野外採樣工作記錄（1）：湖北葛洲壩中華鱘

時間：1986年9月

中華鱘（或稱中國鱘，別稱鱘魚、鰉魚、苦臘子、鱣等；英文：Chinese sturgeon；學名：Acipenser sinensis）是中國特產的珍貴魚類，也是中國最大的淡水魚，屬中國國家一級保護動物。中華鱘是古老珍稀魚類，鱘類最早出現於距今2億3千萬年前的早三迭紀，它們與大熊貓一樣具有重要的學術研究價值，是研究魚類和脊椎動物進化的活化石，而且還具有重要的經濟價值，與生活在同一水域的白鱘並稱為中國的「水中國寶」。

1970年破土動工、1988年全部建成的葛洲壩水利樞紐工程，是我國萬里長江上建設的第一個大壩，是長江三峽水利樞紐的重要組成部分。葛洲壩水利樞紐工程位於湖北省宜昌市三峽出口南津關下游約3公里處。長江出三峽峽谷后，水流由東急轉向南，江面由390米突然擴寬到壩址處的2200米。由於泥沙沉積，在河面上形成葛洲壩、西壩兩島，把長江分為大江、二江和三江。大江為長江的主河道，二江和三江在枯水季節斷流。葛洲壩水利樞紐工程橫跨大江、葛洲壩、二江、西壩和三江。

中華鱘是一種洄遊魚類，形成了穩定的生殖回遊習性，有自古以來固定不變的航道：親魚從近海回遊到長江上游的金沙江一帶產卵，孵化出的鱘苗順流而下，漂游入海，大約10年後，幼鱘長大了，又追尋它們童年的足跡，從大海返回上游尋根產卵。從生態學上來講，葛洲壩水利樞紐工程是長江水生態環境的災難，最典型的例子就是破壞了中華鱘的洄遊與產卵。中國幾個相關研究所於1984年開始首次放流人工繁殖中華鱘魚苗，至今共向長江、珠江放流中華鱘 500萬尾以上。與中華鱘相關的一系列的研究，包括天然產卵場遷移、產卵場天然飼料分佈、人工繁殖、人工放流、生態學研究、遺傳學研究、生理學研究、系統發生研究等等，目前已經取得巨大進展。

1986年9月的一天，我第一次參加中華鱘的人工放流與採樣。

當時，宜（昌）黃（石）的高速公路還沒有修建，從武漢到宜昌只有崎嶇不平、車多路窄的國道，小車要花近7個小時。而我們這次人多，除了當時的所長，還有2個技術骨幹，再加上我們5個第一次參加中華鱘人工放流的大學畢業生，只能用一輛小麵包車全部「裝下」。那時的小麵包車沒有空調，雖然車裡人多，但只要開起來，車裡還是有涼爽的風的。過了湖北的枝城，我們就進入山區。中途還在一個山區小城鎮的路邊餐館里吃過一次午飯。

位於市區的中華鱘研究所（1982年成立）當時並不是很大，研究實力也與我們研究所（1958年成立）相差很多，但一路上聽所長的介紹，這兩位所長的交情還是很深的。當時的所長正進行一項有關中華鱘的研究課題，與宜昌中華鱘研究所有合作。第一次到宜昌，由於是公差，沒有人去逛街，不知道宜昌的市容街景。麵包車到了宜昌，已經是晚上，但招待所的餐館里已經為我們準備了豐盛的晚餐。所長要求大家明天完成工作任務后再喝酒，因為明天的工作很重要，而且起床很早。

第二天一大早，我們吃過稀飯饅頭鹹菜，就隨所長們和當地的老師們一起到了葛洲壩下游的江邊。雖然是夏天，但早上還是比較涼快的，再加上江邊的風一吹，感覺是十分的爽！這裡江面很寬，看不到對岸。兩艘機動船的甲板上，幾個大塑料盆里裝著中華鱘的魚苗，而且還是用雙層塑料袋包紮的，裡面裝了三分之一的水，然後再用氧氣充滿空間。黑黑的小魚苗，大小在10－20厘米之間（中華鱘成魚的長度在2－3米之間，體重500－600公斤）。想必今天凌晨時，當地的老師們辛苦了好一陣子。

