國產大飛機該向巴西學什麼？不要徒有其表

　　今年七月，國產大飛機C919本應翱翔藍天，完成首飛。但是由於技術原因及經驗缺乏，早在前年這一計劃就被推遲到2015年底。從目前各廠商披露的工程進度看，C919要想如期升空，仍需要克服許多困難。

　　目前，除了中航工業洪都公司承包的前機身已經交付之外，其他大部件，如中機身、中后機身等目前仍然在安裝測試中。C919項目於2008年正式啟動，機身部分由中航工業下轄三家子公司成飛、沈飛、西飛三家公司分別承擔，而飛機發動機、飛控系統、航電設備則向國外招標採購。

　　推遲首飛、交付這在飛機製造中屢見不鮮。國際上，一架全新機型從研發到上天，通常需要十年左右。被稱為夢幻客機的波音787飛機，由於發生過試飛起火、引擎故障，曾經五次推遲首飛、七次推遲交付，整個研發超出預算數十億美元。

　　但C919可能面臨著比波音787更為曲折的命運。

　　由於與波音737、空客A320等全球幹線客機的市場定位基本一致，C919自立項之日起，兩巨頭就已經感受到巨大壓力，隨後便中止了與中方所有技術合作。因此，C919面臨的市場環境、技術約束和國際支持，遠比波音、空客研發一款新機型要艱難得多。

　　世界商用航空業的美好前景，吸引這無數國家加入民用航空器製造的競爭中，中國、俄羅斯、印度多年來均想推出一款足以抗衡波音和空客的飛機，但成功者寥寥。巴西人雖然失意本屆世界盃，但在世界航空業上，卻創造了奇迹。只不過，與足球、沙灘、美女、貧民窟相比，很多中國人並不了解巴西在世界航空製造中的地位。

　　C919陣痛待產之際，巴西航空工業集團(Embraer)在今年6月賣出了第500架飛鴻系列公務機。目前，巴西航空工業集團已經成為全球最大的130座級及以下商用飛機製造商，幾乎壟斷了整個高端商務機市場，目前它在中國支線航空市場佔有率也超過了80%。

　　多年來，Embraer一直是發展中國家民用航空製造業成就頂峰的象徵。就連在美國，全球第一大飛機製造商波音公司[微博]的大本營，它也取得了不俗的成績，目前美國的天空中飛翔著850架由Embraer製造的飛機，公司每年約40%的營收來自北美地區。

　　巴西在航空市場的崛起絕非偶然。

　　與中國高調進入幹線客機策略截然不同的是，成立於1969年的Embraer在2000前後決定生產民用飛機時，就非常明智選擇了公務機市場，波音和空客這兩家主要製造大型客機的巨無霸很少生產中短程支線客機。Embraer這一精準的市場定位，後來被證實極其富有遠見。

　　由於ERJ系列機型與波音和空客主打機型不存在直接競爭關係，因此，在前期研發和零部件採購上，Embraer得到了美國供應商的支持，在ERJ170系列客機中，航空電子控制系統和駕駛艙由美國著名航電系統生產商霍尼韋爾提供，發動機則採用通用電氣公司提供的CF34系列渦輪扇發動機。

　　相形之下，中國的C919客機在全球採購時，就遭遇了天花板，很難直接採購到與空客、波音關係密切的通用、普惠和羅爾斯·羅伊斯等大廠產品，最終只得找到法國CFM國際發動機公司進行合作。據相關人士透露，國產發動機裝配C919保守估計也要等到2020年之後。

　　ERJ系列客機2004年正式交付使用時，正值國際航空煤油價格大漲之際，美國一些廉價航空公司正處於低谷，特別是中小城市航線上座率很差。此時，設計載客量為70-到88名的ERJ170和ERJ175的出現，恰好滿足了這一市場需求。

　　這一載客量的飛機，不僅能夠提高廉價航空公司單次航班的上座率，減少油耗支出，而且還有利於航空公司能夠更靈活地安排飛行架次，比如在早晚高峰時段可以投放更多飛機，而在普通時段則可以減少航班架次。

