於是從2009年開始，鐵路投資超過了7000億元，超過了軍費，超過了劉上台前十五年的總和，劉終於實現了自己「控制世界上一半鐵路投資」的預言。

此時劉志軍的談判藝術又有了進步，他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來投標，失敗者不僅一份錢拿不到，還將無法再用火車運輸自己的產品。

劉在8年裡一共修建了1.8萬公里鐵路，相當於原有線路的四分之一，其中客專有7000公里。現在正在建設的鐵路長度為3萬公里，其中客專1.3萬公里，大部分將在2011年通車。

以後，從北京出發，8小時就能到除了海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會。由於已經開工，這些鐵路沒辦法停下來，今年的鐵路投資仍將達到歷史最高的8500億元。

劉志軍唯一沒能開工建設的高鐵是從蘭州到烏魯木齊的「蘭新第二雙線」。但就在昨天，哈薩克斯塔總統在北京簽署了協議，由中方負責修建阿拉木圖到阿斯塔納的高鐵。據說這條鐵路將採用中國的標準，可以連新疆卻不能連俄羅斯，這對中國的地緣政治意義很大，可能促使中方再花錢把蘭新第二雙線也修起來。

未來，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過改造自己的鐵路來加強與中國的聯繫，中國肯定會一一滿足他們的要求。在「走出去」的過程中，鐵道部還將得到更多的投資。

可惜的是，鐵道部並沒有像石油企業一樣，把巨額投資用在改善員工的收入上。我做了這麼多年火車，沒見一個列車員說過領導的好話，大家都對低水平的工資非常不滿。一位列車長對我說，他原來是首鋼的職工，首鋼搬走時為了離家近而調到了北京鐵路局，現在的工資只有原來同事的四分之一。

他認為，劉「跨越」——劉志軍因為經常說鐵路要實現「跨越式發展」而得的外號——眼裡只有鐵路，從不考慮職工的感受。

在劉的領導下，鐵路職工的生活水平降到了1923年二七大罷工以來的最低點，經常連續一兩個月在列車上度過，連飯都吃不好。更糟糕的是，劉志軍在人事上也是雄心壯志，說撤鐵路分局就撤鐵路分局，誰要是對領導不滿意，就會馬上失去體制內的鐵飯碗。

「劉跨越」的政治生命結束了，鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網如何處理？在日本，新幹線修建完成之後一直虧損，直到日本經濟起飛后的八十年代才開始盈利，於是政府就在1987年對國有鐵道實施了民營化改革。按經濟規律說，中國鐵路遲早也應該民營化。但劉志軍造成的局面比十河信二要複雜得多，因為他的高鐵網太超前，對經濟規律缺乏尊重，難以實現盈利。

一個現實的問題是，如果中國的鐵道部改制的話，改造出來的新鐵道公司可以破產嗎？如果它被禁止破產，那它就還是鐵道部；如果可以破產，這個負債率為70%的公司離破產就沒多遠了；如果把「壞的」資產拿走，只讓「好的」資產上市，那中央政府通過銀行借給鐵道部的2萬億元資金就收不回來了。

此外，鐵道部還憑藉著自己的「永遠不會破產」的形象獲得了大量商業銀行投資，如果這個條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來救市。在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕鬆得多，欠兩萬億根本就等於綁架了債主。接替劉志軍的新部長，其實一點壓力都不用有。

撤銷鐵道部還將面臨政治上的挑戰。日本國鐵民營化運動的裁員人數是44萬人，而且國鐵本來就是企業，中國的鐵道部則是政企合一的「鐵道省」，擁有自己的警察、法庭和檢察院，其職員們普遍認為自己不但不應該被裁員，反而應該為八年來的辛苦獲得補償。民營化，這一必然要經歷的過程將帶來社會的動蕩，甚至可能發生那位列車長所想象的「全路大罷工」，或局部的混亂。中國準備好了走過這個痛苦的過程嗎？

或許，解除鐵道部對中國的「綁架」，要比鐵道部「綁架」中國困難十倍。

劉志軍的三大功績

劉志軍的功績在於翻開了中國鐵路跨越式發展的歷史新篇。將中國鐵路從普速時代帶進了高速時代。有的資料是這樣介紹的：將我國鐵路進入高速時代的時間點這了這樣的劃分，就技術而言為2006年11月；就實踐而言，為2007年4月18日的鐵路第六次大提速實施之際。第一條新建投入運營的高速鐵路，當屬在2008北京奧運會前開通的京津城際鐵路。

雨田對劉志軍的作為和政績最深刻的印象是：他是「文革」之後的歷任鐵道部長中，最富於講政治、講大局的，最有事業心和戰略遠見的，能夠從戰略的高度、世界的視野和佔領技術制高點的追求，來全盤謀划中國鐵路的未來，能夠跳出狹隘的部門利益和產業利益，始終強調人民鐵路的社會責任和公益性特徵。我可以舉幾個例子。

其一、殫精竭慮描繪中國鐵路長遠發展的美好藍圖。2004年1月，國務院批准了我國第一個行業規劃。這就是鐵路《中長期路網規劃》。這個規劃的誕生，可以說是劉志軍執掌鐵道部帥印之後的第一篇「傑作」，他為這個規劃的出台精心組織，嘔心瀝血，四處奔走，積極建言。

2008年的四季度，在中央出台應對金融危機衝擊的經濟新政之後，鐵路建設成為拉動內需的「火車頭」，國務院隨之批准了《中長期鐵路網規劃調整方案》。調整方案有許多亮點，公布的一系列經濟技術數據更是令人振奮。按照調整后的規劃，從現在起到２０２０年，中國將新建約４萬公里鐵路，鐵路建設投資總規模將突破５萬億，屆時鐵路營業里程達到12萬公里以上；客運專線及城際鐵路建設目標由現行的1.2萬公里調整為1.6萬公里以上，規劃期末快速客運網總里程將達到5萬公里以上；規劃建設新線由1.6萬公里調高到4.1萬公里；鐵路的複線率、電氣化率將分別提高到50％和60％……

其二，將青藏鐵路的建設始終置於鐵路基建重中之重的地位。2003年7月1日，在拉薩的青藏鐵路全線電視電話會議的講話中，他用「四個偉大」來總結青藏鐵路建設的地位、作用和成果，並做了相應的闡述。這就是「偉大的決策，偉大的工程，偉大的精神，偉大的隊伍」。在雨田的印象中，用「四個偉大」來概括一項土木工程的政治、經濟、民生乃至於文化的意義，在建國以來還是頭一次。「四個偉大」的評價，在會後極大地調動和激勵了全體建設者的勞動熱情、創造熱情和主人翁的榮譽感。

其三，身體力行地踐行人民鐵路為人民的宗旨。劉志軍堅持在春運期間不提價，雖然遭到包括吳敬璉等經濟學家的公開反對和抨擊，但仍然不改初衷，體現了對「農民工」的關懷，體現了「以人為本」的執政理念和服務理念。他對這樣做的解釋是自己「農民的兒子」，不能讓票販子盤剝農民工的血汗錢。這些年來，在搶運重點運輸物資，在汶川特大地震搶險救災運輸保障中，在屢屢出現的保電煤、保東北糧食調運入關的突擊搶運中，鐵路部門從來都是不講二話的，從來都是先算政治賬再算經濟賬的，最大限度地履行了鐵路運輸企業的社會責任。但這裡面的艱辛，鐵路行業之外的普通百姓們是很少了解的，甚至於還因為不了解真相而埋怨和指責鐵路部門。