京滬高鐵曲線引進，劉沈圖們如願以償。

　　　高鐵採取哪國技術？純自研，日本新幹線？法國TGV？德國ICE？其實鐵道部早就中意的德國ICE。是。ICE是出過大事故，但是原因查明（輪箍疲勞）后已經作了修改。西門子是世界電機工程的領導者，而高速鐵路車輛的技術關鍵難點就在於電機（變流、變壓、牽引電機、控制、網路）等等。這是最簡單和最直截了當的原因，詳版可以去看鐵道部集無數專家之力的論證報道，不過這個現在怕還是保密的吧。
　　　　
　　　　選擇西門子ICE的參照物，可以有一個被很多人遺忘的鐵路大國和鐵路強國——俄羅斯。俄羅斯莫斯科——列寧格勒（聖彼得堡）——赫爾辛基的鐵路，經過數次提速，早在80年代就實現了200KM的運行（這是我們目前的這次提速的目標值啊，人家也是老牌強國）。俄羅斯在機車車輛上的功底和造詣，是至今我們還不能與之相提並論的。可為什麼就在今年4月，普京和施羅德簽訂協議，以15億歐元代價引進西門子ICE技術，在俄羅斯生產250KM時速高速列車？（當然俄鐵最近想反悔，錢不夠，這是另外一回事）。如果中國的專家們都是混蛋的話，俄羅斯的專家也是混蛋？考慮到和歐洲路網的兼容性是一部分，但無論如何俄羅斯是有自研的實力的。
　　　　
　　　　這一事實也可用於說服主張純自研的同志。是，我們的中華之星是跑出了321公里，可那是在縮減車輛編組，提高電壓下跑出的瞬時極限速度。之後還得進行道路檢修。這個和法國 TGV創紀錄的515是一樣的，不能作為日常運行的考慮。星星的設計時速就是270。而且，在試車中還暴露出了很多問題。這說明我們的技術實力還有所欠缺啊。現在星星已經投入運行了，不過只是瀋陽到山海關的臨客，時速也限制在160。從擁有者瀋陽局的角度考慮，我為什麼不把這車跑200，250？作秀，宣傳效應都滾滾而來么。顯然說明了星星作為我國自研的第一代高速樣車，缺點和不足還是很多的。
　　　　
　　　　既然技術落後是眾所周知的，那麼就有兩條路子，即自主創新和引進消化。偏向哪種策略更符合好呢？一般從工程技術和經濟效益來說，落後大於15年的，應該以引進消化為主。俄羅斯同樣也選擇了這條道路，而且顯然，他們的差距比我們小不少呢/
　　　　
　　　　有的同志又發問了，星星改好了跑250總沒問題吧？為什麼不讓改？這就面臨另外一個問題——急迫性。為什麼現在著急這要修高速鐵路，客貨分離，再造中國鐵路新骨架！貨運現在已經極度飽和了，京廣南段換算密度已經達到1億噸/公里，而在其他國家，超過1千萬噸就能稱為繁忙幹線。為此，必須把中國鐵路的骨架線路全面再造，新修客運專線，把老線留給貨車，實現客運高速、貨運重載的目的。現在客貨混跑，不但通過能力有限，而且客車的提速和貨車的重載是嚴重的矛盾—— 重載貨車對路軌的衝擊，影響客車向更高的速度提升。
