巴菲特的中國新業務：幫富豪「打飛的」

　　在中國，「私人航空」或許將不再成為奢侈品。

　　據英國《金融時報》本月24日消息，股神巴菲特的伯克希爾·哈撒韋公司（Berkshire Hathaway Cooperation）旗下私人航空公司利捷公務航空有限公司（NetJets，下稱：利捷）已於日前從中國民用航空管理局取得運行牌照，準備在中國正式運營其旗下業務。

　　據21世紀經濟報道記者了解，此前利捷已在今年8月宣布取得中國民用航空管理局頒發的CCAR-135部《運行合格證》，可在中國開始提供私人航空器包機服務。

　　利捷採取了與中國企業合資的模式來切入中國市場。2012年，利捷聯手弘毅投資旗下的弘毅近思投資管理（北京）有限公司以及利豐集團控股股東擁有的馮氏投資合夥（Fung Investments），合資組建利捷公務航空有限公司（NetJets Business Aviation Limited，即利捷中國）來運營其中國業務。

　　21世紀經濟報道記者9月25日聯絡弘毅投資詢問利捷相關事宜，但在截稿前對方未予置評。

　　金融危機后，中國公務機市場的高增長為國內公務機管理公司的誕生和迅速發展提供了強大動力。然而業內人士稱，作為新興市場，中國的公務機市場仍存在著法律規範不完善、市場土壤不足、運營難度較大以及空機率高等問題。

　　利捷進軍中國路線圖

　　進入中國運營的利捷中國隸屬 Executive Jet Management China品牌之下。作為利捷在美國和歐洲組建完善、經營業務的Executive Jet Management（EJM，下稱利捷EJM）的一部分，利捷中國將供應飛行員，並提供包括維修、餐飲和存放在內的管理服務。而隨著業務在中國投入運行，EJM的全球擴張計劃再進一步。

　　「EJM在中國的運行有助於推進全球利捷業務模式的持續增長，滿足私人航空服務與日俱增的需求。我們將立即開始運行，利用我們的兩架私人噴氣機結合航空器代管，為中國客戶提供包機服務。」NetJets總裁暨CEO Jordan Hansell今年8月表示。

　　事實上，早在2012年，NetJets就已經開始為進入中國市場做準備。

　　2012年3月，NetJets在珠海航展上宣布，聯手弘毅投資旗下的弘毅近思投資管理（北京）有限公司以及利豐集團控股股東擁有的馮氏投資合夥（Fung Investments），組建合資企業利捷公務航空有限公司（NetJets Business Aviation Limited）。同年11月，利捷宣布在珠海組建中國總部。

　　隨後，利捷中國又在2014年4月宣布，其已配備了主要員工，並與供應商建立關係，在中國投入了兩架飛機，準備開業。今年8月，利捷中國宣布其已正式獲得運行合格證，將在中國立即啟動運行。

　　「為了獲得批准在中國運行，公司已經配備了主要的人員，建立了安全飛行運行所必要的內部架構和流程，並與主要供應商建立了關係。」 利捷中國的CEO黃偉麟表示，「此外，一架美國註冊的135部飛機，即龐巴迪環球5000，目前正由利捷在香港的姐妹公司NetJets China（香港）有限公司管理。」

　　21世紀經濟報道記者查閱相關資料發現，利捷EJM所提供的公務機服務主要有三種，即自營包機業務、託管業務以及航空服務（代售及經紀人）業務。

　　中國市場高增長誘惑

　　在中國，公務機大約在2008年左右大量進入，而在此之前，中國的公務機數量總共不超過30架。2008年之後，公務機管理公司作為新的概念開始逐漸出現在人們的視野中。

　　目前，中國市場上常見的公務機管理公司有首都航空、海金鹿（海航）、北京航空（國航）、東海公務機有限公司、東方公務航空服務有限公司（東航）、亞聯公務機有限公司等十多家，發展十分迅速。而公務機的擁有者多為大型民營企業，如萬達、蘇寧、恆大等大型集團。

