中國高鐵：戰略沒有錯，戰術待改進

賈明    2011-07-25 01:40:13

中國近年來鐵路交通運輸業的發展成就有目共睹，高速鐵路的大規模修建、鐵路既有線路的大面積提速，在GDP迅猛增長之後，鐵道部門用另一種方式詮釋了令人驕傲的「中國速度」。這可以追溯到2007年4月份，鐵道部正式實施的全國鐵路第六次大提速措施，這次提速的最大亮點，就是開行了時速200公里以上的動車組列車。可以說，這次提速開創了中國鐵路的高速時代。

按照定義，高速鐵路泛指通過改造原有線路，使營運速率達到每小時200公里以上；或者專門修建新的「高速新線」，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。然而，中國並不滿足這一說法：在中國，時速300以上的動車組跑的線路才有資格叫做高鐵，250公里左右的只能屈居動力行列了。但無論是動車還是高鐵，都是我國發展高鐵建設中的重要縮影。

高速鐵路之所以受到廣泛青睞，在於其本身所具備的顯著優點。作為經濟戰略的重要部分，發展高速鐵路，對於提高商業活動進程、帶動旅遊產業發展、推動沿線城市經濟發展和國土開發以及加速資源調動整合優勢等大有裨益，無疑是正確的經濟發展方向，美國、日本及法國等發達國家都已經建立起自己的高速鐵路網路，不僅提高運輸能力，也有助於促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整，使得經濟能夠借高鐵之風快速發展。以日本為例，日本第一代高速鐵路新幹線的建成，就降低交通運輸對環境的影響，並大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了運輸業、房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展。

中國同樣不乏類似的例證：武廣高鐵開通之後，長沙成為長株潭「1小時經濟圈」的中心城市。利用高鐵客運帶來的人流、物流、信息流，湖南省已承接1600餘項產業轉移項目，其中138個項目投資1000萬美元以上。將長沙打造成工程機械、汽車產業、食品工業、材料工業四個千億產業集群，規劃2012年工業總產值達到8000億元。湖南省為此推行涉及稅收、工商、財政、人力等多個部門的34條優惠新政。如此利國利民之宏偉戰略，何樂而不為？

在中國，修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，也得到了廣泛的共識。據悉，近中期的戰略規劃是，從2010年起至2040年，用30年的時間將全國主要省市區連接起來，形成國家網路大框架，經濟大動脈。而且與西方一些發達國家相比，中國推進高鐵建設的意義更加具備現實性和迫切性，因為南海和東海的遇挫已經凸顯了東方文化的含蓄和隱忍在海權戰略上註定沒有優勢，因此中國的東方文化背景下，陸權的戰略地位重要性無與倫比，而高鐵計劃無疑正是實施這一宏偉戰略的重要手段。

戰略方針沒有錯，那麼決定戰局成敗的就無外乎戰術的實施了。適合高速鐵路的生存環境大致有兩條基本原則：第一是經濟基礎好，民眾的支付能力能夠承受高昂的票價，在中國經濟昂首邁向世界第二之後，經濟似乎已不成大問題。

但重點就在這第二點上：科技基礎跟得上，能夠保證高鐵的施工、運行與管理質量等，目前看來，這一點問題著實不小。

無論是前段時間的京滬高鐵停擺鬧劇，還是這次的溫州動車追尾事故，無一不暴露了這「科技基礎差」的問題。提高科技需要時間和實踐的檢驗，不幸的是，中國「人定勝天」的感性早已戰勝了「實踐是唯一真理」的理性，「速度與激情」的好戲正在中國的高鐵建設狂潮中上演。有人將中國的高鐵建設比作大躍進，雖有偏激，但不失深刻。

自2008年8月1日京津城際高鐵通車后，中國的高鐵建設就駛上「快車道」。金融海嘯后，國家推出的4萬億救市資金重點投入了鐵路等基建項目。目前，全國已通車的的高鐵運營里程已達8358公里，在建里程達1.7萬公里，有42條高鐵建設工程預期要在2012年前完成。此外，高鐵更被列入了國家「十二五規劃」中重點發展的七大新興產業之一。

這種高速發展的態勢固然可喜，但卻留下一些隱患：空域資源不夠、人力資源不夠以及管理跟不上。據悉，德國人需要兩三個月學會開動車，而中國則要求必須十天學會。德國培訓專家稱「只用10天時間要駕駛世界最先進的動車組，是不可能完成的任務！」而中國的領導交代，培訓10天，必須把第一列350公里的動車組開回北京。顯然，在追求高標準的同時，也給安全事故埋下了不小的隱患。