　　　　
　　　　而新的客運專線，要真正做到不浪費，不重複建設，就要一次性修成高標準的線路。這就是目前武廣客專的標準——9000米轉彎半徑（困難地段 7000米）、5米線間距、隧道截面積100平方米，滿足400公里時速要求的世界第一流高速鐵路。想必之下，曾聲稱要做世界運營最快的台灣高鐵6250 米轉彎半徑（困難地段5500米）、4.5米線間距、隧道截面積90 平方米，滿足350公里時速要求就算不得什麼了，日本新幹線近年來普遍採用的4000-4500米轉彎半徑、4.3米線間距、隧道截面積90平方米，滿足 300公里時速要求就更一般了。
　　　　
　　　　線路一步到位，車輛自然也要高標準，否則就是浪費，缺乏對飛機的競爭力。因此，在緊迫的形勢下（這一形勢很大程度是磁懸浮派們90年代后的鬧騰所賜）引進能 380KM的ICE3，就成了當務之急。ICE3是德國90年代末期研製的高速車，比日本、法國的都稍微先進一點，運營時速定在350的，獨此一家。比新幹線、TGV領先不少，比實驗性的星星自然領先更多。
　　　　
　　　　從種種類比，倒是很像90年代初引進蘇-27的決策，是引進蘇 -27，還是讓沈飛繼續搞三代重殲——新殲-9？新殲-9還沒有試飛，蘇-27已經是服役數年的現貨，差距在15年以上，從形勢上、效益上，自然是引進蘇 -27，並落實技術。事實證明，這條道路是正確的道路，彌補了中國空軍的空白，緩解了和國際的巨大差距。即使是601和112，也在自製蘇-27的過程中，獲得了巨大的進步，全面打下了自研四代的基礎。這是最好的類比。
　　　　
　　　　買辦！賣國！無恥！得，沒長腦子的一邊涼快去。普京也是買辦么？我們的胡CORE也是買辦么？作為中國政府管理和經營鐵路事業的部門，鐵道部的意志，特別是在重大問題上的決策，當然是中國政府在鐵路領域所要表達的意志。
　　　　
　　　　鐵道部的意志是什麼？中國政府的意志是什麼？要求全面轉讓核心技術，中國本地化生產（俄羅斯的也是一樣）。
　　　　
　　　　國際大鱷，一個都是不想乾的。賣技術一票生意，賣車輛一個世紀的生意。鐵道部和中國政府當然也是絕對要堅持的，唐山、四方、株洲、戚墅堰、大連、資陽、大同，那麼多工廠，都是幾十年形成的優質資產，那麼多工人需要工作。中國高速鐵路真正全面鋪開，幾千列的需求，豈能如數送人？
　　　　
　　　　那麼，就是較量。商場上常見的較量。說到這裡，不得不提及上海磁懸浮，這個化百億為西門子修建的商業驗證線。