　　之後，Embraer又推出了載客量更高的ERJ190和ERJ195，填補了介於支線客機和幹線客機之間的市場空白，其中ERJ190全經濟艙布局可搭載114名乘客，雙艙布局可搭載98名乘客，比波音737和空客A320標準版的載客人數僅少三分之一到四分之一。

　　憑藉良好的市場定位，ERJ系列客機在美國的銷量，從1995年到2005年，十年間翻了兩番。在中國也取得了不錯的銷售成績，目前國內四大航空公司均購買或者租用了ERJ系列飛機在運營，成為國內支線市場的主力機型。

　　不過，更多中國人了解到ERJ系列客機，還是同為2010年的伊春空難，那也是ERJ系列飛機在全球的首次墜毀。直到2012年事故調查報告公布空難主要系機長錯誤操控所致，關於巴西飛機不靠譜的傳聞才漸漸澄清。

　　舒適的用戶體驗，則是Embraer贏得客戶的另一重要原因。

　　ERJ系列客機的過道，和波音737及空客A320這些幹線客機預留的空間大致相當，比同類加拿大龐巴迪生產的100座級的飛機則寬敞得多，即便一個200多斤的胖子，也可以很輕鬆地在過道間來去自如，而不必擔心把屁股趁到其他乘客的臉上。

　　不過，對於所有空中飛人來說，Embraer革命性的創舉是，在同級別飛機中取消了令討人厭的中間座位。ERJ所有機型的客艙布局上，過道的兩旁都只設兩個座位，而沒有像波音和空客單通道飛機那樣設置中間座位，避免乘客坐在夾在靠窗和靠過道乘客之間的狹小空間里狼狽不已。

　　儘管Embraer的主要競爭對手加拿大龐巴迪公司，也計劃推出介於50座到100座之間的機型，但是，在現有方案中，卻沒有給出比ERJ系列更寬敞的乘坐空間設計。同樣，就如何提升乘客的舒適度上，C919目前還沒有給出清晰的解決方案。

　　回想20多年前，Embraer還只是一家主要從事軍用飛機生產的小軍工廠，如今卻已經變身為全球第三大民用飛機製造商，這其中既有巴西式的好運氣成分，更重要的還在於，Embraer這種與歐美製造商錯位競爭的務實策略以及以消費者為主導的產品設計理念。打開Embraer奇迹魔盒的，正是1994年啟動的一次股份制改革。

　　巴西航空工業集團成立之初，一直為巴西政府所有，並且給予了許多優惠政策，但是企業真正的騰飛，卻是在1994年啟動私有化上市之後，新的管理層推出ERJ系列機型，整個企業才由單一軍工商，轉向通用航空、軍用飛機、農業噴灑機、支線飛機和噴氣公務機多元業務。

　　2006年5月，巴西航空工業集團再次整合資產，進行股權改革，並以新公司名稱(即Embraer)及散股形式重新在聖保羅證交所和紐約證交所上市，此後，公司不再存在控股股東。

　　

　　相比之下，負責研發製造C919的中國商用飛機有限責任公司，其六大股東均為國有法人，屬於「根正苗紅」的國有控股企業，公司從誕生之日起，就被賦予了「實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體」的國家使命，同時「也是統籌幹線飛機和支線飛機發展、實現我國民用飛機產業化的主要載體。」

　　這與巴西航空工業集團在四十多年前成立的那一刻，非常相似。只不過，作為全球第二大經濟體，今天的中國比當時的巴西，有更強烈的意願去製造一架超級飛機，作為經濟崛起的象徵。從這個意義上來說，C919對於中國的意義，遠遠超出商業的範疇。層層疊加的意義，使得它的起飛，必須克服更大負荷。

　　考慮到中國曾經在「一窮二白」的基礎上，製造出原子彈、發射過衛星，甚至在太空中還擁有一座空間站，C919的升空，也許只是一個時間早晚的問題。但是，真正的考驗，也許在於取得適航證之後的商業運作。畢竟，相比一座紀念碑，人們更需要的也許只是一架乘坐起來更為安全、舒適的飛機。