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本帖最後由 Unknown 於 2021-12-7 17:51 編輯
空中加油
KC-10 Extender 是一種軍用加油機以及基於波音 DC-10 設計的運輸機. 不僅可以用作傳統空中加油機, 還可以用作接收器. 最大載運能力為160.2噸燃料、76.5噸貨物和75人.
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空中加油系統 Aerial Refueling Systems市場份額、近期趨勢、工業發展、需求和到 2028 年的預測 |空中加油系統行業報告 2021-2028
到2028, 全球空中加油系統市場規模預計將達7.438億美元, 預測期內複合年增長率為4.53%. 財富商業洞察 Fortune Business Insights在一份題為「空中加油系統」的報告中指出, 轟炸機、戰鬥機和無人系統等創新和輕型軍用飛機的不斷發展將對預測期內空中加油系統市場的增長產生巨大影響. 2020市場規模為5.358億美元. 報告列出了空中加油系統市場的主要公司:
空中客車公司(荷蘭, 關鍵部分為法國宇航/空氣動力學機身設計; 英國發動機和義大利特種工程等-在NHK看過一個專題報告, 核電災難日美聯合調查, 其中有一段相關: 在全球最具權威性的公司做特種鋼管超高壓測試, 說是亦對空客貢獻不小. 查了一下在米蘭附近, 當地以德法原住民文化為主, 法蘭克部族一度與安格魯撒克遜並駕齊驅, 可惜米蘭的片子均被賊人劫掠).
Cobham Plc(英國)
GE航空
洛克希德馬丁公司
波音
伊頓公司(美國)
Safran S.A.(法國)
Israel Aerospace Industries(以色列)
Marshal 航空航天與國防集團(英國)
派克漢尼汾(美國）
區域洞察：
知名企業入駐北美市場
預計在預測期內北美市場將迅速增長, 歸因於高國防開支和為不同軍事應用採購先進空中加油系統. Eaton Corporation、GE Aviation 和 Lockheed Martin 等知名公司的存在將促進該地區的增長. 預測期內, 亞太地區將佔據相當大的空中加油系統市場份額. 由於對軍事和國防領域投資增加, 預計亞太地區將佔最大份額. 由於越境、叛亂和恐怖主義活動的增加, 空中加油系統的採購將有助於擴大該地區的市場. 由於 Cobham、Safran、Marshal Aerospace and Defense 等現有公司存在, 歐洲在預測期內將實現穩定增長. 例如, 2020, 丹麥第一架 F-35 戰鬥機開始在洛克希德馬丁工廠組裝. 到2026, 將購買全新的27架.
https://crewdaily.com/top-10-aer ... craft-in-the-world/
https://www.youtube.com/watch?v=5MT0rjqMc00 美國空軍KC-10機組人員為B-52進行空中加油
https://aerospacedefencetalks.co ... y-report-2021-2028/
1974, KC-135首次為C-5空中加油
北極星：KC-135 機組人員如何在大西洋上空拯救 F-4 幻影
「如果沒有兩架飛機上的所有機組人員完美協調以完成工作, 我們就無法拯救他們. 」
– 羅伯特·J·古德曼中校, 美國空軍(退役, 1943-2011).
