關於航班延誤 你不知道的三件事

　　中國的民航這是怎麼了

　　我的兩個朋友的朋友，最近分別在虹橋和浦東機場苦等自己的飛機，一個要飛往青島，一個要飛往蘭州，一個在後悔不如早點改乘高鐵，一個在糾結到底是退票明天繼續飛，還是跟著大部隊去酒店等消息。

　　過去的一周，上海機場大屏幕上的航班信息，紛紛變成了延誤或取消。關於航班大面積延誤的原因，很多乘飛機出行的朋友，陸續收到了「由於其它空域用戶佔用，您原定上海飛往XX的航班取消」之類的簡訊。其它空域用戶是誰呢？天空誰在管，誰就有權隨時佔用它唄。至於是什麼原因佔用，反正不是上周瘋傳的那個「抓壞人」！

　　對於航班延誤，筆者還是從多方渠道獲得了一些有用信息，那就是近期部分空域會不定期被「其他用戶佔用」，此外，自7月27日到8月2日，在上海虹橋、上海浦東，濟南、青島、合肥、南京、杭州、寧波、無錫、連雲港 鄭州、武漢12家機場，各公司要按照航班總量的25%進行調減。又要問什麼原因？我只能說，你懂的。

　　所以，最近如果你一定要飛，就盡量選擇早上八點前的航班吧，那個時候，「活動」一般還沒開始，而如果不是很排斥火車的話，那就盡量少飛吧，因為即使沒有「活動」，天氣也不怎麼給力，這不首都機場今天就時時來個小陣雨，對航班運行同樣會有影響。

　　當然，也有人會問，國際航班坐不了高鐵怎麼辦呢？別擔心，按照航班運行的慣例，國際航班是優先放行的，再「活動」也有要歇歇的時候，怎麼樣中午也得吃個飯吧：)

　　關於航班延誤的那些事兒，你可能不太知道的，這裡容我來講一講。

　　1、國外怎麼沒有那麼多「流量控制」，隨便拿一個理由來忽悠我們吧？

　　我國以軍方主導的空域管制體制，從上世紀50年代確立沿襲至今。在這一體制下，民航航路航線的空域使用遠低於美國，美國民航空域約佔80%，軍航占剩下的二成，中國恰好相反。民航班機和運輸機只有在向空軍申請后，才能獲得部分固定航道。

　　民航飛機面對軍航空域，即便是知道空軍該時段不訓練，也絕不敢「越雷池一步」。

　　儘管民航局近年來實行了多次「高度層擴容」，縮小飛行高度層的垂直間隔，但與每年10%以上的航班量增幅相比，空域資源依然捉襟見肘。這與地面交通擁堵是一個道理，路本來就只有這麼寬，而且一條八車道的公路卻只開通兩個車道，但數量激增的機動車都要上路行駛，就必然會產生擁堵。

　　為緩解各方壓力，從2012年8月1日起，經過軍民航有關單位反覆研究出台的臨時航線使用「主動釋放」機制正式試行。臨時航線將從以往民航協調申請使用為主， 轉變為由軍航「主動釋放」提供使用，民航空管和航空公司能前一天獲知次日臨時航線的可用信息，不過在實際操作中，第二天如果有臨時情況，臨時航線還是不一定能使用。

　　2、始發地和目的地天氣晴朗為什麼還不能起飛？我們受騙了？

　　一般旅客所能感覺的僅僅是本場上空的天氣，但本場的天氣晴好不代表整個航路的氣象適宜飛行，比如從廣州飛到北京的途中，要經過長沙、武漢、鄭州等多個區域；另外即使是本場上空，有些氣象情況也是我們肉眼無法觀察到的，比如側風、風切變等等，若不謹慎對待，很可能有機毀人亡的風險。

　　同時，如果一架飛機從一天清晨的第一班就遭遇「流控」或者雷雨，整個一天都可能遭遇連鎖反應。這是由於，航空公司的一架飛機一天要執行6至8個甚至是10個內地航班，航班計劃排得滿滿的，如果前一個航班出現任何疏漏，就可能像滾雪球似的，越到後面的航班延誤時間越長，一步趕不上，步步趕不上。

　　比如現在如果北京雷雨一小時，造成的航班延誤可能會是四到六個小時，因為不僅有你的飛機等著出港，還有別的飛機在雷雨時進不了港。而如果正好遇到機組超時(民航出於安全規定，機組飛到一定時間必須下機休息)，飛機到定檢時間，還需要調配其他機組或者飛機執飛。

　　3、遇到航班延誤，航空公司客服電話打不通，我只能問櫃檯和登機口人員嗎？

　　除了現場詢問和電話客服等方式，目前很多航空公司的官網也可以查詢航班動態，或者簡訊航空公司的客服熱線，或者關注航空公司的微信賬號。

　　比如通過手機簡訊查詢當日MU5121 航班，發送5121 至95530，即可獲得航班預計起飛時間，到達時間，值機櫃檯，登機口等信息。而如果提前註冊相關聯繫方式，還可以提前收到目的地天氣，通知親友，選座，到達后停靠航站樓等信息。

　　不過，在航班大面積延誤時，還有賴航空公司決策速度和相關係統的更新速度。