　　　　上海磁懸浮從一開始就完全對鐵道部實施嚴密的技術封鎖。但不要忘了，即便是磁懸浮，中國作了最多的技術預研和積累的，仍然是鐵道部系統的西南交大，其次是國防科大（與原長沙鐵道學院合作）。至於磁懸浮派的中科院電工所，比起著來，太少太少了。結果自然是技術基礎不夠、受制於人。
　　　　西門子在磁懸浮領域的實用程度上，是領先於日本人的。因此，他自然就有資本，那就更沒有轉讓核心技術的可能了。
　　　　到現在為止評估，上海磁懸浮項目的操作可謂一塌糊塗。虧損嚴重了又想把股份賣給鐵道部，讓鐵道部參與經營以及上海-杭州的新線路建設。如果鐵道部能用它的手腕逼轉讓磁懸浮的話當然最好，看吧。西門子無論它的ICE3還是磁懸浮都是封鎖很嚴的，他領先的東西么。
　　　　
　　　　
　　　　要想逼迫西門子如數轉讓我們看中的ICE3的核心技術，必須有相當的手腕。擺在檯面上的競爭那就是去年的200KM動車組招標。這次不是用於2008-2010年後建成的350KM高速專線的，而是用於06年底就實施的既有線路最後一次提速的。技術層次比較低。
　　　　即便如此，鐵道部的目的也很清楚——全面轉讓200KM核心實用技術，每20列中，1列可以整列進口，2列是進口部件中國組裝，剩下17列是全部在中國本土生產。350的我們要，200的我們也要，全面學習多方借鑒。
　　　　
　　　　這次中標的結局，自然是西門子最終被一腳踢開，藏著掖著不肯轉讓的主。阿爾斯通拿60列，阿爾斯通願意轉讓，很大程度上是因為在2003財年凈虧損 18.4 億歐元，向法院申請破產保護。混這麼慘了，自然調子低多了。和鐵道部合作多年的加拿大龐巴迪拿到20列，龐巴迪技術程度一般，雖然也能造，但是水平差點，這20列有點照顧的意思。
　　　　日本也拿到60列，這就是憤青們千夫所指的關鍵。實際上就是進口3列，進口部件組裝6列，其餘54列落實技術青島本地生產。
　　　　這9列或者60列要不要組織糞青們去炸掉？我可以給一個建議，不必等到06年建造出來，現在就可以解恨。
　　　　洛陽機務段里，一大堆80年代初跟日本買的6K電力機車；新建成的重慶輕軌，長春廠全面引進日本技術生產的，市民們天天乘坐，對外開放，想破壞太好辦了。還有光憑啥欺負鐵道部啊。解放軍叔叔們開的帕基羅、日產越野車，夏普炮兵計算器。039潛艇上的導航雷達，80年代曾經在青藏公路軍運的主力五十鈴，太他媽多了。
　　　　一堆SB！
　　　　個人拒買日貨我完全不反對，甚至支持。就我個人而言，日貨很多程度上性價比遠低於國貨，就索尼的電視，他媽的視覺效果明顯比康佳差遠了，還賣那麼貴，買它純屬有病。數數我自己的家電，還真沒一件日貨，雖然沒有刻意專門抵制，多方比較下來性價比最高的自然好都是國貨，那自然買國貨了。
　　　　但要把個人的選擇好惡，強加在集體和國家決策上，甚至要作出極端行為，我表示反對。當然你可以有權拒絕乘坐，選擇別的出行方式。
　　　　為什麼給了這次日本一部分。一，新幹線技術有其所長，要適當引進學習，新幹線40年來0傷亡無事故，平均晚點不超過24秒，在惡劣線路（新幹線的那些老路按高速條件可謂惡劣）跑得相當不錯。二、作為萬一阿爾斯通徹底倒閉、龐巴迪技術不過硬的預備。三、加強寒磣西門子的效果。