機動船開到江中一處水流比較緩慢的水域，我們打開塑料袋，把那些活蹦亂跳的小傢伙，連同水一起倒入江中，小傢伙很快就消失在江水中。據老師們說，這樣大小的中華鱘魚苗的存活率約為6％，因為在長江中，中華鱘的敵害魚類達10余種，而人類是中華鱘最大的「天敵」。因此，中華鱘的人工放流工作，要長期堅持才有效果。我們這次放流的中華鱘魚苗，估計有幾千尾。後來參加的幾次放流，每次都是幾萬、幾十萬尾，因為後來的繁殖技術和養殖技術不斷提高，參加的單位也多了。

人工放流工作結束后，我們又立即回到中華鱘研究所。大院內停著一輛剛從葛洲壩上游開來的大卡車，上面裝著一條被冰塊「包埋」著的2米多長的中華鱘。老師們解說是，前天這條中華鱘在葛洲壩上游一帶被一漁民用漁網弄起來，身體多處受傷，不久就死掉了。估計死亡時間約為35小時。

我們幾個與其它老師一起，到實驗室大樓拿來採樣器材，工人們也把魚身體上方的冰塊移開，我們隨即開始解剖採樣。大家根據自己實驗的不同，分工採樣不同的部位，放入液氮中保存。我做的是同工酶方面的工作，採集了一些腎臟、心臟、肝臟、肌肉、血液、魚卵、眼睛等組織樣品。從表面上看，這條魚還是很新鮮的，雖然有些組織（比如鰓、腎）有點開始腐爛，但願我們的實驗能夠獲得結果。

下午離開宜昌前，我們到葛洲壩水利樞紐工程的壩頂上參觀，才感覺到這個工程的巨大與震撼！這也是我第一次參觀葛洲壩水利樞紐工程。不記得是免費參觀，還是當地領導的特意安排，我們一行直截走進了壩區。站在壩頂，感到兩邊江水的落差還是很明顯的：20米！當然，這與後來建成的三峽大壩就差遠了：113米！

我們特意觀察了下遊船隻到上游，進閘的全過程：三座船閘中，大江1號船閘和三江2號船閘為當時的中國和亞洲之最。船閘各長280米、高34米，閘室的兩端有2扇閘門，下閘門兩扇人字型閘高34米，寬9.7米，重600噸，在當時號稱「天下第一門」。逆水而上的船到達船閘時上閘門關閉著，下閘門開啟著，船駛入閘室內，下閘門關閉，設在閘室底部的輸水閥打開，水進入閘室，約15分鐘后，閘室里的水與上游水位相平時，上閘門打開，船隻駛出船閘。下水船過閘的情況下好相反。每次船隻通過葛洲壩大約需要45分鐘。

由於來的時候，大家都覺得那個山區小城鎮的路邊餐館里的飯菜還不錯，尤其是那「江鯰火鍋」讓人不能忘懷，我們回去時又想去那裡「充電」。可這位司機在晚上的山溝里迷了路，急的不行。大家也沒有誰埋怨他，但所長在此，大家肚子又咕咕叫，他看見一個過路人，就停車下去問路。司機下車不久，麵包車就開始慢慢向山溝滑下去，沒人想知道後果。雖說是晚上，但在月光下，右側的高山和峭壁，左側的深溝和大江，都看得清清楚楚。大家一陣大叫，司機趕忙跳上車，將麵包車剎住。原來是司機一時心急，忘記手剎。這個心驚膽跳的經歷，給大家上了一次難忘的駕駛課。

葛洲壩

中華鱘

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