中國新能源車企集體老賴 寧德時代也躲不過被拖賬
來源：倍可親(backchina.com)拖欠供應商的錢，已經成為新能源汽車行業公開的秘密，只是沒想到，即使是貴為行業龍頭的寧德時代，似乎在車企面前也只能伏低做小。在近段時間，由特斯拉副總裁陶琳掀起的新能源車賬期話題激起千層浪，聲浪正以驚人的速度在行業內外不斷發酵。
一時間，諸如「上汽大通要求供應商降價」「欠人家1萬億啊」「蔚來超長賬期」等各種聲討之聲，在網路世界里不絕於耳，成為眾人矚目的焦點話題。
然而，就在大家都聚焦於這些熱門聲討事件時，誰能想到，在這賬期風險的洶湧浪潮下，即便是在新能源車領域擁有舉足輕重地位的寧德時代，也被無情地捲入其中。
最新財報數據顯示，寧德時代的應收賬款周轉天數，竟然已經連續數年呈現出大幅提升的態勢。要知道，應收賬款周轉天數，可是衡量一家企業業務收款能力乃至產業鏈話語權的關鍵指標。
如今寧王這一數據的持續攀升，無疑為寧德時代還有整個新能源汽車產業，都釋放出了一個危險的信號——
如果連寧德時代這個行業內當之無愧的超級巨頭，都不得不直面被車企拖賬的沉重壓力，那麼整個新能源汽車行業是不是該睜開眼看看，這種發展的代價到底合不合理？
01寧王一樣被拖賬
寧德時代的應收賬款，有點嚇人。
2022-2024年的三季度末，寧德時代的應收賬款分別為541.26億元、687.27億元、667.03億元。今年和去年的數據對比，雖說應收賬款稍稍有所回落，可這幅度相對總金額來說，幾乎可以忽略不計。
（註：我在這裡的分析，主要用的資產負債表的同比數據，因為例如去年三季度末至今年三季度末，其實是完整經歷了一年全部12個月份，這樣相對環比或者和年初比較，可以減緩很多季節性因素；例如，有些企業就是喜歡年中賒銷，年末催款，這樣肯定會導致應收賬款有季節性因素，而同比可以大幅緩解這個問題。）
就在寧德時代應收賬款變化不大的同一時段，2022-2024年同期，寧王營收分別為2103.4億元、2946.77億元、2590.45億元，把今年前三季度和去年同期的數據擺在一起看，營收一下子減少了356億元。
也就是說，寧德時代的營收同比少了356億元，但應收賬款也僅僅是縮水了20億元。光看這倆數據，就能大致感受到寧王跟不少新能源車上游企業的遭遇類似，被欠賬的情況不妙。
通過Wind數據看，情況就更明顯了，2022-2024年前三季度，寧德時代的應收賬款周轉天數從49.98天一路漲到58.04天，再到68.13天，一年比一年高，意味著資金回籠的速度明顯變慢。
值得注意的是，金角財經最近發表的文章《蔚來超長賬期，越扒越嚇人》中的主角蔚來汽車，也是寧德時代的主要合作對象，只要簡單在網路上搜索一下，就能看見寧王和蔚來的一系列「重磅官宣」。
例如，2023年1月17日，寧德時代就與蔚來簽署五年全面戰略合作協議。2024年3月14日，蔚來與寧德時代又在北京簽署框架協議，雙方將基於蔚來換電場景需求，推動長壽命電池研發創新。
據相關媒體報道，所謂長壽命電池，具體而言，是寧德時代的長壽命電池配合蔚來汽車的換電方案，這將有助於蔚來汽車的整車和換電運營實現效益最大化。此外，寧德時代還將為蔚來在歐洲市場所需要的電池提供配套供貨及服務。
除了深挖蔚來賬期問題，金角財經在《蔚來超長賬期，越扒越嚇人》這篇爆款文章里，還拋出了一張震撼的數據圖表。在那圖表裡，應付賬款周轉天數排名靠前的幾家公司，周轉天數全都快逼近甚至超過200天。
而仔細一瞧這些公司背後，不難發現寧德時代的身影。
