紐約時報-海航集團背後的裙帶關係網

20世紀90年代，海南航空公司想要擴張時，高管們找來一個30歲出頭、默默無聞的商人，他幫助這個中國新貴公司開發了高爾夫球場、度假村和海邊別墅。

這個商人名叫王偉，對他來說，這是一段利潤豐厚的合作關係的開始，讓他走上了成為億萬富翁的道路。在之後的20年裡，王偉創立了多家公司，為海南航空公司及其母公司海航集團管理物業資產，並提供電腦、軟體服務、海鮮和古巴雪茄。

查看大圖2012年，海航的聯合創始人和聯合董事長王健在巴黎。該公司創造了一千億美元的年收入總值。
Eric Piermont/Agence France-Presse — Getty Images

2012年，海航的聯合創始人和聯合董事長王健在巴黎。該公司創造了一千億美元的年收入總值。
查看大圖德意志銀行(Deutsche Bank)在德國法蘭克福的總部。海航集團對該銀行的控股引起了歐洲監管者的審查。
Kai Pfaffenbach/Reuters

德意志銀行(Deutsche Bank)在德國法蘭克福的總部。海航集團對該銀行的控股引起了歐洲監管者的審查。
查看大圖2011年，海航集團的聯合創辦者和聯合董事長陳峰在北京。他的家族成員與該公司結成了商業聯盟。
Adam Dean/Bloomberg

2011年，海航集團的聯合創辦者和聯合董事長陳峰在北京。他的家族成員與該公司結成了商業聯盟。
查看大圖億萬富翁喬治·索羅斯(George Soros)投資了海航及其一家子公司，大新華航空。他在2011年售出了自己的股份。
Joshua Bright for The New York Times

億萬富翁喬治·索羅斯(George Soros)投資了海航及其一家子公司，大新華航空。他在2011年售出了自己的股份。

海航極少（甚至可能從未）公開披露的是，王偉是其聯合創始人兼聯合董事長王健的弟弟。根據《紐約時報》對該公司上萬條記錄的查閱，在過去25年裡，海航經常把業務交給一小群公司高管的親屬和同事，這些交易僅有限地透露給其上市公司或海外債券的投資者。

海航從一個小航空公司發展為中國少數幾個業務遍及全球的企業集團之一。該集團的年收入達1000億美元，在美國、歐洲和亞洲其他地區進行數十億美元的交易，在德意志銀行(Deutsche Bank)和希爾頓酒店(Hilton Hotels)等跨國公司中持有大量股權。

海航屬於新一批雄心勃勃的中國交易者，它們似乎從無名小卒突然躋身於全球精英公司之列。不過，這些巨頭的雄心受債務刺激，被不透明的所有權結構所掩飾，增加了公司管理、戰略動機和財務健康狀況方面的不確定性。

這種情況讓世界各地的政府和公司很難理解它的投資狂潮背後的力量。公司和監管機構在做決定時可能不完全了解這些企業集團是如何運作的，投資者可能不知道自己到底在收購什麼。

海航以及安邦保險公司和大連萬達集團等巨型中國企業在國內和國外正經受壓力，因為當局和投資者為這些高債務公司對整體經濟可能造成的風險感到擔憂。

由於模糊的所有權和一系列複雜的附屬公司，想弄清海航的運作十分困難，而高管的朋友和家人相互關聯的交易網更是增加了難度。時報查閱了海航的年度報告、法庭文件以及它在美國和中國的公司註冊記錄等文件，發現了一個與朋友和家人進行所謂關聯方交易的系統性模式。

王偉與十多家同海航做生意的公司有關係。公司高管的其他親屬和同事也擁有幾十家與海航合作的公司。

「海航集團及其投資的公司與全球性的獨立會計、金融和法律顧問密切合作，遵守相關的司法管理披露要求，包括與關聯方交易相關的披露，」該企業集團在一項聲明中表示。「關聯方交易是在符合標準的商業條件下進行、審查和記錄的。」

