揭秘：為什麼美國沒有好火車？(圖)

揭秘：為什麼美國沒有好火車？(圖)來源：倍可親(backchina.com) 　　上周，歸屬於美國國家鐵路客運公司（Amtrak）的列車在賓夕法尼亞州費城脫軌，事故已造成至少7人死亡、200人受傷。事件除了引發美國國內關於基礎設施建設的大討論外，更是牽扯出對於美國經濟發展整體規劃思路的辯論。最近，澎湃新聞編譯了美國《國家日誌》（National Journal）一篇討論「為什麼美國沒有好火車」的文章。建設公共設施的目的是為公眾創造福利，以及由此拉動長遠的經濟效益，但是文章指出，美國政府一開始對鐵路的定位的便是營利型的。此一禍根埋下，之後的一系列舉措都無疑將鐵路運輸系統推向滅亡的深淵。火車發生脫軌，自然也是意料之中。然而，面對震驚全國的不幸災難，美國兩大黨派仍然在為事故推脫責任。目前，美國政府已經基本放棄發展高速鐵路，由此私營企業不斷湧入。私營企業的根本目的是盈利，這一發展規劃使美國鐵路陷入惡性循環之中。
　　以下是澎湃新聞原文：
　　落後的美國鐵路
　　Amtrak主席勃德曼（Boardman）曾告訴這家媒體，Amtrak沒有政府足夠的重視和財政支持，但又無法自主管理公司事務。
　　當被問及管理Amtrak是否令人感到挫敗，勃德曼說：「是的。這份工作常常讓我感到沮喪。我們儘可能地完善公司服務，但還是做了很多錯誤的決定。這一點讓我非常難過。我已經66歲了，一輩子在鐵路上工作，現在只想退休了。」 勃德曼一度想辭職，但是被家人勸阻。
　　這個時代，歐洲快車、舊式的蒸汽火車甚至是火車模型都受到人們的追捧，但Amtrak的火車卻備受冷落。
　　和美國公共廣播公司（PBS）以及美國郵政（the United States Postal Service）一樣，Amtrak常被政客當做反例用來批判政府揮霍。美國前總統里根以及小布希都曾試圖取消對Amtrak的財政補貼。前Amtrak董事杜卡基斯（Mike Dukakis）曾說，如果你坐過日本的火車，再看看美國的火車，你真的會哭。
　　

　　