對於此前的高鐵故障，鐵道部的解釋是，高鐵是一個複雜的技術系統，受氣候、環境等諸多因素的影響，運營過程中會面臨各種挑戰，京滬高鐵剛開通運營不久，各種設備、人員等還處於「磨合期」，容易出現一些故障。當時尚可理解，但現在溫州的動車又發生了追尾事故，還能用「磨合期」來解釋嗎？

高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。高鐵的安全涉及到建設、運營管理、指揮調度等方方面面，是一個整體安全的概念，每一個要素都決定著高鐵安全的成敗。據中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武介紹，從宏觀上講，高鐵安全保障分為六個方面，包括技術標準保障、工程質量安全保障、高鐵運營安全保障等，每一環節都有嚴格的監督檢測程序。這些程序都是保障高鐵安全運行的重要基礎。

以管理為例，事故中的兩趟動車，D3115屬南昌局管轄，D301屬上海局管轄。這不禁使人質疑，究竟是雷雨故障使得車輛本身信號系統失靈，還是傳輸的過程中出現故障，抑或是管理的不力以及部門之間協調不足？凡事預則立不預則廢，倘若事前就能夠做好足夠的假設和推演防範，並解決故障改善性能，事故發生的概率也必將大大減小。

政企不分也體現了鐵道部門管理方面的缺陷。據媒體報道稱，鐵道部「集路網壟斷者、主導運輸商、價格制定者、運行總調度、行業管制者和行政性執法者多重角色於一身」，政企不分和壟斷形象已經根深蒂固。如此一來，個別領導勢必大興土木以謀求政績，至於經濟效益如何、安全性能怎樣則拋諸腦後。

「批評是改進與前行的動力。」質疑與批評，無所謂出發點和立足點，都是加速高鐵發展成熟不可或缺的「催化劑」。出了事故並非最可怕，受到批評也非最可怕，最可怕的就在於文過飾非。所幸，鐵道部門的道歉顯示其尚且勇於承認錯誤承擔責任，希望能拿出進一步的動作。1998年德國高鐵的那場慘烈事故，讓此後德國的高鐵設計變得更加安全可靠，能夠做到如此，才稱得上對那些逝去的鮮活生命的最好告慰。

有關專家認為，我國高鐵建設是勢在必行，這個戰略本身沒有錯，但規劃過於激進卻是大錯特錯。在一些關鍵的技術問題未解決的情況下，盲目執意地發展高鐵，難免給人好大喜功的感覺。鐵路建設中，地基的打好打牢至關重要，但願中國在發展高鐵戰略的時候，也需要打好各方面的根基，切勿再讓高速馳騁的列車，縮短了世界的距離，卻定格了生命的光芒。

讓高鐵工程成為真正的造福於民、造福於社會的宏偉工程，需要時間來證明，更需要時間來完成。時間會檢驗出成熟的技術、完善的制度，推進高鐵健康發展，實現中國經濟搭乘高鐵快速發展的藍圖，而若倉促上馬則必將遭遇慘烈的教訓。步子走大了走亂了容易摔跤！大躍進的慘痛歷史，無需再次重複.

這種高速發展的態勢固然可喜，但卻留下一些隱患：空域資源不夠、人力資源不夠以及管理跟不上。據悉，德國人需要兩三個月學會開動車，而中國則要求必須十天學會。德國培訓專家稱「只用10天時間要駕駛世界最先進的動車組，是不可能完成的任務！」而中國的領導交代，培訓10天，必須把第一列350公里的動車組開回北京。顯然，在追求高標準的同時，也給安全事故埋下了不小的隱患。
-----------------------治國白痴害人害己

日本幾點了？ 你老還不睡覺？？別累壞了，健康第一啊！！

謝謝關懷！昨晚又發生大地震，剛到家不久，根本睡不著

Hanxin 發表於 2011-7-26 01:10
謝謝關懷！昨晚又發生大地震，剛到家不久，根本睡不著

你家沒事吧！！ 祝福你！！

「讓高鐵工程成為真正的造福於民、造福於社會的宏偉工程」？

在中國人被高鐵之時，是造福還是什麼呢？

嘿嘿，
好啊好啊！