「買完機票不敢再看」多少人被大跳水的票價氣暈
來源：倍可親(backchina.com)「薛定諤」的機票價格，到底什麼時候買機票最便宜？
不少人是「等等黨」，信奉機票越晚買越便宜。
然而，當「等等黨」在社交媒體上發帖跟評罵航司、祈禱機票價格臨期「大跳水」的時候，有一群人卻反其道而行之——他們蹲守在直播間為未來幾個月的機票買單，甚至像囤紙巾一樣囤機票。
「200元飛韓國，直飛冰點價！」
「350元往返曼谷，飛莫斯科8小時單程才600元。」
「寶寶們，之前想走不敢走，現在說就能走。」
200多元飛東南亞、400多塊飛日本……近期，打開各大社交平台的出行直播間，不少網友第一反應是「系統bug了嗎」，但事實是，多家航空公司確實在直播間推出了令人瞠目結舌的國際機票「骨折價」機票折扣。
韓國單次往返機票低至200元起
事實上，近些年，越來越多的航空公司開始在直播間賣機票。開播次數也越來越頻繁，部分航空公司一個月能有八九場直播。
此外，在社交媒體平台上，一名網友發帖稱，從四川成都飛泰國曼谷的飛機票僅需19元。相關截圖顯示，9月14日21時55分從天府機場T1出發到曼谷素萬那普機場的票價為19元起，不過還需要支付稅費。
9月14日21時55分從成都飛曼谷的票價為19元起/圖源：社交媒體截圖
但天上真的會掉餡餅嗎？
01直播間里的秒殺機票
張萍很少再從傳統OTA（Online Travel Agency）平台購買機票了，現在基本上都是用從航司直播間里囤的次卡兌換機票。
今年30歲的張萍，家住海南，在四川工作，常年在成都和海口之間往返。去年年底，她在直播間搶到了一張299元的川航次卡，不算機建、燃油費的話，機票價格比傳統OTA平台便宜了近一半。
近來，她又囤了幾張深圳航空、四川航空、東方航空、南方航空的次卡。張萍覺得從直播間買機票次卡的優點，一是價格確實比OTA平台便宜，二是只要沒成功兌換都可以全額退款。
春秋航空售賣的單次卡
這些優點對於愛旅遊的周雯夫婦來說，也十分合適。
去年，他們從直播間囤了廣州去日本的機票，往返每個人只要1000元左右。今年他們又囤了倫敦往返人均1770元的機票，準備等假期有空了就去。
周雯告訴鹽財經：「要是沒假期的話，平台也可以申請退款，反正價格便宜還靈活，自己也不虧。」
今年國慶節放假，張萍計劃回家一趟。9月初，川航直播，她早早地就在直播間蹲守9點開播，十分鐘后她成功搶到了三張599元的川航次卡，又「拼手速」第一時間成功兌換了國慶假期期間從海口飛成都的機票。
成都天府國際機場/鹽財經諾言 攝
但這樣的好運並不總是有。
今年8月22號，張萍就從直播間購買了深圳航空國慶假期的499元次卡，到現在已經過去一個多月了還沒有兌換成功。張萍告訴鹽財經：「次卡兌換難度其實挺大的，有時候很難有和自己需求相匹配的時間、地點和倉位，就算有的話放出來的票也不多。而且一旦兌換成功出票了，想要臨時改變行程退票，是不會退款的。」
不過，這種機會型產品對於張萍的出行需求來說已經足夠了。她有一個一歲多的孩子，大部分出行時候都要帶小孩一起，所以能不坐飛機就盡量不坐飛機。
她最早在直播間買機票是在2023年，那時候航司直播還是在微信小程序里。當時，她在社交媒體上刷到了南方航空「隨心飛」套餐的官方宣傳，被「骨折價」吸引到了直播間。
2025年南方航空不同版本的「隨心飛」套餐
就是從那時候起，張萍購買機票開始格外關注一些航司的直播信息。
而對大部分的消費者來說，鮮有人知道的是，每個打折機票的直播間背後，都是航空公司的「現金流保衛戰」。
02
飛比不飛損失小
直播間賣機票試水，最早可以追溯到2019年5月，飛豬平台舉辦了一場「安心票大闖關」的直播，首次植入機票優惠券，通過機票優惠券核銷帶動機票銷售。當時賣出的200張機票優惠券有170張成功核銷，核銷轉化率達到85%。
到了2020年，各大航空公司開始密集進入直播銷售渠道，直播帶貨迅速成為機票銷售的重要方式。
這一年的4月，春秋航空董事長王煜亮相「春秋直播間」，吸引了838.7萬累計觀看，最高同時在線人數達66.66萬，是國內首次有航空公司董事長參與的直播。同年6月，山東航空在淘寶開啟了直播帶貨首秀；7月，海南航空開始在攜程、去哪兒等OTA平台進行直播；下半年，南方航空首次在自己的微信小程序直播帶貨。
王煜向網友介紹春秋航空的品牌理念/圖源：春秋航空
隨後，航空公司的營銷陣地已悄然轉移。各大航空公司紛紛在抖音、小紅書等社交媒體上開設官方賬號，以「骨折價」+「未兌可退」為賣點，直播銷售機票逐漸常態化。
從最初的試水新銷售方式，到如今用低價吸引消費者，航司們到底經歷了什麼？
前幾年整個航空業的客運需求斷崖式下跌，而需求不足的同時，成本卻在不斷上漲。
一方面，國際油價高企，燃油成本大幅增加。
2025年上半年，國有三大航（中國國航、中國東航、南方航空）的燃油成本占營業成本的比例均超過了30%。
航空業盈利框架
另一方面，匯率也在波動，人民幣兌美元貶值帶來的匯兌損失，進一步加重了財務負擔。
