喜啊:中國大飛機「中國星」 CS2000浮出水面

上海，斜土路上一幢寫字樓12層的辦公室中，十幾位中年人正在電腦前埋頭研究，牆上掛著一幅大型的客機圖片。圖上這架飛機從外型上看，似乎與平時看到的波音、空客系列飛機沒有什麼不同。但是，細心的人會發現，飛機機身上的標識是「CS2000」，而非大家熟悉的「BOEING」或者 「AIRBUS」，而尾翼的噴塗色彩則是中國國旗的紅色和黃色。這架被稱為「CHINA STAR」（中國星）的飛機模型，凝聚著包括前中航商用飛機有限公司副總設計師周濟生在內的多位飛機設計專家的大飛機夢想。
從「運十」試飛到項目下馬，再到中美合作麥道總裝，以及後來該項目的停止，再到今年ARJ支線飛機開始總裝，中國的大飛機之路幾經坎坷，終於豁然開朗。隨著今年2月國務院宣布大飛機項目正式立項，國人的大飛機夢想開始放飛。儘管業內人士預計中國製造的大飛機上天要到2020年，但是，圍繞大飛機的相關產業已開始受到業內外關注。無論是現有的航空工業製造力量，還是計劃進入這一行業的民營資本乃至外資，圍繞大飛機的產業鏈價值，已經有眾多力量醞釀分享這一場大飛機「盛宴」。
民營企業躍躍欲試
「我們已經完成了CS2000系列的初步頂層設計，而另一系列CS2010的頂層布局定義也將於6月底初步完成。」周濟生如此表示。作為曾經參與「運十」、ARJ21等多個飛機製造項目的專家，周濟生現在是廣東昌盛飛機設計有限公司的董事、總經理兼總設計師。
在周濟生的辦公室，上海證券報記者看到，這家民營企業營業執照顯示的頒發時間是2006年12月。「可以說，我們這個企業就是為了參與大飛機項目而成立的。」周濟生坦言。
今年2月26日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作彙報，原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，儘快開展工作。
上海證券報記者了解到，大飛機項目在研發環節上，經初步測算需投資研製經費約500億元到600億元。而據一位不願透露姓名的專家表示，大飛機項目需要較長的研製時間，短則6、7年，長的話可能需要10年，無論是在時間還是資金上，都需要巨大的投入。
另一方面，中國製造的大飛機究竟能不能獲得市場認可，現在還很難預言。該專家指出，通常一個機型的開發成本大概需要出售300架左右的飛機來實現回收，雖然投資者可以根據自己的需求來適當延緩或加快攤銷成本的速度，但是，其銷量只有達到一定規模才能回收成本是毋庸置疑的。波音和空客的雙寡頭競爭格局已維持多年，加拿大的龐巴迪公司和巴西航空工業公司仍然以支線飛機為主，並未在市場上與波音、空客的主力幹線機型正面交鋒。
一邊是高投入，一邊是高風險，但這一切卻並未能阻擋民營資本進入大飛機項目的熱情。周濟生透露，儘管大飛機項目公司目前尚未成立，公司也未獲得招募投資人的相關信息，但公司於2006年底成立后就開始積極進行大飛機的概念設計。
由於團隊中有相當一批專家都曾經參與過「運十」、ARJ21等民機項目的設計，昌盛一開始就將自身定位在飛機設計企業。周濟生介紹，經過團隊的努力，目前公司基本確定了兩套設計方案———CS2000和CS2010。其中CS2000主要是為200至300座客機，雙通道布局，大致與波音767大小近似。而 CS2010則是150至200座客機，單通道布局，大小與波音737和空客320類似。
