莫把動車當高鐵，區別還挺大

溫州動車事故讓高鐵很受傷，很多網友由此擔心高鐵安全。借動車事故將批評矛頭瞄準高鐵，甚至想將高鐵一棒打死的態度是有失公允的，在缺少表達渠道的環境中，輿情借網路不斷沸騰可以理解，但在不了解事件本身概況前提下的斥責卻不可提倡，破壞總比建設容易，高鐵本來是鐵路運輸系統一個進步的產物，但因其背負了太多不應背負的東西，而陷入負面印象的泥潭難以自拔。

莫把動車當高鐵：區別還挺大

    ——高鐵和動車是不同軌道上的兩種概念
　
　　動車追尾事件發生后，很多網友把它和高鐵混為一談，據小編所知，高鐵上雖然跑的是動車組，但動車技術不等於高鐵技術。動車發生追尾,不等於高鐵就一定也會發生追尾。所以，要澄清動車和高鐵的關係。

原理

　　動車是列車動力源方面的概念，高鐵是列車速度上的概念。動車是相對於普通機車在車頭牽引來說的，高鐵是相對於普通速度列車來說的。動車指的是列車是採用動力分散原理的，和一般牽引機車的不同；高鐵指的是鐵路採用的是高標準技術修建的（例如鋪設無砟軌道、以橋代路等），上面是可以跑高速動車組的。

時速

　　國內將時速200-250公里的客運動車組稱為「動車」，一般車次以D字打頭；將時速300公里以上的客運動車組稱為「高鐵」，一般車次以G字打頭。國外將時速200公里以上的鐵道客運系統稱為「高速鐵路」，簡稱也是「高鐵」，國際鐵路聯盟（UIC）定義上的高速鐵道是時速至少在200以上。這個定義就包含了國內的「動車」和「高鐵」。在日本的法律定義里，也只有時速200以上並跑在新幹線鐵道上的才是新幹線。而我們的高鐵速度明顯比這數字要快的多。所以現在國外報道全是「中國高鐵追尾」。

軌道

　　高鐵的軌道和普通200公里級動車及普速火車軌道相比，高鐵的軌道要求更高。高鐵的線路一般為無渣軌道，就是軌道及軌枕下面沒有石子而是整塊的軌道板。高鐵是平整度和線路間距要求更高，一般高鐵的雙線間距都是在5米以上。對於高鐵的轉彎半徑和道岔要求也比較高，一般300公里級別的高鐵一般曲線半徑至少在1500米。道岔的最高通過速度至少要求在250公里以上！高鐵的鋼軌要求是每米至少65公斤，一般鐵路是60公斤。在線路選擇上也有不同，高鐵對地面沉降的要求要比普通鐵路的要求高很多。

車體

　　就一個最高能跑250，另一個最高能跑380來看，車體設計是有很大很大的不同的。國內高速動車組的技術來源於四個國家，對應實際產品中的CRH1-5（沒有4）四個車型，後來我國將它們取長補短綜合起來，就成了中國特有的高鐵技術，目前國內高鐵用的動車組為CRH2C、CRH3型車。代表產品就是CRH380系列。時速250的是第一階段技術產物，350的是第二階段技術產物，最新的380是第三階段技術產物，以後還有400+的第四階段技術產物。

高鐵成了動車事故替罪羊：何其悲哉？

    ——高鐵代人背負了很多不堪醜聞
　
　　微博網友：「G22京滬高鐵，整個車廂8個人，真都不坐了？突然有種非典期間出門的感覺，心情很複雜！服務員態度很好，正常情況下還是挺高鐵動車的，的確方便不少，千萬別老鼠屎壞了一鍋湯。」


高鐵是專線，大部分動車不走專線

　　本次動車事故的D301次和D3115次動車車型分別為CRH2A型和CRH1B型動車組，他們的鐵路運行系統與高鐵的運行系統不同，高鐵雖然跑的也是動車組，但中國目前的CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3C、CRH5A、CRH380A、CRH380B、CRH6十二種型號的動車組，只有CRH2C CRH3兩種型號用於高鐵運營，大部分動車並不走高鐵專線

高鐵安全防範體系要高於普通動車

　　高鐵線路標準高，感測性好，發現突發問題可以即時控制附近列車，比在普通鐵路上跑200的動車要安全，這次溫州動車追尾就是前面列車被雷擊停電失速后，後面動車沒有及時制動導致追尾引起慘劇，如果在高鐵，後面的列車會電腦自動控制減速。雖然這套說辭曾經也被用在普通動車身上，尤其是是在「大幹快上」的中國，但高鐵的安全防範體系高於普通動車，這毋庸置疑。[

多一種出行方式有何不好？

　　如果沒有「被高鐵」，高鐵給民眾的帶來的好處還是挺多了，他為人們提供更為便捷、更為多樣的出行方式，高鐵之所以遭受詬病，一出事故或者故障就成公眾和媒體的批駁對象，原因在於高鐵背後所存在的鐵路腐敗、鐵道部的鐵老大的印象、「被高鐵」、鐵路巨額債務等諸多因素，剝離這些，高鐵其實可以有個健康的外貌。[