2022年上半年在當時被稱為「民航業受衝擊最大的半年」。中國三大頭部航空公司中國國航（601111.SH）、中國東航（600115.SH）、南方航空（600029.SH）分別虧損194.35億、187.36億元、114.88億元。三大航光是半年虧損合計就高達496.59億元，遠超2021年一整年約410億元的虧損總額。
時間來到現在，三大航陸續公布公司半年報——財報顯示，2025年上半年，三大航依然未能扭虧為盈，國航、東航、南航上半年分別虧損18.06億元，14.41億元以及15.33億元。
自此，三大航已經持續虧損了5年。
三大航與四大民營航司近期披露2025年半年報中營收情況對比/鹽財經諾言 製圖
航司的日子不好過，已經不言而喻了。
與此同時，航空公司的固定成本高企也迫使它們無法輕易減少航班。飛機租賃、人員工資等固定開支佔據航空公司成本結構的很大部分，停飛意味著零收入和高額固定成本的雙重打擊。
因此，即使票價再低，飛行也比不飛損失小。這時，「以價換量」似乎成了航司們的生存妥協計策。
根據航班管家的數據，今年上半年，民航國內經濟艙平均票價為740元（含稅票價），同比下降6.9%，相比2019年下降7.8%。除1月份以外，今年上半年各月的機票均價都低於2019年及2024年同期水平。
民航國內經濟艙平均票價為740元
機票越來越賣不上價的同時，國內旅遊市場卻十分旺盛。數據顯示，今年上半年，國內居民出遊人次32.85億，同比上漲20.6%；2019年上半年，國內居民出遊人次為30.8億。
換句話說，今年的出遊人次早已超過了疫情前同期水平，很難不讓人疑惑三大航為何至今仍未能「滿血復活」？
03
盈利分化，競爭激烈
航空業的復甦之路並非一帆風順。
當三大航還在持續虧損時，被網友們調侃是「空中綠皮火車」的春秋航空已經在2023年、2024年連續兩年成為內地最賺錢的航空公司，兩年的凈利潤均超過22億元。今年上半年，春秋航空毫不意外依然是上半年內地最賺錢的上市航司，凈利潤達到11.69億元。
另外三家民營上市航司吉祥航空（603885.SH）、海航控股（601221.SH）和華夏航空（002928.SZ）也都在今年上半年獲得盈利。
各大航司之間的業績差距很大程度上，與如今民航業競爭的新形勢下自身的適應能力有關。
隨著高速鐵路網日趨完善，高鐵和飛機之間的替代品關係也越來越強。
有數據顯示，2023年第三季度后，民航直達線路約7500條，鐵路直達線路超過11300條，具備民航和鐵路直達班次的線路約3700條，其中民航和高鐵重合的線路有1900餘條。這意味著四分之一的航線與高鐵產生直接競爭。
此外，高鐵的準點率及頻率高、客公里票價相對較低等優勢突出，在3小時以內、800公里以下的短途市場對航空運輸分流影響明顯，民航市場受到顯著衝擊。2023年，國內1000公里的短航線航班數量就已經明顯減少，較2019年下降20%，客流量下降33%。
國際航線恢復乏力是另一關鍵因素。
數據顯示，今年上半年，民航國際客運航班儘管同比去年增長24.9%，同比2019年卻是下降12%，客座率仍徘徊在80%左右。這意味著，運力增長超過了需求恢復速度，導致供過於求。
今年上半年，客座率仍徘徊在80%左右/圖源：pexels
從具體的公司來看，作為中國國際業務規模最大的國航，今年上半年，這家航空公司的國際線ASK（可用座公里，航空公司運力供給的量化指標，數值越大，說明航空公司擁有越多的航線與運力資源）同比增長16.7%，國際及地區線ASK恢復到2019年同期的90.1%；國際線RPK（收入客公里）同比增長17.0%，國際及地區線RPK恢復到2019年同期的86.6%。
由於國際航線恢復緩慢，不少原本用於執飛歐美等國際航線的大量寬體機就不得不轉而投向國內航線，造成國內航線運力過剩。
比如，《民航內參》的一篇文章披露，國內最繁忙的10條航線，承運人都在7家及以上，有的甚至高達12家。
國內最繁忙的20條航線/圖源：航旅縱橫
國內民航市場供過於求，航司之間競爭激烈，被迫「內卷」壓低機票價格。從多家上市公司公開的半年報來看，代表票價水平的客公里收益數據均同比下滑。
國航的國內航線每收費客公里收益為0.51元，同比下降6.23%；東航的國內航線客運人公里收益為0.48元，同比下降7.92%；南航的國內航線每收費客公里收益為 0.47元，同比下降6.00%；即使是盈利最多的春秋航空，今年上半年的國內航線客運人公里收益也同比下降4.85%。
這反映出航空業「規模不經濟」的怪圈——業務量增長，但盈利能力未見改善。
毋庸諱言，中國民航業如今正處於一個行業陣痛期，面臨諸多挑戰，高鐵網路的持續擴張、國際航線的恢復緩慢、國內市場的供給過剩。
民航業正處於一個行業陣痛期/圖源：pexels
內卷常態，但也催生變革，未來的競爭將轉向服務與體驗的差異化——誰能精準切中細分市場需求，誰能打造出不可替代的出行產品，誰就將在下一輪洗牌中佔據上風。
不過，從當下來看消費者似乎意外地收穫了紅利，飛行出行變得更加親民，「之前想走不敢走，現在說就能走」。