看到的一篇最理性的文章

甬溫線特別重大鐵路交通事故原因追問
　　
     新華網溫州7月25日電 近40人死亡，約200人受傷7月23日，這是令中國鐵路人心中悸痛的一個日子，也是中國鐵路史上讓人悲傷的一天。

　　追尾！這本應局限於汽車行駛中較為常見的事故，但竟然不可思議地在身形龐大、技術先進的兩列動車上發生了。

　　那麼，這起「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故究竟是如何發生的？乘客生命不能白白消失，人們衷心希望，事故原因能早日查明，引以為戒。

　　追問一：行車安全系統為何失效？

　　「我是對中國動車安全有信心的，但這次追尾事故卻令我疑惑不解！」D301次列車乘客李妍婷說。

　　40歲的李研婷是天津人，7月23日早上8點10分許，打算去溫州雁盪山遊玩的她們一家五口從天津上了車。一路有雨，不過列車行駛還算平穩，但卻時常走走停停。

　　進入溫州永嘉站前，雨越來越大，閃電頻繁，李妍婷隱約有些擔心，感覺車速有些慢了。「時速大約不到100公里，列車當時已晚點25分鐘左右。」

　　D301次動車在永嘉站本不停靠，但這趟列車卻在此停留了幾分鐘。20時24分許，得到出發信號后，列車重新啟動，車速明顯快了不少。「早是這樣的速度，列車就不會晚點了。」李妍婷當時這樣對家人說。

　　此時此刻，另一輛D3115次動車正在前方不遠處行駛，且車速明顯慢於D301次。兩車距離在危險地縮短，但沒有人意識到無論是乘客，還是動車司機，乃至後方列車控制指揮中心……

　　乘客網友「希希宋」當時坐在D3115次動車15車廂。她微博回憶說，「大致當晚7時50多分列車停站在永嘉站，車廂內列車員告訴大家是因為天氣關係，須停車等候。」20時15分許，列車駛出永嘉站，但車速較慢。

　　20時38分，在溫州市鹿城區黃龍街道雙坳村下嶴處的甌江大橋上，D301次列車高速追上前車。發現險情的D301次列車司機潘一恆，緊急採取制動措施，但為時已晚，兩車不可避免地追尾相撞。當武警撬開嚴重變形的司機室，潘一恆已經犧牲，他的胸口被閘把穿透……

　　後車D301次動車緊急剎車時，乘客李妍婷感覺車不停地抖動，併發出「咣、咣」減速聲響，隨著最後一聲相撞巨響，她們一家五口全部摔倒在地。

　　前車D3115次乘客網友「希希宋」感覺車廂一下快速向前沖行，大致滑行五六分鐘，后整個車廂一片漆黑，車廂也往左傾斜。

　　劇烈追尾撞擊，令D3115次動車組列車第13至16節車廂脫軌，D301次動車組列車第1至5節車廂脫軌，四節墜落橋下，其中1節車廂懸空，一頭擔在高橋上，另一頭插在地下，猶如一個巨大驚嘆號！到25日15時，事故已造成35人死亡、192人受傷。

　　按照列車運行常識，無論是一般電力機車，還是高端動車，都裝載有防止相撞和追尾的安全閉塞系統。這套系統可以有效測定列車速度，對位置進行定位。但是這套至關重要的行車安全系統卻在最關鍵時刻失效了，這是為何？

　　「按照正常的情況，列車不應該發生這樣的追尾，但它就是發生了……」鐵道部新聞發言人王勇平痛心地說：「國務院已經組織事故調查組，將會認真地、嚴肅地、細緻地把事故原因查清楚，鐵道部會積極地配合事故調查。」

　　追問二：列車調度管理是否到位？

　　在安全生產專家和鐵路人士看來，列車追尾是很荒唐的事，其中人為、管理因素不容忽視。

　　「即使列車信號失靈了，電話總能溝通吧？咋能撞上呢？」不少乘客這樣發問。

　　列車體積大、速度快，剎車距離至少以數公里計，高速行進的動車距離則更長，防止列車追尾不可能憑司機目測。列車行進中，不僅有一套行車控制系統，更重要的是還要聽從調度中心指令。

　　「管理責任不容懈怠，任何一起事故必定破壞了種種制約原則才導致而成。」清華大學教授、管理學家陳國權這樣強調管理的重要性。

　　2008年4月28日發生的膠濟鐵路特別重大交通事故中，兩列火車相撞的原因正是源於內部管理混亂，是一起典型的責任事故。

　　「海恩法則」是安全生產管理上一條著名原理，它核心要義提醒人們：事故背後有徵兆，徵兆背後有苗頭。

　　事故發生的甬溫線調度管理歸上海鐵路局管控，而從北京南開往福州的D301次列車是7月1日鐵路調圖后剛剛開通，其在京滬段走京滬高鐵鐵路線。「開通不到一個月就出事，這著實令人嘆息！」一位不願透露姓名的鐵路業內人士說：「其實近來頻頻雷擊事件導致列車晚點，本就應該引起管理部門的高度重視。」

　　像防止追尾，別說是動車，就算是普通列車，也會有極為嚴格的安全操作、調度指揮規範。即使雷擊導致信號失靈，但列車終究是歸人來管理，「車是死的，人是活的」。

　　據兩車乘客回憶，撞擊時，前車D3115次動車時速度大約20公里，而後車D301次動車時速則在100公里上下。如果調度正確，且兩車駛出永嘉站時間相差約10分鐘，後面車應有充分時間停車，這起事故應涉及信號系統和調度管理系統等方面問題。