對於這樣的設計，昌盛的設計人員認為，儘管150座至200座級的飛機市場需求巨大，但是，波音737和空客320系列都已經是比較成熟的機型，市場已經較為飽和，因此，昌盛更加傾向於開發200座至300座級的客機，兼顧國家和地區航線。
「大飛機項目的投入遠遠不是一家企業所能夠承擔的，我們是希望憑藉自己的技術實力，能夠參與到項目的設計工作去。」周濟生表示，公司希望儘快拿出飛機的頂層設計方案並進行積極推廣，為未來參與大飛機設計工作作好先期鋪墊。
事實上，像昌盛這樣對大飛機項目躍躍欲試的民營企業還有很多。據業內人士介紹，除了有意參與設計工作的昌盛外，目前還有很多民營企業希望參與大飛機的轉包業務。
據一位航空製造研究員介紹， 大型飛機製造業屬於典型的「合作型工業」，總裝實際上只佔整個飛機製造工作量的4％到7％。截至目前，幾乎沒有一項大型飛機、發動機的製造是由一家公司獨立完成的。空客有1500多家供應商，分佈在27個國家和地區。波音60％以上的零部件也都轉包給其他供應商。因此，對於承擔轉包業務的企業來說，存在著巨大的市場機會。
[「國字型大小」當仁不讓
「作為中國航空製造業的骨幹力量，中航一集團和中航二集團的參與是毋庸置疑的。」中國一航上海飛機製造廠廠長兼黨委書記王文斌接受上海證券報採訪時如此表態。儘管大飛機股份公司目前尚未成立，但國內眾多航空軍工製造力量已經表示出了參與大飛機項目的堅定決心。
中航二集團總經理張洪飆的表態如出一轍，中航二集團隨時準備參與到大飛機項目中來。
今年3月30日，西飛國際在其2006年年報中透露，公司以研製生產200噸級大型飛機零部件為發展方向，已突破了多項關鍵製造技術。公司未來將以生產 200噸級大型飛機零部件為發展方向，不斷提升製造工藝技術，全面突破大噸級飛機零部件生產技術瓶頸，使核心製造能力達到行業領先水平。投資界由此分析，西飛國際可能將從國務院批准的大型飛機立項中獲益。
海通證券研究員葉志剛認為，西飛集團通過定向增發將飛機業務相關資產注入西飛國際后，公司將擁有飛機部裝、總裝的生產能力，這些優勢都將會為其帶來大飛機項目中的大量轉包訂單。此外，有消息顯示，大型軍用運輸機研發基地有望落戶西安，這也將給西飛國際帶來巨大的發展機遇。
武漢新蘭德的分析師則表示，發動機是飛機的心臟，成發科技的實際控股股東成發集團是三大發動機製造商之一，公司以生產經營航空發動機和燃氣輪機的主要零部件為主業，發展戰略是成為世界級航空發動機及燃氣機零部件供應商，可能會從大飛機項目中獲益。此外，雷達導航系統也是飛機的關鍵部分，火箭股份的產品被廣泛地應用於各類型號衛星、火箭運載工具，在國內具有領先地位，也有望成為大飛機項目的參與者。
上海證券報記者從知情人士處獲悉，大型客機的研發機構初步圈定在上海，而項目股份公司可能由國家相關部門牽頭，上海市政府、中國一航和中航二集團聯合參與。其中作為產業平台的「國盛投資公司」（暫定）可能由此成為上海參與大飛機項目的代表，由這家公司出面攜手中國一航等其他投資方參與大飛機項目公司的投資組建。
一位民機專家指出，新成立的公司可效仿當年生產MD90的模式，研發由上海公司承擔，而機身、尾翼等部件的生產則由成都、西安的企業合作承擔
業內人士分析指出，中國一航和中航二集團旗下集中了相當一批國內研製大飛機的骨幹技術力量，而旗下多家公司也擁有為波音和空客進行轉包生產的豐富經驗，因此，在大飛機項目中有望承擔部分研發和生產的任務。
長期帶動產業升級
「搞大飛機不單單是為了滿足國內民航需求，更重大的意義是有利於我國調整產業結構，推動產業結構升級。」原科技部大飛機專家金履忠接受上海證券報記者採訪時如此分析。