　　　　不過可以預計，無論是阿爾斯通、龐巴迪還是新幹線，大單子也就這一票了，不要忽視中國鐵路企業消化吸收的能力。這和俄羅斯不要太指望賣我們五代機差不多。在引進國外200KM時速技術以後，國內的技術也開始成熟?，也很有可能在下一次提速中一併上線。60年代仿蘇聯的內燃機車，80年代才成熟。 80年代引進法國的8K和日本的6K，90年代我們的技術就成熟了，可以相信，這次我們吸收消化的速度會更快！國力、科技力明顯不一樣了么。
　　　　
　　　　至於我們真正想要的350KM世界第一流高鐵車輛技術，在給了西門子這次教訓后，它的表現有了很大變化，終於在這個月簽訂合同。之前下定的決心，玩的手腕，終於可以說出來了。
　　　　
　　　　小日本為什麼這時候突然拋出那個去年小勝的新聞？小樣吃醋了！還在新聞里說什麼未來信號不兼容，滾你媽的蛋，台灣高鐵的尷尬早說明了各國技術不能簡單拼湊，中國的高鐵施工建設全面德國標準！當然，西門子的大單，也僅此一次了，我們這邊連外形都提前給你剽竊了，核心技術買到手以後還不徹底發揚光大？中國的高鐵工程建設，已經走出國門拿到土耳其的項目，車輛么，嘿嘿！（或許太忙了沒工夫外銷也可能哦）
　　　　
　　　　關於這次合同的價值，有兩種說法，一種是新華社所說價值6.69億歐元（63.5億元人民幣）。
　　　　一種是海外所說總價值13億歐元，西門子的訂單部分價值6.69億歐元，合同賦予其職責有三：一是整個工程的設計和計劃工作；二是在德國本土生產製造首批3 列列車和一些重要部件；三是向中方合作夥伴——北車集團永濟電機廠和鐵道部研究院提供技術支持和技術轉讓，使中國具備相應的生產能力。唐山機車車輛廠獲得西門子的技術后，將承擔其餘57列列車的生產，其合同訂單價值是6.31億歐元。據合同，這一批CRH3第一階段國產率是30%，第二階段將提高到 50%，最終將達到70%。並且，這60列列車全部使用中國品牌。到2008年6月，首列國內製造的300公里時速動車組將下線。
　　　　那個正確？
　　　　
　　　　根據2004年200KM招標的情況，新幹線系連日本技術轉讓，以及四方生產60列總價值93億，法國系列連長春生產60輛是123億。顯然， 60 輛 350KM連同技術轉讓的合同價值低於100億是不可能的。新華社所說，自然是付給西門子的錢，63.5億元人民幣換350KM技術。價格比較高，但絕對物有所值，比當年西門子決不轉讓，到後來的高昂轉讓費，已經是一個很大的進步。這是又想起俄羅斯不想簽約的事情了，大概是聽說中國13億歐元就拿下了，覺得應該再和德國人還價吧。
　　　　
　　　　畢竟，高速鐵路是一個造價高昂的系統工程。沒有近幾年的國力，是不可能建造的。900多公里的武廣客專，造價1170多億。和三峽南水北調是差不多一個級別的，何況，這不過是全部客運專線的1/10，20年15000億的超級工程啊。60多個億算個鳥啊。
　　　　
　　　　儘管如此，15000億實現中國鐵路網的全面升級，徹底解決交通對中國經濟的制約作用。所能帶來的利益，是不可估量的。對13億中國人民來說，無論是農民工還是小白領，充足的運力和儲備能力（老線除大部分貨車外，保留慢速客運），「出行難」「春運難」也將成為歷史。就讓我們期待2010年中國人在自己的國土上享受350KM/H地面旅行的那一天！
　　　　
　　　　打字打煩了，這麼大篇幅才說明了選型的內幕，高鐵和磁懸浮的抉擇、對日本新幹線的種種無端過分誣衊（我很懷疑之前網上看似專業其實胡說八道到了極點的帖子是阿爾斯通和西門子公關部門放出來的）以後有機會在和大家談吧。

