地方航空公司圈地熱潮下的疑似"豆腐渣工程"

地方航空公司圈地熱潮下的疑似"豆腐渣工程"
2010-08-28 10:41:18　來源: 南方都市報(廣州)

核心提示：伊春空難發生之後，在關注空難細節的同時分析家和業內人士尖銳地指出伊春空難並非是偶發的災難事故，其實是中國民航業從國有巨頭到地方政府合作競爭、民營航空發展抵達頂峰之後的產業悲劇。


27日，一名穿白衣服的領導笑著和幾名警察在運送傷員的專機前合影留念。

地方航空公司圈地熱潮下的疑似


2010年8月24日，河南航空一架支線客機在伊春失事，中國民航2102天安全飛行紀錄終結。

南方都市報8月28日報道 「8·24」伊春空難，終結了自2004年11月自包頭空難之後中國民航2102天的安全飛行紀錄。

在關注空難細節的同時，分析家和行業人士尖銳地指出：伊春空難並非是偶發的災難事件，其實是中國民航業從國有巨頭到地方政府合作與競爭、民營航空發展抵達頂峰之後的產業悲劇。

一位要求不披露姓名的分析家指出：民航企業「重產業、重規模」等發展取向行為，致使國內民航業出現了無法明確評估的航空業安全方面的疑似「豆腐渣工程」。「不幸的是，最終以空難的形式，為高速發展的民航業帶來的負面後果買單。」

中投顧問高級研究員黎雪榮昨天對南都說，航空業、機場業在高速發展過程中，也存在著諸多建設和管理方面的問題。事故折射出的是航空業管理體制不適應當前形勢發展的深層問題。

河南航空：僅有的五架飛機零落三地

由西安到河南基地，由鯤鵬航空更名為河南航空，由前深航控股到如今國航接手，河南航空其實僅有5架飛機。據公開資料顯示，該公司僅有的5架支線飛機，一架在廣西，一架在東北，三架在其河南總部。

「這為安全管理設置了相當大的難度。目前空難原因不明，但我們必須質疑的是：各自為戰的機隊以及管理資源的分散、安全防範的缺失是不是空難的一個原因？」

事實上，安全運行2000多天的中國民航業，在數年內巨頭重組整合，民營航空崛起，地方政府覬覦，成為中國民航業發展和規模擴張的主流。

「其間出現的航班問題對人們的驚嚇，早已被湮沒在新聞裡面被人忽略。」上述分析家說，「我們鮮見航空安全方面的高級別傳播，充斥媒體的是，航空巨頭業績優良的報表，利潤，機隊規模、擴張規模，行業利益成為至上的利益訴求。」

他的個人觀點是，「地方政府並非是依靠民航業高速發展過程中獲得發展機會，而是依賴航空業為自己帶來噱頭」。「河南政府在伊春空難之後第一時間撇清自己和航空公司的關係，由此可見一斑。」

2008年正是河南省政府開出多項優惠措施吸引鯤鵬航空落地，而合作方之所以樂意易名為「河南航空」，很大原因也是因為考慮到河南方面的補貼政策支持。

不久前，中國民用航空局局長李家祥一席話，印證了中國民航業再次掀起地方支線航空「圈地熱」：他在一次全國民航會議上指出，地方發展民航的積極性空前高漲，是助推民航快速發展的因素之一。李家祥曾介紹，民航局上半年接待了40位省級和多位地市級領導，商談地方民航發展，涉及17個省(自治區、直轄市)、5個副省級市、12個地級市區，並與一些地區簽訂了促進當地民航事業發展的若干意見。

據了解，2009年和2010年裡，民航業大事不斷：東星航空破產、奧凱易主、鷹聯航空與深航改制。自去年以來，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、北京首都航空等多家地方航空公司相繼成立。