事故現場

　　確實，與東亞和西歐國家的鐵路相比，美國的鐵路客運顯得十分落後。目前美國僅有的高速列車——阿西樂特快（Acela Express）的行駛速度僅68英里每小時，而西班牙高速列車已達154英里每小時。此外，美國鐵路準點率的最高紀錄僅為75%，而日本的子彈頭列車已基本做到「0」延誤。
　　目前，這些指標沒有任何改善的跡象。雖然Amtrak短時間內不會被關閉，但是其生存條件越發艱難。上個月，美國眾議院僅批給Amtrak每年14億美元的財政補貼。文章諷刺稱，感謝眾議院，至少乘客可以帶寵物上車了。
　　幾十年以前，有關Amtrak撥款的消息不會受到關注。那時鐵路客運並不受歡迎。但是，近年來美國鐵路客流量驟增。在過去15年內，美國鐵路客流量實現了50%的增長。2000年推出「阿西樂」特快列車之後，Amtrak的客流量增加了37％。
　　事實上，當前美國鐵路交通有著良好的發展空間，公眾對鐵路需求變大，道路交通擁堵嚴重，奧巴馬內閣對推行高速列車有熱情。儘管如此，Amtrak還是連年虧損，不得不依靠財政補貼生存，進而導致美國鐵路一直停留在世界二流水平。
　　地廣人稀並非根本原因
　　到底是什麼導致美國鐵路如此落後？
　　文章指出，地理條件可能是原因之一。 在人口稠密的地區，鐵路會體現明顯的優越性。然而，與西班牙和法國不同，美國地廣人稀。但是，這並不是最根本的原因，就算是在美國人口最密集地區的鐵路也十分低效。
　　為了尋找問題的源頭，原文作者花了幾個月調查探訪。最後，作者將矛頭指向了華盛頓。文章寫到，聯邦政府對Amtrak不夠重視。勃德曼也表示，美國政府從很久以前就錯估了鐵路的重要性，鐵路交通是必要的公共服務，但是政府就是不明白。
　　1970年，尼克松政府曾積極幫助美國貨運鐵路公司取得客運服務資格。但是航空客運和洲際高速公里出現后，鐵路客運便開始一蹶不振。隨後，尼克松總統創建Amtrak公司接手美國鐵路客運服務。儘管當時美國鐵路客運市場不景氣，Amtrak還是被指定為「營利型」公司，即以盈利為目標。
　　Amtrak的創立者之一哈斯韋爾（Anthony Haswell）表示，將Amtrak指定為「營利型」公司是尼克松政府走的一步棋，這終將導致Amtrak的滅亡。「毫無疑問，Amtrak很難盈利。尼克松政府這麼做是為了以Amtrak無法盈利為理由，將它關閉」。
　　Amtrak連年虧損，國會不斷向它提供財政補貼。如今，持續的虧損成為眾人詬病Amtrak的理由，哈斯韋爾對此十分不滿。事實上，盈利的目標和虧損的現實一直困擾著Amtrak。 1997年，美國國會要求Amtrak在2002年改組為自營企業，否則將面臨清算。但是，國會至今沒有執行這一決定。
　　3年之後，由白宮掌控的董事會開除了時任Amtrak主席大衛·耿（David Gunn）。耿曾空開承認，像Amtrak這樣的企業不可能盈利。之後，耿在採訪中表示：「那些董事會成員十分無能，他們連關閉Amtrak都做不到」。
　　華盛頓內部對Amtrak去留的分歧使得政府難以大幅改善鐵路客運系統的現狀。2009年，總統奧巴馬決定向美國鐵路投入80億美元，其中70億美元用於發展加利福尼亞州、佛羅里達州、威斯康星州以及俄亥俄州的子彈頭列車項目。隨後幾年，國會又陸續追加20億美元發展高速列車項目。
　　但是到2011年年初，這些項目均被擱淺。 佛羅里達州、威斯康星州以及俄亥俄州州長將項目經費退回。當然，這些經費後來被注入其他幫助美國火車提速的項目中。但是，這些項目並未給美國鐵路帶去很大的提升。
　　誰該為美國鐵路負責
　　誰該為鐵路系統的停滯不前負責？文章表示，不同黨派的人給出了不同的答案。
　　保守主義者認為，政府控制經營權阻礙了美國鐵路的發展。共和黨加利福尼亞州代表米卡（John Mica）表示，Amtrak採用「蘇維埃」式的薪資制度使人工成本得不到合理控制。2009年的報告顯示，Amtrak每年的人工成本比歐洲的鐵路公司高出2.3倍。此外，米卡認為，Amtrak的列車設計水平還停留在「第三世界水平」。的確，「阿西樂」特快的車體設計得太寬，以至在曲型軌道上顯得十分笨拙，好在如今已經解決。
　　另一方面，自由主義者認為，政府對鐵路的投入遠遠不夠。許多國家建設的頂尖鐵路都依靠政府支持。2014年，英國私營鐵路獲得了80億美元的政府津貼。然而對Amtrak而言，如此大力度的政府津貼可望而不可即。
　　2011年，美國雷凱集團（Carlyle Group）的一位經理人在美國高鐵協會（USHSR）年會上做演講時公布了一組令人尷尬的數據——日本每年的高鐵客流量達29億人次，而美國僅有300萬人次。隨後，他表示，僅在美國東北走廊（the Northeast Corridor）線上運營子彈頭列車就需要投入1170億美元，「不會有私企願意參與建設，這一塊必須由政府墊付。建成之後，才會有人願意跟進購買」。也就是說，想要將Amtrak私有化，首先政府要先出錢。
　　然而，這個方法對於一家連年虧損的「營利」型企業並不現實。美國高鐵協會主席昆茨（Andy Kunz）表示，「高鐵是公共服務項目。就像美國的高速公路和機場都不以盈利為目的，都要靠政府財政支持。」然而，美國聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration）和公路信託基金（Highway Trust Fund）每年得到的政府津貼是Amtrak的45倍。