【為什麼要引進恥辱號之2】tg當年的雄心和無奈

1958年那時TG的志氣是很高的，剛剛整理完日本時代留下來的老舊蒸汽機頭
就同時向電力機車、柴油內燃機車和燃氣輪機機車三大方向同時發起科學大進軍，大躍進志氣高啊！雄心萬丈
無奈啊，設計能力是以國家的基礎工業，加工製造能力為依託的。畫圖容易，能做出預想中的東西，沒有相應的材料和加工技術，加工工藝是不行的。
燃氣方向就不說了，內燃方向，DF-1效果不夠理想，60年代造了一批，主要滿足西部山區線，後來剖析蘇聯的一款主力內燃機車頭，70年代終於搞出DF4，隨後過國家鐵路主幹線迅速開始內燃化，淘汰蒸汽機車一直發展到今天。

電力機車受電子元器件工業制約，又受備戰備荒思想影響，70-80年代一直在參考6Y2改進SS-1。一直到80年代才定型。

【為什麼要引進恥辱號】之3、80年代TG直流傳動電力機車的大發展

80年代，SS-1定型，性能仍不理想。小平推開窗口看世界，開放搞活，經濟大發展，鐵路運力超緊缺，蒸汽機車還在遍地跑，一組客車12節，一趟貨車千把噸，怎麼辦？
買！
先不說電力，說內燃，內燃方面主要引進美國GE當時較好的新款G36,國內叫ND5，成為東部的主力貨運機車，這車好啊，馬力大，皮實，1984年引進幾百台，現在還在牽引5000噸重列。
電力是未來發展方向，1986年左右，六軸引進日本的6K，八軸的引進法國的8K，看看數據列表就知道了
此後到今天TG的電力機車就是在這兩款車的基礎上發展起來的——就是靠20年前的這兩種恥辱號。不過至今很多細節和可靠性，仍然沒有超過！
此外當時國內產能不足，蘇聯、羅馬尼亞一和tg恢復關係做生意就被襪子小商品衝擊市場，tg大大順差啊！你們怎麼還錢啊，當年是兄弟，現在明算賬？我們機車不夠，你給你們的機車給我們算了吧，蘇聯給的電力8G,小羅給了內燃nd2
當年是出口襪子換機車，現在是出口襯衣換飛機，順差越來越大，我們也算進步了！·
株洲所和株洲廠，剖析6K搞出SS3,剖析8K搞出SS4。報告鐵道部，報告黨中央，我們的電力機車可以用了！
1988年，大同廠生產出中國最後一台蒸汽機車，告別蒸汽時代！


【為什麼要引進恥辱號】之4、90年代TG直流機車的改進和回顧

90年代，鐵路要提速了，株洲搞客運機車，先在日本6K技術消化吸收基礎上，搞了SS5試驗品，不太成功，功率太小，後來改了SS8，在廣深用了一下，還可以，1997年，鐵路開始大提速！
SS8功率還是小，1998年，發展了六軸的SS9，同時轉產電力的大同廠也在發展SS7系列

SS9、SS7，就是2003年以來鐵路高速客運的主力。

這就是TG的電力機車發展簡史，真正的歷史其實也就20年。

當年（2002-2003）FQ們反對新幹線時大喊的，我們有完整配套競爭力強的機車工業，絕對不能拱手與人！

完整配套，確實是這樣，我們要感恩！，競爭力強，那可不一定，也就欺負TDB當年窮買不起大批外國車吧！


【為什麼要引進恥辱號】之5、交流交流！難啃的硬骨頭！(上)
回顧完了，現在開始正題。

為什麼有了SS56789還有引進？我們就不能搞出自己的高速車么？

先補點初中物理常識，火車跑得快，全靠車頭帶。像現在的主力SS7\9，4800KW，可以滿足牽引18節車廂在平道上跑160，但也就這樣了。再加快，加功率吧！法國日本的高速車組，功率都要達到12000kw左右。這裡先不說動力集中和動力分散的問題。

機車每個軸(就是一個輪對，一條輪)有一個牽引電機驅動，用直流電機，一台可以做到900kw不錯了大家觀察那個表格，——最大也就是ss8，再往大了不行。要做超過1000kw的必需上交流電機。換！轉！

其實80年代tg還在引進6k8k的時候，發達國家早已機車全向交流驅動發展了。那會tg原沒有消化的實力啊，老老實實發展直流車填補空白先吧。

90年代荷包鼓了，底氣足了，我們自己搞高速車！

先試試看，我不信邪，看輕車熟路的直流車能不能過1000kw

99年搞出大白鯊，也是集全路力量啊，唐山浦鎮長春四方，四大客車廠一個造一個車廂，掛在株洲的車頭后，上廣深，試跑！

天不遂人，客觀規律跨不過去，跑了一年多，有一天正拉客到一半，砰的一聲，電機燒了，機車廢了。



為什麼要引進恥辱號】之5、交流交流！難啃的硬骨頭！(中)
直流路不通，努力搞交流吧

1996年株洲第一部試驗車AC4000下線，99年後陸續搞出DJ、DJ2、TS，這些試驗車放在全路咽喉鄭州跑試驗，牽引客車。

還有，株洲廠甚至實現了交流機車出口！出口哈薩克，牽引從西班牙引進的擺式快速車廂
最快210KM/H，跨入高速領域！還有出口烏茲別克的客貨兩用機車，NB啊，NB

同時，真正的高鐵動車組應用也在開始，DDJ1，著名的藍箭，01年開始在廣深用了四年。
DDJ2，這個名字比較奇怪，不過俗名就如雷貫耳了——在歷史上必將和運十一樣千秋萬代成為FQ談資的中華之星~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~！