　　而在世界市場上，對公務機需求的不斷增多也成為航空業向前發展的新動力。

　　根據中國公務航空集團的分析報告（下稱：報告），到2023年，全球將要交付9250架新公務機，總價值2500億美元。其中，55%的飛機是大型公務機，且需求量在金磚四國發展最快。

　　中國公務航空集團在報告中還指出，中國公務航空市場發展蓬勃，目前一年購進80至100架、總價值25至30億美元的公務飛機。現在，中國已成為擁有 400多架，價值120多億美元的世界上最大的公務飛機市場之一。而在未來10年內，中國的公務飛機市場每年預計還將擁有15%的增長。

　　「到2033年，中國將擁有6000架公務機，總價值超過1萬億人民幣，年直接花費將達7000億人民幣，並創造6萬高收益的就業。而公務機也將由商務工具進一步變為交通工具，甚至娛樂和商務場所。」中國公務航空集團在報告中寫道。

　　「中國目前擁有巨大的購買力，有6000人擁有2億美元以上資產，而公務機卻只有約400架。與此同時，政府的利好政策頻出、基礎設施建設也被不斷提上日程：北京、上海和廣州正在擬定公務機專用機場計劃。因此，發展空間巨大。」報告稱。

　　新興市場的挑戰

　　「實際上，利捷進入中國市場是一個即定計劃，但由於在中國取得經營資質較難，整個入華過程耗時較長。」上海天籌投資管理有限公司執行董事、獨立公務機經銷商吳原在接受21世紀經濟報道採訪時表示。此前多年，吳原是美國賽斯納公務機在中國的代理商。

　　但吳原指出，媒體所描述的「私人飛機」概念實際上並不夠準確，「利捷所在的領域應該被稱為『通用航空』，包括直升機、螺旋槳飛機以及商務噴射機（公務機）三種。在美國，利捷EJM的『公務機共同擁有計劃』較為成功，該計劃允許多個業主共同擁有一架公務機的股份，同時對風險有十分嚴格的分隔。」

　　「而在中國，由於國家在飛機共同擁有方面尚無清晰的法律界定、市場土壤不足且運營難度較大，『公務機共同擁有計劃』或暫時無法很好地開展。也正因此，託管業務或將會成為利捷中國的主營業務。」吳原表示。

　　另據21世紀經濟報道記者了解，一架公務機的成本主要集中在如下幾個方面：購買本身的資金成本、折舊成本以及運營成本。其中，運營成本又包括固定成本和可變成本。而公務機運營公司要實現盈利往往並不容易。

　　「一般來講，一架公務機每年的收入能夠覆蓋其運營成本就很不錯了。而若要產生更多盈利，通常需要具備下述兩個條件：公司的梯隊規模大（一般要大於10 架）或飛行總小時數很高。但即使像在美國這樣的通用航空發達國家，每年通過飛行小時數獲得的利潤也只是飛機購買成本的2%到3%。」吳原說。

　　空飛率高是公務機所面臨的另一個問題，而該問題通常與梯隊規模相關。

　　舉例來說，如果一個客戶選擇從北京到上海、而另一客戶同時又選擇從瀋陽到大連的包機服務時，若運營商提供包機服務的飛機數較少、基地又不在客戶所要求的地址時，飛機只能空機飛往客戶選擇的起始地，在服務完畢后再空飛回基地。但這樣，一方面損失了部分離開和返回基地調機的飛行收入，另一方面也增加了客戶的飛行成本。

　　「如果只有一兩架飛機，這種空飛率是很高的。但飛機數量多就不會出現這種情況。」吳原指出，「這也從另一個側面說明在初始階段、梯隊飛機數量還不是很多時，託管業務會更適合。因為每替客戶管理一架飛機，通常便可以收取幾百萬的管理和保養維護費，而本身的運營成本可傳遞給飛機機主。」

　　此外，中國的公務機市場還面臨著諸如高增值稅、進口稅和消費稅，空域限制和機位限制，飛行員、機械師及其他的公務航空人員短缺等問題。