　　「這絕不是天災！事前一點徵兆也沒有，應有調度失控原因，沒有協調好。」D301次動車乘客劉義鑫說。

　　7月24日晚，鐵道部黨組決定對發生「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故的上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職，並進行調查。

　　「作為上級主管部門，不管是什麼原因導致事故發生，都應當負有領導責任。」鐵道部新聞發言人王勇平在接受記者提問時說。他還表示，動車的「黑匣子」已經找到。「黑匣子」是列車運行的監控系統，它用於分析事故，提供原始數據。目前對黑匣子的數據調查正在進行中。

　　追問三：平安能否不用鮮血來換？

　　慘劇令人痛心，事故令人警醒。

　　「還是對中國動車很有信心，但是我們衷心希望有關部門能吸取這次事故的沉痛教訓，加強安全管理，既讓動車跑得快，也要行得穩，讓百姓放心！」D301次乘客高士莉說。

　　24日，前來溫州指導這起事故救援、善後處理和事故調查工作的中共中央政治局委員、國務院副總理張德江，宣布成立國務院事故調查組。他說，事故調查組要以嚴肅認真、實事求是、科學嚴謹的態度，開展事故調查工作，查明事故原因，總結事故教訓，依法依規嚴肅處理相關責任人員。

　　鐵道部相關負責人表示，這起事故性質十分嚴重。對這起事故，鐵路部門將深入調查分析，查明原因，深刻吸取教訓，堅決杜絕類似事故的再次發生。

　　不少乘客反映說，這起事故暴露出的其他一些細節問題應引起重視。比如，目前動車座位沒有安全帶，一些乘客導致碰撞外傷；事故發生后，動車包廂門打不開，玻璃敲不碎；車廂內也缺少救生錘；乘客逃離列車后，高架橋軌道兩側本可作為逃生通道，但失修嚴重，增加了逃離難度……

　　乘客劉義鑫說，列車出事後，好不容易找到救生錘，但是三個人輪流砸玻璃，但還是砸不開。「後來聽人說，砸窗有很多注意事項和技巧，但當時慌亂一團，誰會去琢磨？」

　　D301次車15號車廂乘客孫女士則說，動車是不是應該像飛機一樣，乘務員一上車先對乘客進行安全培訓，可我們動車上，不少乘務員還是延續著舊時列車的習慣，忙著賣飲料、撲克、書賺錢。

　　溫州康寧醫院參與救護的醫務人員說，如果動車有安全帶，傷亡可以減少一大半，因為很多受害者都是被甩離座位撞到硬物后，頭部、胸部、腰部受傷所致。

　　這是一起不該發生的事故，遇難乘客的血不能白流，這令人痛心，更令人警醒。

　　鐵道部部長盛光祖表示，將調查分析事故原因，認真吸取事故教訓，迅速行動，振奮精神，採取堅決有力措施，認真開展安全大檢查活動，全面排查和消除安全隱患，堅決防止發生新的嚴重事故，迅速穩定運輸安全局面。（記者張旭東、朱立毅、齊中熙、李亞彪、岳德亮）

動車竟然沒有審計緊急出口？技術上不該有問題，飛機上都有哇！

回復 chico 2樓 的帖子

窗戶

回復 在美一方 3樓 的帖子

乘客劉義鑫說，列車出事後，好不容易找到救生錘，但是三個人輪流砸玻璃，但還是砸不開。「後來聽人說，砸窗有很多注意事項和技巧，但當時慌亂一團，誰會去琢磨？」

飛機上的安全帶都是帶一會兒，上了天就解開了。讓火車上的旅客一路綁安全帶，可能旅客受不了。

回復 chico 4樓 的帖子

高速列車的玻璃肯定得結實一點，要不然飛來一隻鳥都能把車玻璃砸了。

這次事故很有問題，管理問題不說了，關鍵是整個系統根本就不可靠。任何安全信號系統都有一個原則，沒有信號就是故障，所以，雷電擊壞電器設備使信號中斷，必然是導致系統認為發生故障，必須自動停止運行。但系統沒有，說明，整個系統已經失效。對於部分系統失效，應該有備份系統投入，但也沒有。說明這個系統的容錯性，冗餘性很差。舉個例子：汽車，如果剎車發生故障，導致車速失控，第一個措施就是油門能鬆開，減少供油，車速就可以降低，第二，手剎也可以減速，第三，降低檔位也可以減速，第四轉動方向離開高速公路駛入鬆軟的田野也能減輕傷害。而中國高鐵這個車，一個雷擊，就是剎車，手剎，油門，檔位，轉向統統失靈。

中國高鐵速度是快，但是，安全性和可靠性很差，根本無法和日本，歐洲，加拿大的系統相比，只是為了提高速度拿人的生命冒險。不說了，越說越氣

回復 隔岸觀火 6樓 的帖子

不對，正面的玻璃應該高強度，而側面的玻璃不應那麼硬。如果你做過美國的火車或地鐵，你應該看到，他們的車窗不是砸開的，而是一拉扳手，這個車窗玻璃就卸下，即簡單安全，又快速，還能有較大的逃生通道。

還有，列車駕駛員顯然沒有安全帶。高鐵的速度要趕上飛機了，但安全性可可靠性明顯不如飛機。

iamcaibird 發表於 2011-7-26 00:12
回復 隔岸觀火 6樓 的帖子

不對，正面的玻璃應該高強度，而側面的玻璃不應那麼硬。如果你做過美國的火車 ...

我看到過有安全通道的玻璃窗，不過，我是真不知道，那個窗戶可以用扳手扳開，因為沒用過。