氣勢壯觀，形勢一片大好啊！

賣國的TDB！

【為什麼要引進恥辱號】之6、交流交流！難啃的硬骨頭！(下)
革命形勢一片大好，奸臣亂子斷送大好河山。。。。。55555555

AC4000、DJ、DJ2、TS這些試驗車的應用數據如何我不掌握。藍箭現在就在廣深上商業運營著，效果怎樣呢？一個是車迷和群眾的評價，「爛箭」，一個就請路內人士作證吧：

恩，藍箭應該是國內做的最成熟的車了，故障率還是高啊
摘自 鼎盛王朝 zfss
廣深現在有3列在跑，多次機故，還有同時壞2列的，特別是牽引電機和控制系統故障多多。
我經常陪副站長開集團的電視交班會，廣深一機故，十有八九是藍箭
如果是牽引電機故障，切斷後只會晚點

OVER

以上尚不是關鍵
不為人知的關鍵，從DJ到中華之星，穿的是唐裝，流的卻是洋人的血。多少核心技術是西門子原裝啊！，就拿出口哈薩克烏茲別克的車來說，其實算是西門子主導的項目，說白了，株洲廠就算打工的。。。


換fq的句子還給他們：

搞WS10,核心在自己的手上,組裝運10,發動機永遠掌握在別人的手上

搞CRH,最終會有真正的自主知識產權,中華之星,永遠的組裝,核心是老外的

【為什麼要引進恥辱號】之7、不是電力機車工業不爭氣
交流有那麼難搞么？

必須承認，株洲為代表的電力機車工業人是努力的，也一直在努力，99年以來一直努力攻關的各個型號就是代表

搞不出來的原因，根子出在半導體工業上，交流車使用交-直-交傳動，中間要變頻變壓變流，VVVF
國內根本拿不出有效可靠的大功率部件。就像航空工業一樣，受制於發動機，幾十年飛不起來！

所幸，VVVF還沒有達到航發那麼高精尖、半個國之重器的程度。不過，想搞到手，也不是容易的事情！

像以前，西門子可以陪你搞DJ DDJ，不就是賣給你核心原件么！永遠控制你！

為什麼故障多，你知其然不知其所以然，原理過程都不掌握，能不故障多？

【為什麼要引進恥辱號】之8、不捨得孩子套不住狼

前半段DS老人新人都可以看我當年胡噴的那段「沸反盈天了」，不過我承認，那段當時照顧FQ情緒及種種，七成算是對的吧，大家也就差不多了解了。

關鍵的技術轉讓再回顧一二：

龐巴迪：鐵道部老朋友，加拿大的國際主義戰士(呵呵，抬高丫了)，實力相對阿爾斯通西門子日本較弱，他給的CRH1也就是陪讀的，有業內人士與它比較CRH2后結論：爛車！沒辦法，老朋友都不陪讀，別人誰還理你？！

阿爾斯通：也是老朋友，1958年就打到現在的交情。想要他轉讓核心的技術也不容易啊，天賜良機，03、04年阿爾斯通巨虧，小樣，從了吧。

川崎：核心問題小日本登場了。不要以為你想買日貨人家都賣給你！新幹線只轉車（台灣）不轉技術，中國FQ高喊拒絕引進新幹線，日本FQ高喊決不轉讓新幹線技術。天意，03、04年川崎也巨虧，真是天意。川崎也想從了，慢，有些共同專利還不是他的呢！日立、JR東日本等一幫子，川崎啊，你周轉不開也不能把大家的長期飯碗給砸了啊。談判別提多麻煩了，最後，還是OK。