華盛頓特區史密森尼國家航空航天博物館收藏和展出的是一個奇特的聖杯, 天使和雙翼飛機裝飾著上部的大邊緣. 它被稱為麥凱獎盃, 1912 年首次頒發, 此後每年都會授予美國空軍人員「年度最傑出飛行」獎. 刻在獎盃上的眾多飛行員、領航員和機組人員的名字中, 無疑是美國空軍戰略空軍司令部的 E-113 機組人員, 他們無疑是最優秀的飛行員. 1983年9月5日, F-4E 飛行員和他們的武器系統官員列隊進入北卡羅來納西摩-約翰遜空軍基地的簡報室, 所有人都坐在面向中央講台的座位上. 據負責簡報的官員說, 他們正準備乘坐例行跨大西洋航班飛往歐洲. 對於24對飛行員/WSO 中的一些人來說, 這將是第一次越洋飛行, 而對於其他人來說並不是什麼新鮮事. 天氣被認為是公平和普通的, 並討論了起飛前的最終參數. 由於難以置信的距離和油箱燃料有限, 這群幽靈必須與分配給飛行的空中加油機連接起來, 多次加油才能到達英格蘭, 然後是西德. 戰略空軍司令部將提供4架 KC-135A 和4架 KC-10, 以在飛機飛向歐洲時為海上噴氣式飛機加油. 然而, 對於一架 KC-135 的 E-113 機組人員和喬恩·「幽靈」亞歷山大少校和他的 WSO 來說, 這次飛行尤其被證明不是例行公事, 他們駕駛一架 F-4Es.ious 飛行, 1983年, 拯救 F-4 Phantom II 飛行員和他的武器系統官員的生命並保護戰鬥機本身。執行此任務的 KC-135 和 KC-10 配對並分配了一個「單元」, 一組四架幻影, 它們將在飛行期間專門負責. E-113 由羅伯特·古德曼 (Robert Goodman) 上尉和邁克爾·克洛弗 (Michael Clover) 上尉、卡羅爾·沃伊西科夫斯基 (Karol Wojcikowski) 中尉和道格拉斯·西蒙斯中士 (Staff Sergeant Douglas Simmons) 組成, 就在這樣的同層加油機上, 呼號為「北極星」. 他們將為「幽靈」亞歷山大和他的僚機加油, 而擴展器將為他們牢房中的另一組幻影加油. 除了機上為戰鬥機指定的70,000磅燃料外, 機上還有22名其他乘客, 包括服務人員和軍人家屬. 短短几分鐘內, North Star 的飛行員 Goodman 和 Clover 準備好他們的飛行加油站, 開始他們計劃為那次飛行進行的八次計劃加油中的第四次. 幽靈和分配到北極星的其他飛機準備進入他們的加油機的責任區. 出乎意料的是, 古思特開始使用他的雙通用電氣 J-79 發動機之一遇到困難. 在讓其他飛行員了解他的情況后, Ghost 的僚機在他下方盤旋進行目視檢查, 然後再來到另一邊. Ghost 僚機報告漏油, 證實了他們最擔心的事情. 三葉草聯繫了紐芬蘭甘德緊急轉移基地並宣布進入緊急狀態. 當麻煩的 J-79 失去大量推力輸出時, 情況開始迅速惡化. 雖然它仍在轉動但幾乎沒有燃燒. 受傷的幻影顯著減速並失去了高度，即使它的飛行員盡了最大努力來應對失去的動力和升力. 不僅 2 號 J-79 的功能沒有達到預期而且1號發動機開始掙扎和過熱, 因為背負重載的幻影保持在空中負擔. 為了擴大它們的航程幻影機翼下方裝副油箱, 這增加了這架不合時宜的飛機的重量和空氣阻力. 快速思考後, 古思特決定放棄三個外部油箱, 希望通過減輕重量和減少阻力可以減輕過熱的一號發動機的負荷, 並允許重新獲得速度和高度. 以45度仰角飛行並不是一件容易的事, 如果他們的情況不立即得到糾正, Ghost 和他的 WSO 將在寒冷的大西洋中游泳……如果來了, 他們肯定活不下去到那個. 如果他們兩個中的任何一個都認為他們的日子不會變得更糟, 那麼命運就決定當場證明他們錯了. 在失去副油箱后, 幻影部分液壓系統出現故障, 進一步削弱了噴氣式飛機, 並將其陷入困境的機組人員的可用選項數量減少到一個：ejectio
https://tacairnet.com/2014/10/21 ... -over-the-atlantic/
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飛行臂
空軍空中加油方法: 飛臂與軟管和錐套
提交國會的 CRS 報告
2006年6月5日更新
克里斯托弗·博爾科姆, 國防外交、國防和貿易司專家
國會研究服務處~國會圖書館
介紹
空軍空中加油在第108和第109次代表大會上受到了相當大的關注. 很多注意力都集中在對 KC-135 機隊進行資本重組上, a1 提議但最終拒絕—租賃100架波音 KC-767飛機. 鑒於更換加油機隊的提議, 本報告審查了國防部(DOD)的空中加油方法組合. 目前, 空軍固定翼飛機正以「飛行熱潮」加油. 吊杆是一個剛性伸縮管, 加油機操作員可將其插入加油飛機容器.