不明真相的「興師問罪」

    ——公眾輿論和官方犯了同一錯誤


　 網民在討論社會熱點時，往往會過度解釋、宣洩情緒，網路傳播者動輒刻意追求集中火力的哄罵效應。一些社會現象在獲得真相之前，便迅即在網路上引起一片討伐之聲，落井之石鋪天蓋地，當然這跟公眾缺少話語權有著很大的原因，積蓄已久的輿情壓力找到了宣洩的對象，自然難以抑制。

習慣性的主要責任：3人背事故責任，何其偉大

　　事故發生后的第二天晚上，上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務工作的副局長何勝利被免職，三人背起事故主要責任，何其偉大。再聯繫最近頻發的橋樑事故，交通運輸部將主要責任定義為車輛超載，還有年年都有的礦難事故，事故的處理模式很雷同，免掉幾個官員，全國組織檢查，然後就是表彰大會。在事故處理時，尋找一個主要責任方，將事故責任一扛，其他人便可萬事大吉、這是官方在處理各類事故的通用思維。

習慣性的「主要原因」：雷公真的很受傷

　　溫州列車脫軌事發后，上海鐵路局相關人員火速到達現場，聲稱是動車遭到雷擊后失去動力停車，造成後面疾馳而來的動車追尾，釀成200多人死傷的慘劇。繼北京、武漢、成都等地之後，老天爺又一次成了事故的主要原因。就上像如所說的「主要責任」，官方對事故原因的追究也總能分出主要原因與次要原因，在主要原因之外，其他原因也不重要了，這跟「主要責任」的劃分思路一樣，不是為了迴避責任，就是缺乏誠懇的解決與調查問題的態度。


習慣性的快意恩仇：處理事件的最好方法：找准對象，然後一棒子打倒？

　　誰都很討厭被扣上「不明真相」的帽子，但以此次動車事故為例，很多人可能在沒弄清出事的車輛是動車還是高鐵的概念區分之前，就已經給高鐵扣上了「危險」的帽子，帶著為否定而否定的態度觀察此次事件，在批評官方在處理事故只抓主要責任，主要原因的同時，自己也換上了跟官方一樣的態度，甚至比官方方式更加出離，滿足於「找准對象，然後一棒子打倒」的快意恩仇。


　　到底是什麼發生了事故？事故緣何發生？在怎樣的條件下進展的？矛盾是如何升級的？這話是誰說的？在什麼情況下說的？是怎麼說的？是怎樣傳播和扭曲的？這些看似細枝末節的問題實質上關係到批判的意義和價值。媒體和網路的興師問罪，容易放大了負面效應，激化了矛盾衝突，從而讓各方陷入「多輸」的局面，建設永遠要比破壞要來的容易，對公共事件，每個公民、媒體都有自己意見，無論是對是錯，話語權都應誓死捍衛，不過在動輒「興師問罪」之前，請捫心自問，我對事件最基本的東西了解多少？


2011年7月26日 搜狐

似乎動車的確是中國過特色了。看樣子國際上的高鐵就是時速200km的鐵路運輸了。是不是國際上的高鐵跑的是專線？日本的新幹線跑的是專線。歐洲的我真不知道。
而中國竟然讓動車跑普通線路而跑200km-250km的時速！也就是說在普通線路上跑國際上標準的高速，這是以人為本嗎？
另外，此次出事並不是線路出事，而是車輛的因素導致的慘劇。這似乎又是「橘生淮南為橘，生淮北為枳」了。而車輛都是引進技術製造的。
看到鐵道專業的院士王夢恕說，鐵路上行駛的列車不需要避雷設備，因為雷電可以直接引導到地下。這就使得正宗業外人士的好啊好啊恍然大悟了，前面的那輛車因為沒有避雷設備，導致了車載的電子元件遭到了雷擊的破壞。這可能是事故原因了。因為製造單位，沒有好好消化了引進技術，就大膽改革了。將人家原有的避雷設施當作累贅丟棄了。
但是，後面的那輛車為什麼追尾呢？我們的鐵道部專家們不是曾經信誓旦旦地說過不會追尾嗎？
看樣子一次事故揭示了起碼兩種以上的缺陷。

250 到300 的速度只差50公里。鐵道部都叫高鐵，而幾隻玩皮竟然對它不服氣。看來這網道部比鐵道部厲害多了。

企圖混淆視聽。高鐵的車不是動車嗎？是用飛機頭拉的？

既然用的是同種的動車。不管走在什麼軌道上，都同樣有安全隱患。所以，這次的事故，就是高鐵的事故。

回復 非常時期 1樓 的帖子

學習了很多，謝謝。

過去是火車比飛機安全,毛澤東出門總是坐火車而不乘飛機的《除非出國》.但現在火車的事故頻率在上升中,很難說飛機火車哪個更安全了,但是有一點是肯定的,飛機一旦出事故,生命很難保障！火車出事的死亡率最多也50%吧？而飛機基本上是100%.