海航等企業集團的缺乏透明性可能會增加美國等地的擔憂。前不久，海航對德國最大的銀行德意志銀行所持有的近10%的股權也引起了歐洲監管機構的密切關注。

據兩位了解內情但未獲授權具名發言的人士稱，負責監管歐元區商業銀行的歐洲中央銀行正在考慮就海航是否符合大銀行持股者的標準展開調查。如果監管機構認定海航不符合標準——比如因為它的財務狀況不佳——那麼，它們可能會迫使該集團出售自己的股權或剝奪其投票權。

北京當局越來越為海航等負債纍纍的公司感到擔憂，因為它們從國有銀行獲得了大量貸款。借貸成癮正在威脅中國的經濟，因為人們越來越擔心，一些最大的企業集團給該國的金融系統造成了潛在風險。中國官員開始遏制安邦等頻繁交易者。前不久，安邦的董事長因未公開的原因被警方拘留。

世界各地的監管機構都密切關注與家人和朋友的交易，以確保公司將投資者的利益放在首位。如果合同未經競標程序就被給予關聯方，或者關聯方為獲利而犧牲公司和股東的利益，那麼交易就可能造成潛在衝突。

如果海航沒有向銀行或投資者充分報告此類交易，那麼它可能違反多地的規定，包括中國、歐洲和美國。對海航業務交易的任何監管審查都可能影響該企業集團籌集新資金的能力。

「圍繞這種事情會有警報，」全球諮詢公司FTI Consulting的風險管理專家傑夫·佩克(Geoff Peck)說。「我認為，如果沒有披露，那麼監管機構會產生懷疑。」

海航的驚人發展讓它快速站到中國開發大型跨國品牌的「走出去」計劃的前列。它宣稱自己是個現代企業——透明，具有社會責任感，由哈佛畢業的高管經營。

該公司僱用了一大批精英律師、銀行家和審計者，包括來自摩根大通(JPMorgan Chase)、UBS和普華永道(PwC)的人員，他們仔細查看賬簿，在重要交易中提供建議。前不久，該公司通過了美國政府的審查，獲准以60億美元收購加州科技公司英邁(Ingram Micro)，該審查要求公司的所有權、財務狀況和附屬公司透明化。

摩根大通、UBS和普華永道拒絕置評。主導此次審查的美國財政部的一名發言人表示，該機構不會就審查過程作出評論。

海航與家人和朋友的交易可以追溯到1993年海南航空公司成立之時。

當時，中國正在進行經濟改革，試圖從計劃經濟轉向鼓勵市場力量和私營企業的經濟模式。在海南島被列為經濟特區之後，當地領導敦促曾與世界銀行合作的政府官員陳峰以及曾在中國民航局工作的王健幫助創立一個區域性航空公司。

兩人說服當地政府以股份制公司的形式成立海南航空。這種結構在當時的中國是個新現象，它允許私人投資者，包括創始人和高管，持有這個國家支持的航空公司的部分股權。他們還勸說政府允許外國投資者在這家中國航空公司持股，這是前所未有的。陳峰前往華爾街向億萬富翁喬治·索羅斯(George Soros)大力推介該航空公司，獲得了2500萬美元的投資，極大提高了海航的聲譽。

「在中國，它是唯一一個被允許那樣運營的航空公司，」悉尼科技大學(University of Technology in Sydney)教授馮崇義說。「陳峰能從國有銀行獲得大量貸款。所以人們知道他的交易很特別。」

根據時報對文件的查閱，公司起步后，公司高管的親屬和朋友開始設立私人公司，為從該公司牟利做準備。

一個名叫黃薇蓉的女性持有北京商旅文化傳播有限公司的股份，該公司為海航處理了上億美元的廣告業務。一個名叫張志軍的男子手裡掌握著海南祥建信息技術有限公司，該公司與海航及其附屬公司一起在技術和航空信息系統方面展開投資。