圖 1. 美國空軍 KC-10 用飛臂給 B-52 加油
空軍直升機以及所有海軍和海軍陸戰隊飛機都使用「軟管和錐套」加油. 北約國家和其他盟國也用軟管和錐套加油. 顧名思義, 這種加油方法採用從加油機拖出的柔性軟管. 軟管末端的錐套(一個小風向袋)在飛行中穩定它並為正在加油的飛機提供一個漏斗, 將探針插入軟管.
(圖2) 所有配備吊杆的加油機(即 KC-135、KC-10)都有一個吊杆, 並可以使用這種機制一次為飛機加油.
1 參見 CRS 報告 RL32056 空軍 KC-767 加油機租賃提案: 關鍵問題
http://congressionalresearch.com ... 0tanker%20aircraft.
KB-50空中加油機軟管卷盤裝置
美國空軍計劃將134 架 B-50A、RB-50B 和 B-50D 改裝為空中加油機，一旦它們不再被 SAC 的原子彈轟炸部隊需要. 他們的所有武器都將被刪除，外翼將被加強並將增加設備, 使他們可以使用探針和錐套方法同時為三架戰鬥機加油. 名稱 KB-50 被分配給這些轉換. B-50 的改裝合同分配給了海斯飛機公司. 在彈艙中安裝了額外油箱, 在機身後部和每個翼尖下方的吊艙中安裝了 A-12B-1 加油鼓. 為了適應這些增加, 飛機尾部必須加長六英尺並在機身後部的每側增加一個加油操作員控制站, 帶觀察泡罩. 一根軟管從加長尾翼上解開, 一根軟管從每個翼尖下方攜帶的吊艙上解開. 保留了原來的 B-50 型 700加侖輔助機翼油箱. 第一架 KB-50 1956年在戰術空軍司令部服役. 取代了先前由 TAC 運營的 KB-29, 後者已被證明完全不適合為噴氣式戰鬥機加油, 因為它們太慢了. 后對現有 KB-50 進行了轉換以提高性能. 在每個機翼下方增加了一台 J47 渦輪噴氣發動機, 以代替輔助油箱. 這些轉換被指定為 KB-50J 和 KB-50K. KB-50J 的飛行測試於1957年4月開始. 與 KB-50 相比, 該機能在更高、更大的總重量和更高的空速下成功進行連接和燃料傳輸. 噴氣發動機在17,000英尺處將最大速度提高到444英里/小時，總重量為179,500 磅. 此外, 噴氣發動機將起飛距離縮短了30%, 並將爬升到加油高度的時間縮短了60%. KB-50J 可以在沒有過度懲罰接收飛機的高度水平飛行中保持令人滿意的加油速度. 海斯飛機公司將112架 KB-50 改裝為 KB-50J 配置. 第一架1958年交付TAC. KB-50 1964 年開始逐步淘汰. 它們的泵送設備和噴氣吊艙被轉移到為空軍國民警衛隊服務的 KC-97L 加油機. 一些 KB-50 在越南戰爭的早期階段仍然存在, 它們被迫投入使用, 為仍在敵方領土上空燃料不足的噴氣式戰鬥機加油. 其中一些加油是在如此低的高度進行的, 以至於它們受到了地面的攻擊. 最後一批 KB-50 1965年退役.