波音公司公布的《2005年度當前市場展望》稱，中國未來20年航空運輸量的增長，將創造2600多架新飛機的需求，價值2130億美元，中國將繼續保持除美國以外最大的新增民用飛機市場。
坐擁如此巨大的民機市場，中國開始不甘於單純成為國外民機巨頭的銷售市場，或者承擔轉包工作，而希望自己研製大飛機滿足國內民航業需求。不過，大飛機的更大意義在於其是高新技術高度集成的產品，通過推進大飛機項目，有利於帶動一系列產業的升級。
日本曾做過一次500餘項技術擴散案例分析，發現60%的技術源於航空工業，而且帶動的出口和就業相當驚人。2000年法國航空航天工業營業額1627億法郎，其中出口佔75%，外貿順差達640億法郎。2001年歐盟航空航天工業直接從業人員有43.6萬人，而由航空航天工業帶來的歐洲就業人數達到120 萬人。
2002 年版《美國航空航天產業未來委員會最終報告》也指出：「航空航天工業是美國經濟領域內一支強大的力量，是全球市場最有競爭力的部門之一。航空航天工業產值佔國內生產總值的15%以上，並提供1500萬個以上高質量的就業崗位。航空航天產品提供比其他任何生產部門都高的貿易盈餘。」
據一位航空製造業專家表示，大飛機由於設及的工業門類較多，對於我國材料、電子、紡織、氣動、自動控制、化工、冶金等眾多配套產業，都有強力拉動。
一位權威人士透露，大飛機項目希望在全球尋找風險合作夥伴，共同投資項目、承擔風險。採取風險合作夥伴的模式是目前航空製造業通用的方式，其級別比轉包生產更高。轉包主要是由飛機製造商將部分部件以一定價格外包給具體的生產商，雙方只是生產合同關係。而風險合作夥伴則不僅僅是負責生產部件，而是從一開始就參與項目的投資，承擔一定份額的風險，當然在獲得利潤后也享受利潤分配的權益。
「研製大飛機需要考慮飛機的競爭力，因此在進行採購時將是擇優選用。」該專家認為，這樣的方式將有利於國內企業主動進行技術升級，為了獲得大飛機的訂單，必須讓自己的產品與國際轉包商相比具有優勢。
該專家以紡織業為例，機上的座椅外套、地毯等織物需求量大，而且要求具有防火性，這將給國內具有上述生產技術的紡織企業帶來機遇。而中國一航旗下中國航空工業發展研究中心總工程師王柏學接受上海證券報專訪時表示，目前我國部分高新電子設備企業主要還是針對軍用需求，如果發展民機項目，市場需求會帶動民機電子設備的發展。
不過，也有專家指出??，短期內仍然需要大量的投入。一位專家提出，考慮到大飛機前期的巨額研發成本，參照波音和空客的模式，國家可以在研發期投入部分資金，再招攬地方政府、現有航空工業企業和民營資本，並以後者的出資比例來組建股份制項目公司。「大飛機對於產業的帶動，一方面需要政府通過政策或者資金進行扶植，另一方面也需要企業自身主動尋找參與大飛機項目的機會。」該專家如此建議。
==論證組專家詳述大飛機上馬經過==
在「運十」沉寂了20多年後，中國為何又重新對大飛機立項？昨日，一位參與大飛機項目論證的專家，向上海證券報記者詳細介紹了大飛機歷經兩次論證最終上馬的經過。
「當年搞『運十』的很多專家現在不過60來歲，他們都在期待著能為中國自己的大飛機儘力。」這位一直力挺上馬大飛機的專家接受上海證券報記者採訪時感慨萬千。當年的「運十」如今還靜靜停在上海飛機製造廠，但航空工業的眾多專家一直沒有放棄中國大飛機的夢想。
2003年春天，著名科學家王大珩親筆上書溫家寶總理。在這份建議中，王老懇切陳詞，提出中國要有自己的大飛機。這份建議引起了高層的高度重視，同年11月，由科技部牽頭組織40餘位專家成立了專家組，開始就大飛機項目進行論證。