比如，寧德時代同樣是上述表格排名第三的零跑汽車的重要電池供應商，後者的多款車型如零跑C11、零跑T03等均使用了寧德時代的電池，其中零跑T03的長續航版採用的是寧德時代的NCM811電芯。
至於在表格排名第五的理想汽車，其早期的電池包供應也主要來自寧德時代，如2016年6月理想ONE申報時，搭載的就是寧德時代電池。
去年，理想汽車拓展了電池供應商，欣旺達和蜂巢能源進入其供應體系，但寧德時代依舊是重要的合作夥伴，如2023年申報的理想L9等車型仍由寧德時代供應電池。公開報道顯示，2024年，寧德時代繼續為理想MEGA等車型提供麒麟5C電池。
由此可見，寧德時代近年來應收賬款周轉天數的逐年遞增，很可能就是由於與眾多深陷拖賬風波的車企，存在緊密且複雜的供應合作關係。
與此同時，同樣以車企作為主要對手方的合同負債（主要為下遊客戶的預付款），相關金額則大減，由2023年三季度末的265.57億元，下滑至226.52億元。
也就是說，寧德時代一邊收錢的難度在增加，另一邊提前到手的錢變少，照常理來講，它的經營現金流應該會被狠狠衝擊一波。
可誰能想到，現實情況卻來了個大反轉。就在今年前三季度，寧德時代的經營現金流不但沒受影響，反而同比大幅增長。從526.54億元一路飆升到674.44億元，一下子就增加了將近150億元，這還是在它營收大幅下滑的情況下發生。
寧德時代的這種反轉，背後有什麼商業密碼？
首當其衝的，肯定得是寧德時代強勁的盈利能力。據2022到2024年前三季度的數據，其毛利率逐年上升，分別為18.95%、21.92%、28.19%。同一時期，核心利潤更是相當亮眼，156億、291億、377億依次遞增。
但盈利能力和賺錢能力不能完全等同，在新能源車的上游供應商陣營里，毛利率高的企業並不十分稀罕，而這次賬期風波中，市場吐槽的核心也不在於行業競爭「卷到虧損」，而是「卷到收不到錢」。
事實上，寧德時代強勁的經營現金流背後，光靠盈利能力可不夠，還有個關鍵因素，就是它對拖賬風險的轉移能力。
02轉移到員工薪酬上？
鋰電池是新能源汽車的「心臟」，妥妥地處於整個產業鏈的核心位置，至少在固態電池還沒真正成熟前，鋰電池在產業鏈的「C位」無法被撼動。
然而，即便鋰電池行業如此重要，還是沒能逃過新能源車這場「拖賬風波」的席捲。
根據申萬鋰電池板塊的上市公司數據，2022-2024年前三季度，應收賬款周轉天數中位數分別為74.8天、83天、92.6天；前面提到，寧德時代同期的數據分別是49.98天、58天、68天。雖說寧王這邊也是一年比一年高，但和行業中位數一比，就是小巫見大巫了。寧王明顯低於中位數水平。
再看另一個對比，那些在今年前三季度營收已經突破百億元的頭部企業，除了寧王，它們的應收賬款周轉天數居然都在行業中位數之上，欣旺達則正好踩在中位數這條線。
不得不說，寧德時代在新能源車拖賬風波里，雖未能全身而退，卻也算是在「風雨飄搖」中比同行好得多。那寧德時代究竟施了什麼「魔法」呢？關鍵就在於轉移被拖賬的壓力，這其中主要涉及兩大因素——寧德時代的上游供應商，以及寧德時代自家的員工。
2022-2024年三季度末，寧德時代的應付賬款則由905.88億元一步步漲至1231.4億元。
當我們把目光投嚮應付賬款周轉天數，並進行橫向對比時，Wind數據給出了這樣的信息：2022-2023年前三季度，寧德時代的應付賬款周轉天數分別處於110天以及120天的水平，但到了今年同期，這個數據陡然飆升至174天。
與之形成鮮明反差的是，行業中位數並沒有太大的起伏變化，同期分別穩定在87天、88天以及92天。這一升一穩之間，寧德時代與整個行業的差異逐漸凸顯。