航空業與地方「聯姻」有什麼好處？

業內專家鄒建軍教授在接受南都記者採訪時婉轉表示，空難的發生，在民航業逐步放鬆政策的過程中，再給我國民航業追逐利益的產業格局布置和地方政府的動機敲響警鐘。

業內人士認為，一些財大氣粗的地方政府為了政績、招商需要和擁有空中交通通道的滿足感，並不在乎地方機場是不是只有一架或兩架孤單的飛機停著或飛著。

業內認為，和政府得到的好處相比，與之聯姻的航空公司得到的是真金白銀的好處。據透露，航空公司高層都是地方政府的座上賓。

據公開資料顯示，一旦地方政府和航空公司合作，航空公司就能享受到當地政府給予的稅收、機場起降費、地服費以及土地資源等方面的多項優惠，在機場協調、空管以及政府信用擔保方面也可獲得支持。此外，與地方政府合作的最大好處是可獲得航線補貼。兩年來，與地方政府「聯姻」成為各家航空公司爭奪的重點。根據近兩年航空企業發展軌跡，獲取「土地資源等方面的多項優惠」，顯然也是一些航空公司能夠從地方政府得到的最大的餡餅之一。

數年來，國內數家航空公司聯手地方政府「劃地為王」的競爭一直沒有停息過。據公開資料，2007年6月南方航空以「閃電速度」搶先與重慶市政府合資成立重慶航空后，海航也立即成立了以重慶為基地的西部航空公司。2009年6月，雲南省政府以3億元持股海航集團旗下雲南祥鵬航空32%股份，此前一天，東方航空也與雲南省政府簽署協議共同出資重建東航雲南分公司。

專家尖銳地指出：地方航空公司建立的意義事實上已經超過公司能否盈利的層面。

投入產出比的誘惑，讓一些地方政府有不可遏止的衝動：據匡算，在航空產業上投資一塊錢，當地區域經濟就能夠獲得8倍以上的收益。對於很多新興城市來說，民航行業往往成為地方招商引資、城市形象的關鍵因素。資料顯示，1985年之後實際運營的地方航空公司有5家：廈門航空、上海航空、武漢航空、四川航空、中國聯合航空，目前武漢航空、上航、中聯航被東航收購，廈航和川航成為南航的子公司。

地方航空：安全漏洞多多

沒有人敢說，伊春空難和猶如游擊隊一樣的地方政府力挺、航空公司力爭的支線航空公司發展有直接的聯繫，錯誤不在發展，在於行業面臨著諸多安全上的漏洞。

分析者認為，近兩年航空業多次發生飛行員罷飛等事件，已經說明，民航業內部機制和整體行業環境到了該梳理的時候。

中投高級顧問黎雪榮認為，以支線航空來看，政府除了對支線航空進行市場調控與行業管理外，還應承擔相應的安全技術管理職能，包括安全監察、飛行標準、適航、空管、機場管理和空防等。「而目前我國支線航空發展存在的問題較多」，他說，但問題的最後聚焦點卻落在了政府(或航空管理機構)對支線航空發展的主導性影響上。

據了解，國內支線機場建設存在相當嚴重的問題：支線機場普遍處於虧損狀態，普遍存在資金短缺，需要依靠政府補貼支撐。更為致命的是，安全基礎相對比較薄弱，管理理念和管理水平也有待進一步提高。

據悉，目前中國支線飛機的規模佔總機隊不到10%，而在歐洲平均為36%，支線市場成為國家、地方政府和航空業巨頭都關注的焦點：2008年下半年以後，國家計劃的航空基礎建設5000億元投資中，對中小機場的建設項目審批迅猛增加，計劃近兩年開工建設的支線機場多達60個。

有分析者對國內航空業近來跌宕起伏的資本運作和圈地行為進行責難：包頭空難就是在航空企業不太穩定的情況下出現的。而如今接連不斷的航企重組，以及資本之間眼花繚亂的組合，讓重組進行中的航空安全問題更加凸顯。

中投顧問指出，經營不佳，資金短缺、人力資源不足、應對突發事件的物力方面不寬裕，尤其是日常危機意識不夠、航空安全文化缺失等問題的存在確實給航空安全帶來了隱患——— 而其深層原因，在於航空管理機構不完善，資源沒有得到有效整合。

東方證券分析師章琪也分析說，從一個完整周期角度來看，航空業的盈利能力不強。一場經濟危機、一次自然災害都會給航空公司造成重大打擊。

伊春空難再次證明，產業規模擴張以及追求利益的過程中，沒有良好的機制，將讓一切成為空話，甚至成為人們的夢魘。
(本文來源：南方都市報 )

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