滬杭磁懸浮獲實質性突破 上海先行浙江壓后

　　中評社香港3月23日電／近日，上海市政府一位知情人士透露，滬杭磁懸浮上海市區段——龍陽路至虹橋機場——已獲國家發改委批准建設，但目前仍未公布。而原規劃中的「上海市區至嘉興」(由上海建設)、「嘉興至杭州東站」(由浙江建設)部分，則可能要到2010年上海世博會之後才開始建設。  

　　據21世紀經濟日報報道，新建的上海市區磁懸浮工程將以「機場快速公交系統」的名義建設，相關的土地劃撥和房屋動遷工作，從2006年10月就已經開始，並在近期進入緊張階段。  

　　這是2006年3月國家發改委批准「新建滬杭磁懸浮交通專案建議書」並「正式開展工程可行性研究工作」后，滬杭磁懸浮專案取得的最大實質性進展。  

　　但其「兩步走」的建設模式也頗耐人尋味。  

　　變身「機場公交」  

　　從浦東龍陽路站(2002年建成的「浦東國際機場至龍陽路」磁懸浮的西起點)出發，沿龍陽路、白蓮涇河向西，經世博園區，在耀華支路過黃浦江隧道至浦西，到上海南站(火車站)，然後一直向西，至中春路(滬杭鐵路外環線)轉向向北，直至虹橋機場(建設中的「虹橋綜合交通樞紐」，未來的京滬高鐵上海站)。其中，在虹橋機場、上海南站和世博園區設有站點。這是上海市區磁懸浮，即「機場快速公交系統」，的最終優化方案。  

　　「連接兩個機場(浦東機場和虹橋機場)和兩個車站(上海南站和未來的京滬高鐵上海站)」，是其功能定位。而沿河道和鐵路設計路線，則是為了做到「拆遷最少，造成的影響也最小」。「因為鐵路周邊的拆遷少，並且沒有很多橫穿的馬路，對交通的影響也比較小。」同濟大學教授孫章解釋說。  

　　按照方案，未來，磁懸浮往杭州部分，將在中春路轉向向南、沿滬杭鐵路外環線建設。「整體來看，它就是一個T字形的，從虹橋機場到浦東機場這一『橫』，目前是比較緊迫的，也很現實」，至於那一「豎」，則是「以後再跟浙江一起合作」。  

　　在孫章看來，「機場快速公交系統」這個名稱並不準確，「我覺得它是原有高速磁浮的延伸線，或者叫作『滬杭磁浮一期工程』或『上海段』都可以」，「關鍵不在於名稱，而在於內容，在於實質」。  

　　當然，這一名稱也有它的便利。「相比『滬杭磁浮』，它只是上海市的一個基礎設施，涉及面小一點了，阻力就小一點。你一講到『滬杭磁浮』，就捆在一起了。」顯而易見的「好處」是，「在投融資體制上，可以減少協商的過程」。  

　　單飛誘因  

　　2010年的上海世博會，是滬杭磁懸浮上海段率先單飛的直接誘因。  

　　世博會官方預測，「從2010年5月1號到10月31號，有200個國家和國際組織參與，有7000萬人到達這一現場」。而「要在半年裡把7000萬人接待好」，將是對上海交通網路的考驗。  

　　「按照國外的經驗，世博會交通解決得好的，都要依靠軌道交通。特別是對外交通，機場，火車站，應該直接由軌道交通連接到世博園。」孫章說，「像05年的愛知世博會，原來沒有到世博園區的軌道交通，它就修了一條時速100公里的磁懸浮，直接到達世博園區，效果非常好。」  

　　在孫章看來，世博會是磁懸浮發展的一個契機。「為了解決世博會的對外交通，需要用軌道交通把『兩個機場，兩個火車站』連接到世博園區」，「要解決交通擁堵，這條線是有必要的」，「關鍵是要把客人運走」。  

　　而即便在2010之後，「上海作為國際航運中心，特別是從蘆潮港、浦東機場到浦西，這麼大的人員流動」，東西向的快速軌道交通線同樣必不可少。「很多新的東西需要一個機遇。因為這個契機，人們就接受了。」  

　　「現在時間很緊，世博會正緊鑼密鼓，不能再耽誤了，再論證的話，又要耽誤事了」，孫章說，「現在是一面爭論，一面動手」。  

　　或者，上海將來的「世博經驗」，也將為滬杭磁懸浮後續專案上馬與否提供論據。  

　　盤活的機會  

　　而對於上海磁懸浮的投資、建設和運營方，上海磁浮交通發展有限公司(下稱「磁浮公司」)來說，這顯然是一個盤活存量資產的機會。  

　　建成后的「機場快速公交系統」將包括磁浮公司2002年已建成的「浦東機場至龍陽路段」和此次新建的「龍陽路至虹橋機場段」。在某種意義上，新建部分也可以看成建成部分的「延伸段」。而這次「延伸」將使得已有的「浦東機場至龍陽路段」變成真正意義上的交通設施。  

　　此前，這段33公里長的高速磁懸浮從浦東國際機場出發，至龍陽路戛然而止，更多的被看成一個「嘗嘗鮮」的「休閑旅遊景觀」，「並不具備真正的交通功能」。  

　　這條運營「還是很艱難」的高速磁懸浮，甚至一度被稱為「要100年才能收回投資」。事實上，並非沒有先例，英國伯明翰1984年建成的一條磁懸浮，在運營11年之後被迫拆除了，而原因正是「運營成本、維修成本越來越高」。  

　　磁浮公司自2000年開始先後投入了超過100億建成的這條「磁浮示範運營線」，也面臨著同樣的困擾。2004年和2005年，磁浮公司分別虧損約2.6億和4.4億。  

　　「但它只要一過黃浦江，一到南站，兩個機場連起來，一到世博園區，一進市區，那它的交通功能就顯示出來了」，而「經濟效應也會很明顯。運量上來了，效益是客觀的」。  

　　在已然「套牢」100億之後，磁浮公司顯然有動力再投入60億來盤活資產。雖然新建部分跟已建成部分「長度相當」，為30公里左右，但其每公里的綜合造價(包括購買機車、建設、拆遷等等)僅為2億左右(已建部分為3.13億/公里)。「因為它的控制中心、做鋼筋混凝土鋼樑的工廠都不需要新建了，規模效應會體現出來。」  

　　不過，磁浮公司未來的融資能力將經受考驗。2000年，「浦東機場至龍陽路段」磁懸浮最初計劃的投資額為69億元，其中20億為資本金，由申通地鐵(9.10,-0.04,-0.44%)集團、寶鋼、上汽、上海電氣等7大國企出資，其餘部分為銀行貸款。但由於投資擴大，大股東申通集團不得不幾次增資。至今，申通集團合計出資33億(總資本金為45億)，同時，磁浮公司來自中國銀行(5.30,-0.01,-0.19%)、農業銀行和中信銀行的近50億借款亦由申通擔保。