可以說，寧德時代宛如一位魔術師，將下游車企那沉甸甸的拖賬壓力，巧妙地轉嫁至自家上游，而此等「乾坤大挪移」功力，在同行中也少有人能及。但寧德時代的「奇招」可不止於此。它還擁有另一項令同行們望塵莫及的「絕技」——將壓力悄然轉移至自家員工身上。
2024年三季度末，寧德時代的應付職工薪酬高達173.69億元，比2023年同期高了超過30億元，更是2022年同期的74.34億元的兩倍以上。
可當我們把目光轉向申萬鋰電池行業的中位數情況時，那完全是兩幅截然不同的景象。2022-2024年三季度末，行業應付職工薪酬的中位數居然僅僅分別只有0.58億元、0.32億元、0.31億元。這差距即便考慮到寧德時代規模龐大的因素，也絕對不容忽視。
事實上，行業中位數的趨勢還是逐年下滑的，由2022年三季末的0.58億元下滑至2024年三季末的0.31億元，下跌了近5成；正如上述，寧王的應付職工薪酬增幅超過1倍。
還有的就是相對規模，我們就以前三季度營收排名第二的欣旺達和排名第三的億緯鋰能為例，寧王的營收分別是這兩家公司的6.78倍和7.62倍，營收和工資不一定有絕對關係，但也可以看作寧王的整體規模是欣旺達和億緯鋰能的數倍而已。
但相比之下，寧德時代的應付職工薪酬是欣旺達的24倍，超過億緯鋰能的50倍，這就足以說明問題。
再者，令人頗為詫異的是，寧德時代應付薪酬呈現出暴增態勢的同時，其薪酬變化方向卻有可能是下降的。
由於三季度缺乏相關詳細附註，但在中報附註里，我們卻發現了一些端倪。寧德時代於管理費用、銷售費用、研發費用中涉及的職工薪酬，分別達到了23.45億元、9.09億元、42.78億元，三項累加起來共計75.32億元。然而對比2023年同期的數據，彼時則為79.35億元。
（註：我沒有在公開信息中查到寧德時代總薪酬支出的一個確切數據，但考慮到職工薪酬主要就是出現在銷、管、研費用中，裡面的職工薪酬合計應該就是寧王總薪酬支出的絕對大頭。）
另外，在2023年的時候，寧德時代於管理費用、銷售費用以及研發費用里的職工薪酬全部加起來為133.2億元之多，按照最新的已經超過170億元的應付職工薪酬數據來計算的話，意味著寧德時代在薪酬支付方面，可能已經遞延了相當龐大的數目。所謂「遞延薪酬」，用大白話來說，就是該發的錢延後再發。
真的很難去設想，那些身處寧德時代，或許時常要開啟「奮鬥100天」模式的員工們，內心究竟是何種滋味。
03過度內卷
自2023年起，國內新能源汽車領域彷彿陷入了一片硝煙瀰漫的戰場，激烈的價格戰如火如荼地展開。在巨大的業績壓力下，車企們對於電池降價的呼聲愈發高漲。
寧德時代憑藉著自身過硬的技術優勢，以及行業龍頭的顯赫地位，在短期內可能還能夠頂住來自下游的重重壓力。然而，營收和產能利用率下滑的隱憂難以忽視。
除了前述的營收同比下降超300億元，中報數據顯示，寧德時代的產能利用率由2023年的70.5%進一步下滑至65.3%。
如此局面下，寧德時代甚至不得不做出了一個重大決策——將生產項目延期。
7月26日，寧德時代發布公告稱，2022年定向增發募集資金投資項目中的一個計劃延期。該項目為廣東瑞慶時代鋰離子電池生產項目一期，原計劃在2024年6月1日建成，現在計劃推遲至2026年12月31日。
在10月18日晚間舉行的業績會上，寧德時代管理層稱，第三季度公司電池出貨量和產能利用率環比明顯提升，產能利用率在三季度接近飽和，第四季度還會繼續提升。
然而，當我們將目光投射到整個行業的宏觀大環境之中，會發現寧德時代的產能利用率壓力，恐怕在未來相當長的一段時期內，都難改變承壓的狀態。