這兩人分別與海航高管有著關係。他們還分別與聯合創始人兼聯合董事長王健的家人創立了其他很多公司。

王健的弟弟王偉是海航業務的最大受益者之一。

王偉的多個公司向海航出售設備或提供服務，幫助開發該公司的地產，包括海口的西海岸高爾夫球會。他也是海南島的一個大型濱海地產項目的主要合伙人，該地產如今囊括了很多高端別墅和一個奢華的度假村。

科羅拉多州著名高爾夫球場設計公司Dye Design Group的總裁奧布賴恩·麥克格雷(O』Brien McGarey)稱，20世紀90年代中期，海航雇他對海口附近一塊大型地產展開評估，計劃在那裡修建高爾夫球場和別墅。「我們與海南航空公司簽了合同，會見了王健以及他的弟弟王偉，」麥克格雷說。「王偉當年是名義上的主管，經營著高爾夫球場。」

不清楚王偉最初是如何為自己的公司籌集資金的。但他慢慢登上了中國億萬富翁的榜單。

海航的聯合創始人兼聯合董事長陳峰的家人也與該公司結成了商業聯盟。

1990年代，當海航第一次尋求在美國開設辦公室的時候，陳峰的弟弟陳國慶在紐約創辦了太平洋美洲公司(Pacific American Corporation)。該公司曾為海航的機隊——其中包括空客320、波音737和灣流飛機——採購飛機發動機和零部件。太平洋美洲公司還幫助海航收購了一系列歐洲酒店，並與其聯手對揚子江國際租賃有限公司進行了投資。

太平洋美洲公司的所有權頗為模糊。

多年來，它一直自稱海航或海航集團的子公司。陳國慶在其提交給總部位於紐約的非營利機構亞洲協會(Asia Society)的個人簡歷中，說它是一家子公司。作為2007年一樁牽涉多尼爾北美航空公司(Dornier Aviation North America)的破產糾紛的一部分，在美國提交的法庭文件把太平洋美洲公司列為海航的子公司。

但亞洲地區的公開文件並未如此描繪太平洋美洲公司的身份。海航於2015年在新加坡提交的一份債券說明書稱之為「關聯方」，海航在18年間提交的年報則把太平洋美洲公司稱作一個主要供應商。這些文件沒有披露太平洋美洲公司的運營者曾是陳峰的弟弟，最近則換成了陳峰的兒子陳曉峰(Daniel Chen)。

海航集團發言人證實，太平洋美洲公司是一家獨立的公司，不為海航或其旗下任何公司所有。

至少有一個主要投資者對此類交易並不知情，那就是索羅斯。

由索羅斯控制的對沖基金最終總共向海航及其旗下的大新華航空投了5000萬美元。早期，索羅斯團隊的一名高管一直出任海航的董事。

但按照三名對相關投資有所了解的人士的說法，海航與供應商及服務提供商之間的密切關聯從未被討論過。索羅斯拒絕置評，他在2011年賣掉了手中的股份。

這種親密關係還滲透到了海航的收購戰略之中。海航創辦了數以百計的附屬企業，那些私營和上市公司之間常有業務往來——互換資產、合併，然後重組。

來自Dealogic的數據顯示，過去7年間，有超過30起併購涉及海航旗下兩家公司之間的交易，據估計相關交易價值200億美元。2015年，海航旗下的西安民生曾出資86億美元，收購同屬海航旗下的海南供銷大集控股有限公司。

這種系列性交易的達成，一直是海航快速成長的驅動力，為該戰略提供支撐的則是數額越來越大的債務。海航的負債在1000億美元以上，其中很大一部分借自國有銀行。

在海航以及其他企業集團日益加大賭注之際，中國的政策制定者、經濟學家和投資者開始懷疑它們能否持續借債下去。最近幾周，債務引發的擔憂讓海航旗下幾家上市公司的股價出現暴跌。

海航的陳峰以前似乎並不擔心。「虱子多了就不癢啊，」他在若干年前接受採訪時說道。「借多了也就睡得著了。」