西門子：老關係也是老骨頭，欲擒故縱，在第二輪300KM/招標搞定。

【為什麼要引進恥辱號】之9、真正的中華之星何日誕生

寫到這，大家肯定和我一樣關心那個國產化率70%，何日能變成100%，那些最關鍵的VVVF，牽引電機，什麼時候名正言順的打上「中國製造」

讀讀正式報道吧：

60列高速列車僅是中國高速鐵路建設中的一小部分，但中國今後將具備獨立設計、製造300公里時速列車的能力。」胡亞東昨天的總結髮言，道出了這次協議的另一重大意義。
在此次協議中，中國不是單純購買列車，而是以「市場換技術」，一舉得到了西門子總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機、牽引控制、列車網路和制動系統等9項關鍵技術。

不相信的隨便再看一個

業主 ： 中國北車集團永濟電機廠
公告名稱 ： 200km/h動車組、大功率機車電傳動技術引進消化吸收國產化技術改造中標公告
開標時間： 2006.09.28 10:00:00

o了，真的tdb花幾十個億買車搭不到全套技術，審計署、中紀委自會清洗他們的，不有勞大家口水

動車組整體設計我們已經在藍箭、中華之星、長白山上收穫了寶貴的經驗，也付出了學費。
核心技術真正學到手，純正中國芯的下一代真正的「中華之星」，應該能在10年內誕生。

希望如此。


再顛覆一下不明就裡的ff同志們的口號，階段總結一下，

搞WS10,核心在自己的手上,組裝運10,發動機永遠掌握在別人的手上

搞CRH,最終會有真正的自主知識產權,中華之星,永遠的組裝,核心是老外的

> >>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>【OVER】

先洗洗睡了，明天有空再和大家吹水。~~~

歡迎關注【為什麼要大造動車組】、【為什麼要上馬新客專】無責任吹水系列

不一定兌現啊，哈哈，04年寫那篇時說的續集今天兌現


順便對關心俺的WC兄弟說一聲，那麼久沒來蹲坑，沒別的原因，就是暫時對軍事審美疲勞了，過段緩過勁了繼續和大家吹水。

再對新來的FF們說，dswc的特點就是小眾私人論壇，100多人台上吹水，4000多人台下圍觀。

你們想發泄，ff論壇多的是，別來這裡發泄，你不愉快，我們不愉快，台下的人更不愉快。你也說服不了我們，心裡上火，還不如去ff論壇一同齊聲痛罵，集體無意識其實很high。

喜歡這裡氣氛就老老實實規規矩矩，ok？

你有神經病呀。。。到處張貼：
「  我相信中國專家和高層領導人的決策智慧！」
既然如此，你這在里到處混幹嗎 ？
你是網特色？

you beter fuck yourself !!

原帖由 嘟嘟1218 於 2007-1-29 13:27 發表
中國政府說CRH是７５％的國產化率，引進技術消化吸收，實現關鍵技術的提升，有自主的技術知識產權。

---- 這是新華社的報道。對不起hensan，我和中國的大多數人一樣，相信它的報道。
請問hensan，你是哪家的 ...

你和中國的大多數人一樣，相信它的報道 ????

你到處張貼：
「  我相信中國專家和高層領導人的決策智慧！」
既然如此，你這在里到處混幹嗎 ？
你是網特？

原帖由 fztutu 於 2007-1-29 23:37 發表
首先相信國內的正規報道是肯定沒錯了，因為不管從哪個角度來講，國內的正規新聞雖然也有其隱藏和封鎖的地方，但相對比較全面和真實。話又說回來，即使在美國，大部分人自己也定兩份報紙或刊物，沒有哪家新聞機構 ...

除了拿回扣外，專買外國貨不為了這個圖個啥？背那麼大的罵名

你罵你的，老子出國玩去了，白了白您哪