「這一次論證回答的主要問題是，中國到底要不要搞大飛機？」該專家透露，專家組由北航校長李未擔任，參與的專家既有來自現有航空工業體制內部的，也有來自科技部、國內知名大學的，包括上海航空學會理事長、上海航空公司顧問薛德馨，北大教授路風，中央政策研究室研究員王超平，國家發改委國有資產研究中心主任高梁等人。經過8個月的論證，專家組赴上海、西安等多處考察后，向國務院提交了一份報告，建議上馬大飛機。
2006 年2月9日，國務院頒布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006年~2020年)》，大型飛機被確定為「未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項」之一。同年3月，十屆全國人大四次會議上，溫家寶總理宣布，我國將在「十一五」期間啟動大型飛機研製項目。「這個決策正是基於第一份報告。」該專家告訴記者，第一份報告只是回答了要不要搞大飛機，至於具體怎樣搞、搞什麼類型的大飛機，則並未涉及。隨著去年人大會議結束，以薛德馨、胡溪濤、高梁、王超平等為代表的6名專家聯合上書，建議上大型民機並定點上海。
對於這次上書，有關領導隨即批示，請科技部會同發改委、國防科工委拿出具體方案。但據該專家介紹，由於各個部門在搞大飛機的具體形式上存在分歧，因此，遲遲未能達成統一意見。有部門主張體制創新，成立單獨的企業開發大型民機，也有部門主張在現有的體制內先從軍機入手，以降低前期投入巨大、市場准入等風險。雙方主張相持不下，以至於都認為無法達成共同意見。
面對這一分歧，有關方面建議重新組織論證，以解答具體如何發展大飛機的問題，於是，第二個專家組由此誕生。此次專家組縮小了範圍，大約有20餘人，主要包括首次參與論證的李未、路風，加上中國一航專家顧誦芬、劉大響，原中航二集團總經理張彥仲，還包括南航的副總經理江平。
經過二度調研，今年春節前，第二份報告由此出爐。該專家組的成員均對這份報告的內容三緘其口，目前無法獲知第二份報告的具體內容，但大飛機項目在報告提交后不久隨即獲得突破性進展。國務院總理溫家寶2月26日主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作的彙報，原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，儘快開展工作。
[自此，大飛機項目正式上馬。
===不僅要能飛還要有競爭力===
———專訪中國航空工業發展研究中心研究員王柏學
隨著大飛機項目的正式立項，圍繞中國發展大飛機前景的討論也由此在業內展開。昨日，中國一航旗下中國航空工業發展研究中心研究員王柏學在接受上海證券報專訪時表示，由於中國自身巨大的國內航空運輸市場，以及對其他國外航空公司的示範效應，我國發展大飛機應該首先立足於國內需求。
上海證券報：作為一項高投資的項目，我國在研製大飛機時該如何保證市場前景？
王柏學：中國現在要搞大飛機，不是簡單搞出一架能飛的大飛機，而是需要搞出一個有競爭力的大飛機。而這個競爭力，我認為應該首先分析中國市場的特點，根據中國市場需求來研製。
根據國際航空製造業的經驗來看，凡是民用航空業發展比較好的國家，民機需求也比較大。我們預計中國未來20年大約需要3000架飛機，而大飛機項目正是瞄準了這一需求。而在具體機型上，我認為150至200座的飛機是比較適合的，因為從全球來看，這一座級飛機的市場需求是最大的。中國國內航線增長較快，大飛機首先滿足這一需求，會比較有市場前景。
