投資，鐵路建設將 停滯不前；鐵路私有化，最後也將與中國鐵路的公益性原則相背離，不能為了少數人的利益，去剝奪屬於幾億人的公眾利益，最後票價大幅上漲，利益受損的是普通 百姓。鐵路是個大系統，進行私有化分割，將在安全和管理上帶來災難性的後果，違背鐵路系統的社會化大生產特點。

張捷堅決反對鐵路私有化，首先鐵路資產容易被嚴重低估，因為早年的固定投入已攤銷為零，特別是鐵路的佔地往往是國家划拔的，沒有估價，在此基礎上「民資入 股」會大佔便宜。其次所有鐵路的貨運是按統一的「噸公里」報價來計算的，這個報價不是按一條鐵路的具體造價給出的，而是按全國總核算來設定的統一報價。因 此鐵路這種所謂「壟斷」是有其規模效益的，也意味著對不發達地區的補貼，打破壟斷就意味著按區域核算，運輸體系的統一定價系統就會崩潰，最後結果就是提 價。要注意「打破壟斷」這種話語權是被有意操縱的，壟斷不是一味有害。

軍事科學院的黃星將軍指出，社會主義就一條：為人民服務！鐵路的公益性必須以公有製為基礎。高鐵是個戰略支柱產業，不是普通的商業產業，作為戰略產業不能 指望短期回報，必須是國家決定、政府投入、全民獲益。高鐵不僅應是我們著眼國家長遠利益的戰略選擇，也必然是我們應對世界未來戰略環境的策略選擇。在這點 上，我們必須頭腦清醒、目光遠大。