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波音 B-50 超級堡壘
角色: 戰略轟炸機
國籍: 美國
製造商: 波音
首飛: 1947
簡介: 1948
退休: 1965
狀態: 退休
主要用戶: 美國陸軍空軍、美國空軍
製作時間: 1947-1953
建造數量: 370
單位成本: 1,144,296 美元(以今天的美元計算為 1,140 萬美元)
開發自: 波音 B-29 超級堡壘
變體: 波音 B-54
發展成: 波音C-97同溫層貨機
波音 B-50 超級堡壘是美國的戰略轟炸機. 二戰後對波音 B-29 Superfortress 的改型, 配備更強大的普惠 R-4360 徑向發動機、更堅固的結構、更高的尾翼和其他改進. 它是波音公司為美國空軍設計的最後一架活塞發動機轟炸機(除了從未完工的 B-54, B-50 的衍生機型). B-50 不像它的直接前身那樣廣為人知, 它在美國空軍服役了近20年. 在 SAC 的主要服務結束后, B-50被改裝為戰術空軍司令部 (KB-50) 空中加油機和空中氣象局天氣偵察機 (WB-50). 由於在1964年墜毀的 KB-50J, 48-065 的殘骸中發現金屬疲勞和腐蝕, 油輪和颶風獵人版本均於1965年退役.
設計開發
改進型 B-29 開發始於1944, 希望用更強大的四排、28 缸 Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major 星形發動機取代不可靠的 Wright R-3350 Duplex Cyclone 發動機, 這是美國最大 -大規模生產的永遠排量飛機活塞發動機. 普惠公司改裝了一架 B-29A-5-BN(AF 42-93845) 作為在 B-29 中安裝 R-4360 的試驗台, 配備四架3,000馬力) 2,200千瓦(R-4360-33取代 2,200馬力的 R-3350. 改裝后的飛機命名為 XB-44 Superfortress，1945年首飛. 計劃中的黃蜂主動力轟炸機 B-29D 除了在 XB-44 中測試的發動機安裝外, 還進行了相當大的改動. 使用新型鋁合金 75-S 而不是現有的 24ST，使機翼更堅固、更輕，同時加強了起落架, 使飛機能在高達18噸的重量下運行大於 B-29. 提供了更大的垂直尾翼和方向舵(可以摺疊以允許飛機安裝到現有機庫中)和擴大的襟翼以應對增加的重量. 武器裝備與 B-29 相似, 兩個彈艙可裝載9.1噸炸彈, 另外還有3.6噸外掛炸彈. 防禦武器是13 × .50 英寸(12.7毫米)機槍(或12挺機槍和1門20毫米加農炮)和五個炮塔. 1945年首次飛行, 唯一的 XB-44 被證明比標準的 B-29 快 50-60 英里/小時(80-97 公里/小時), 儘管現有消息來源沒有表明這種增加的速度有多少是由於飛機重量不同由於刪除了武器或由於 R-4360-33 發動機增加了功率. 1945年7月訂購了200架 B-29D，但1945年二戰結束導致大量未完成軍事裝備訂單取消, 1945年9月取消了超過5,000架 B-29. 同年12月，B -29D 訂單從200架減少到60架，同時飛機的名稱改為 B-50. 正式地, 這架飛機的新名稱是通過納入修改後的飛機的更改來證明的, 但根據波音公司設計師、波音飛機的知名權威彼得·M·鮑爾斯(Peter M. Bowers)的說法, 「重新命名是一個徹頭徹尾的軍事詭計, 以贏得採購一架飛機的撥款, 這種飛機的 B-29D 名稱似乎只是現有型號的更新版本, 該型號被取消, 許多現有型號已被擱置. 」1947年6月25日, 第一架 B-50A(沒有原型, 因為發動機和新尾翼已經過測試)進行了首飛, 隨後還有78架 B-50A. 最初訂單的最後一個機身被推遲到原型 YB-50C 的修改, 這是一個計劃版本, 由 R-4360-43 渦輪複合發動機提供動力. 更長的機身允許 B-29 和 B-50A 的兩個小炸彈艙被一個大炸彈艙取代, 更適合攜帶大型核武器. 它還具有更長的翼展, 這需要額外的懸臂輪來穩定地面上的飛機. 1948年訂購了43架 B-54, 即 YB-50C 的計劃生產版本, 但該計劃不受歡迎. 戰略空軍司令部指揮官柯蒂斯·勒梅 (Curtis LeMay) 認為不如康維爾 B-36 和幾乎沒有進一步改進的能力, 同時由於該類型的起落架需要對空軍基地進行昂貴的重建.
https://www.theaviationzone.com/factsheets/kb50.asp
https://www.skytamer.com/Boeing_B-50J(KB).html
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