為何會如此呢？因為寧德時代的主要競爭對手，以及二三線電池企業在近些年馬不停蹄地擴張，其產能如同雨後春筍般陸續建成並投入生產運營。它們就如同飢餓的狼群，對寧德時代展開了一場聲勢浩大的「圍剿」之戰。
根據相關市場研究機構的測算和統計，在2025年前，寧德時代的電池產能預計將達670GWh。而其他電池企業亦是摩拳擦掌，比亞迪與蜂巢能源在這場產能競賽中，各自設定的電池產能目標均高達600GWh；中創新航也不甘示弱，目標鎖定在500GWh；國軒高科和億緯鋰能則將產能目標定在了300GWh。
這些數字究竟意味著什麼呢？不妨來做個對比，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟給出的統計數據，在2023年時，我國動力和其他電池加起來的合計銷量不過才729.7GWh，其中動力電池的銷量為616.3GWh。
如此一比較，就能清晰地看到未來電池產能的擴張規模是何等巨大，而隨著各大企業紛紛加碼產能「軍備競賽」，寧德時代無疑將遇上巨大的競爭壓力，而這種壓力的漣漪最終會擴散至與車企的談判桌上，影響其談判能力。拖賬的期限變長，是其中一個縮影。
除了要應對一眾老對手的挑戰，寧德時代還面臨著來自車企的新壓力。車企們為了掙脫電池企業對產業鏈的控制，紛紛踏上自研電池之路。對於寧德時代而言，往昔那些老客戶，說不定哪天就搖身一變，成為了競爭對手。
就拿吉利汽車來說，6月27日，吉利重磅推出「神盾」磷酸鐵鋰短刀電池，而早在去年，它也發布了「金磚」磷酸鐵鋰電池。
要知道，寧德時代可是吉利體系品牌極為重要的電池供應商之一，行業內不少人士都敏銳地察覺到，吉利汽車這接二連三發布電池新品的舉動，在某種程度上，無疑是在向寧德時代隔空施壓，試圖在電池供應的博弈中佔據更多主動。
此外，2023年，廣汽埃安旗下的因湃電池工廠竣工投產，其彈匣電池2.0系列的最新產品P58微晶超能電芯下線，並且這款電芯還將率先搭載在昊鉑車型上。長安汽車也不甘示弱，發布自研電池品牌「金鐘罩」，更是雄心勃勃地計劃到2030年，推出涵蓋液態、半固態、固態等8款自研電芯。上汽通用五菱同樣積極跟進，發布了自研的神煉電池。
今年，奇瑞汽車更劍指下一代電池技術，在2024年廣州車展正式展出了自研固態電池，據說純電續航有望突破1500公里，計劃2027年量產。
在競爭對手、車企的圍剿，以及技術迭代浪潮的洶湧衝擊之下，寧德時代已然被逼至牆角，甚至不得不忍痛砸下巨額資金，一頭扎進固態電池研發的「深水區」。
今年一季度的寧德時代可謂動作頻頻，先是大張旗鼓地引進了數十個來自固態電池初創公司以及有著中科院深厚背景的技術骨幹，緊接著，市場上便傳聞寧王將全固態電池研發團隊擴充至超1000人的龐大規模。
其實，近期深陷輿論漩渦的車企拖賬問題，歸根結底依舊是一場商業領域的博弈棋局。當供應商強勢時，賬期往往短如白駒過隙；反之，若其弱勢，賬期則可能被拉得漫長如夜。恰似往昔茅台如日中天時，試問又有哪位經銷商敢提賬期？
然而，如今連寧德時代這般行業超級巨頭，都不得不直面賬期壓力的嚴峻挑戰，甚至還需將這壓力層層傳導至自家員工身上，這一現象恰似一記警鐘，或許在警示著，新能源車行業的已然步入了一個近乎畸形的階段。過度的內卷如同無形的漩渦，吞噬著行業內各方的活力與資源，讓企業在壓力的泥沼中艱難前行，甚至員工也在這傳導的壓力下負重喘息。
未來，新能源車行業究竟能否掙脫這畸形內卷的束縛，是在不惜一切代價之後華麗轉身，還是在漩渦中越陷越深？這一問題猶如高懸於行業上空的利劍，決定著眾多企業和從業者的生死存亡。