　　當然，這種說法也難以說服所有人。2008年，國會針對Amtrak出台了全新的政策規定，各州政府需要負擔鐵路的運營成本，美聯儲則負擔其他必要的投資。
　　各州之間的合作已在一些地區取得了成效，比如弗吉尼亞州的鐵路客運系統已經完成升級，客流量實現了增長。但是，在另外一些地區，鐵路客運卻變得更加危急。過去幾周，伊利諾斯州和俄克拉荷馬州的立法機關已經強迫Amtrak取消了當地的客運服務。 同樣，最近一次美國眾議院通過法案要求Amtrak關閉一些客流稀少，無法盈利的線路。
　　現在Amtrak面臨的最大的問題是應在哪些地區拓展，同時從哪些地區撤離。幾乎所有人都覺得Amtrak在美國東北沿線表現尤佳，這一點從連續上漲的票價就可以看出。的確，一些智庫如《經濟學人》（The Economist）也建議加強從華盛頓到波士頓的客運服務，同時停運一些客流稀少的長途慢車。
　　墨西哥灣鐵路的教訓
　　那麼，Amtrak應取消哪些地區的服務呢？
　　2005年8月，卡特里拉颶風摧毀了新奧爾良到佛羅里達的「日落號（the Sunset Limited）」列車鐵軌，該線路至今沒有恢復運營。至今，墨西哥灣地區已有10年沒有鐵路服務了。
　　48歲的心理學家尼爾森（Paul Nelson）正協助墨西哥灣地區政府恢復當地鐵路客運。雖然美國南部的鐵路客運從未有過盈利，但尼爾森算了另一筆賬：「如果不開拓交通，墨西哥灣會在15、20年內失去競爭力。美國西部地區以及德克薩斯州也面臨這個問題」。美國各地區的基礎設施差距大，如果較弱的地區沒有基礎設施來支持發展需求，這些地區會更加衰落。
　　為了證實尼爾森的觀點，作者探訪了鐵路設施較發達的密西西比州哈蒂斯堡市。在遭遇2005年卡特里拉颶風后，哈蒂斯堡著重發展鐵路。2007年，哈蒂斯堡火車站已成為美國最重要的交通中轉樞紐之一。哈蒂斯堡市市長杜普里（Johnny DuPree）表示，鐵路升級間接為哈蒂斯堡創造約7000萬美元的經濟效益。密西西比州一直是Amtrak支持者的聚集地。他們認為，政府不該糾結於鐵路客運是否盈利，而是應看到鐵路給地區帶來的經濟效益。
　　哈蒂斯堡之旅后，作者又探訪了密西西比州的格爾夫波特市。自2005年以後，格爾夫波特市的鐵路全部停運。曾任格爾夫波特市市長的沃爾（Brent Warr）對華盛頓政府強制鐵路盈利表示不滿：「沒有哪個公共設施是盈利的」，人們「不會為社區中心或者公共游泳池掏錢。你可以和群眾聊聊，聽聽他們是怎麼抱怨政府的」。
　　在墨西哥灣地區，兩大黨派都贊成恢復鐵路客運。然而，這一目標遲遲沒有實現。曾經連通墨西哥灣地區的「日落號」長途列車因客流稀少而被停運。文章指出，「日落號」每個星期只有3趟車，準點率僅為4.5%。在2004年，也就是「日落號」停運的前一年，格爾夫波特的年客流量僅905人次。換句話說， 在格爾夫波特，平均每天只有3個人乘火車。
　　如此慘淡的客流使得當地官員難以說服國會在墨西哥灣地區投資特快鐵路服務。 也有人說，日落號太差勁，其客流量無法準確體現墨西哥灣地區對鐵路的需求量。 南方鐵路委員會（Southern Rail Commission）的高級顧問迪利（Dan Dealy）目前正協助恢復鐵路客運，「要怎麼體現需求量？說實話，把鐵路修好，乘客自然會來」。
　　墨西哥灣的情況就像是「先有雞還是先有蛋」的問題困擾著Amtrak：在沒有足夠需求量的情況下，投資會不會浪費？還是，因為投資不足鐵路設施落後才導致需求量過低？ 國會以Amtrak的客流量不足為由，拒絕向其投資，進而導致Amtrak無力改善自身的設備。 Amtrak前主席史密斯（John Robert Smith）：「你不能不給它投資，又怪它不作為」。
　　現在美國政府已經基本放棄發展高速鐵路，但是私營企業陸續加入高鐵項目。一條達拉斯通往休斯頓的私營鐵路將在2021年前開通。
　　在沒有政府支持的情況下，建設州際鐵路客運是十分困難的任務，但是這些私營企業都聲稱他們有能力完成。其中，投資佛羅里達特快（All Aboard Florida）的弗羅里達東海岸工業公司（Florida East Coast Industries）似乎具備一定的實力：該公司不僅擁有自己的鐵路，還擁有一定的土地儲備可用於建設火車站。 此外，該公司還計劃參照日本高鐵的模式以不動產投資所得補貼火車運營的虧空。
　　私營企業的加入引出了一個問題— Amtrak是否還能掌握美國鐵路的未來？一方面，Amtrak是美國唯一一家能夠運營非營利型鐵路客運的機構，而且能達到世界頂尖水平的鐵路客運是難以盈利的。另一方面，長期輕視Amtrak的美國政府不會在短時間內認識到它的重要性，並向其提供更多資金。Amtrak前主席耿表示：「歷屆政府都未曾針對Amtrak和鐵路客運推出合理的方案。 Amtrak生來就不是一家會成功的企業」。


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