[瞄準國內需求還有一個好處就是，可以給外國航空公司帶來示範效應，這一點從空客的經驗中可以看到。空客最早開發出的A300和A310都是由歐洲的航空公司首先使用，這樣，可以通過國內航空公司的成功使用，取得外國航空公司的信任。
上海證券報：目前有說法稱大飛機項目會全球尋找風險合作夥伴，您認為這種方式可行嗎？也有人表示擔憂，如果波音和空客通過向供應商或者風險合作夥伴施壓，來阻止後者向中國提供轉包生產或者參與風險合作項目，中國將如何應對？
王柏學：事實上，在ARJ項目上我國已經開始嘗試選擇全球供應商，這種方式在大飛機項目上同樣適用。研製大飛機會有大量的生產業務需要外包，如果國內企業有能力完成，當然可以優先選擇國內企業。但是，部分業務國內企業沒有能力完成的，可以考慮轉包給全球供應商生產。在全球尋找供應商和風險合作夥伴，可以加快大飛機的研發進度，因為部分部件例如發動機的研發周期甚至比大飛機本身還要長。而且，從全球選擇符合標準的供應商，也有利於提升我們自主研發大飛機的競爭力。
至於提到有人擔憂波音和空客會採取遏制手段，我個人認為不太會出現這種情況。事實上，現在很多為波音做轉包業務的企業同樣也在為空客做，也沒有出現衝突。與其說擔憂波音和空客的限制，我認為供應商自身對於中國大飛機項目的信心才是關鍵因素。因為供應商也需要承擔一定的風險，例如專門投資建立生產線，因此，供應商可能會考量大飛機項目的市場前景，來決定是否參與。
上海證券報：大飛機項目將會帶動我國哪些產業？目前在技術上存在的主要瓶頸是什麼？
王柏學：搞大飛機項目最大的益處在於，它是一個高新技術集成的產品，可以帶動一系列相關產業的升級，這也是我們國家發展大型飛機的目的所在。通過搞大飛機，可以帶動我國冶金、材料、電子、化工、機械、信息等行業的發展。
此外，我們也應該看到，目前我國很多方面的技術與國際先進水平相比，還是存在著很大差距。以材料為例，我國目前在複合材料上的運用還遠遠不及發達國家。波音 787中的複合材料使用率達到了50％。目前國內雖然也在飛機製造時使用了部分複合材料，但是還僅限於一些不太重要的部件。而複合材料由於重量輕，因此令飛機省油，從而更具經濟性。我們的大飛機如果要與波音空客的機型競爭，在這些方面都還需要提升。
應該看到，大飛機的研製是一個長期的過程，先期需要一段時間的技術準備，包括預先研製、關鍵技術攻關等步驟。這個過程需要投入時間和大量的資金。波音和空客在民機技術發展和型號研製過程中，一直得到各自政府的巨額資金支持，直到今天依然如此。我國民機工業的能力和技術水平還存在很大差距，要早日研製出具有競爭力的大型客機，更離不開國家的大力支持。(索佩敏)

願中國星早日飛上藍天。

支持

通過搞大飛機，可以帶動我國冶金、材料、電子、化工、機械、信息等行業的發展。
一舉多得哈

大飛機上馬
百業俱興

願早日見到國產大飛機

不知道，中國江總的座機是不是會用國產飛機？還是用被美國人裝了竊聽器的那個大飛機？

希望國家領導人能做上國產飛機。自己的飛機，畫上自己的國旗，那樣才夠威風。

另外如果大飛機過關，是不是該擴充一下空降部隊？是不是也同樣可以考慮一下其他大型軍用飛機的開發？

大飛機過關，相應的軍用飛機成功，中國，才能自1840年鴉片戰爭以來，完全恢復對外打擊能力，而不僅僅是被動防禦。中國的成功和力量的壯大是有利於世界格局的平衡。

希望希望過關。我說的不是設計製造樣品過關，而是量產過關。

[ 本帖最後由 nierdaye 於 2007-5-19 21:06 編輯 ]

祝賀的話各位已說很多了.

造大型飛機有相當的難度, 比造衛星還難.