倍可親

回復: 10
列印 上一主題 下一主題

中國高鐵發展紀實: 5年走過國際上40年曆程

[複製鏈接]

1萬

主題

2萬

帖子

3萬

積分

貝殼精神領袖

Rank: 6Rank: 6

積分
35927
跳轉到指定樓層
樓主
華盛頓人 發表於 2010-3-1 00:23 | 只看該作者 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式
本帖最後由 華盛頓人 於 2010-3-1 00:26 編輯

2010-02-28 18:36:52 來源: 新華網 



圖:中國高鐵(高鐵民航爭奪戰)「五橫五縱十聯」規劃圖

新華社北京2月28日電 這是中國人創造的"等式":5年=40年;3小時=11小時;1種=4種;……

5年,走完國際上40年高速鐵路發展歷程;3小時,跑完武廣間曾需要11個小時的路途;集世界最先進的4種技術,中國人創造出獨一無二的中國高鐵品牌。

從引進時速200公里高速列車技術,到自主開發時速350公里、380公里"和諧號"動車組;從京津城際鐵路、武廣高鐵運營,到京滬高鐵即將開通,中國迅疾跨入引領世界的"高鐵時代"!

驚詫於中國速度,各國輿論疑惑:中國高鐵似乎在一夜之間完成華麗轉身,從一個不起眼的追趕者變成了世人關注的領跑者。

感慨於中國高鐵,美國總統奧巴馬日前在國情咨文中急切地表示:"我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路。"

矚目於中國模式,一些國家在探究中國創新之謎,以中國高鐵為目標展開新一輪追趕。

也許,他們並不知道--

中國高鐵的速度,升騰於中國人對"速度"情有獨鍾、矢志不渝的夢想;

中國高鐵的道路,記錄了中國人奮力創新、勇超世界一流的心路歷程;

中國高鐵的模式,彰顯著社會主義制度凝聚的團結協作、聯合攻關的強大力量;

中國高鐵的精神,演繹著鐵路人報效祖國、忠誠無悔的信念追求。

追夢--

中國夢想,中國速度,穿越時空,日夜兼程,書寫奔向民族復興的光輝篇章。

尋夢--懷揣與風競速的夢想,中國以豪邁氣魄發展高速鐵路,涌動著趕超世界一流的雄心壯志

2008年6月24日,北京南站。

"嗚……"隨著一聲汽笛長鳴,8時54分,一列"和諧號"動車組瞬間提速,風一樣駛離北京,奔向天津。

車頭明亮的駕駛室內,鐵道部總工程師何華武、總規劃師鄭健、安全總監耿志修、副總工程師張曙光(博客)、副總工程師安國棟……這些中國高鐵的領軍人物和他們的部長一起,凝神屏息,眼睛一刻不眨地盯著操作電腦顯示屏幕。他們的心跳隨著車速的提高而加速。

219、278、300……數字不斷跳動,車速急速提升。15分鐘后,屏幕上跳出394.3的數字。

與風競速,陸地飛行。

猶如一道白色閃電,賓士在莽莽原野上的"和諧號"動車組,劃出一道夢幻般的軌跡。

這是一個歷史性時刻,在我們自主設計建造的線路和國產動車組上,中國軌道交通時速最高紀錄誕生了!

多少鐵路人期待已久的夢想化作觸手可及的現實。此時,這些平日里不苟言笑的鐵路硬漢們歡呼雀躍,熱淚盈眶……

沿著歷史軌道,回溯艱辛歷程,一段逐夢之旅令人難以忘懷。

何時能在中國大地上跑出風一樣的速度,這在當時中國鐵路人心中,是一個美好而遙遠的夢幻。

何華武,四川資陽人。新中國第一條鐵路--成渝線就從他家鄉門前穿過。聽著成渝鐵路汽笛聲長大的他,和很多高鐵人一樣,心中很早就埋藏著高速鐵路的崢嶸之夢。

1979年,何華武考入中國鐵道科學研究院。圖書館里,一份介紹日本新幹線的資料讓他震撼:時速210公里。他第一次得知世界上還有如此之快的車速。中國將來能做到嗎?"那個夢啊,只敢想,不敢說呀!當時中國鐵路時速只有幾十公里。"回憶起學生時代,他感慨萬千。

也就在那一年,改革開放的春風開始在中國大地上吹拂。

之後20年,公路、水運、民航快速崛起,而在綜合交通運輸中占骨幹地位的中國鐵路,卻一直低位徘徊。列車平均時速僅為62公里,人均鐵路只有5.5厘米。5.5厘米,那還不足一根香煙長呀!

一邊是鐵路運速慢,常虧損,一邊是百姓買票難,運貨難。中國鐵路究竟如何發展?

窮則變,變則通,通則達。中國鐵路人開始反思,開始奮起,開始睜大眼睛看世界。

1991年的一天,一列高速列車從法國巴黎站開出,目的地里昂。一路風馳電掣,時速200公里。

疾行列車中,幾位學者模樣的東方人在興奮地談論。他們是來自中國鐵道部的工程師,此行目的是考察法國東南線改造情況,何華武就在其中。

12年前在資料上了解到的"新幹線"速度,這一次,他親身感受到了。同時感受到的還有外國同行傲慢的目光,這讓他們受到深深刺激:"憑什麼中國鐵路就干不上去,我們要爭一口氣,用勁追呀!"

那個時期,德國、法國、日本等國高速鐵路已日臻成熟,中國也開始了對高速鐵路的艱辛探索,但很多中國人並不知道高鐵為何物。建設中國高鐵之路充滿著疑惑、不解和爭論。

1990年,當京滬高速鐵路構想浮出水面時,一石激起千層浪。圍繞"中國要不要建設高速鐵路"和"用什麼技術修建高速鐵路",唇槍舌劍,持續10年。

10年中,不管經濟技術底子如何薄弱,高鐵建設爭論多麼激烈,鐵路人始終以特有的頑強和執著,默默地堅守著自己的夢想。

1994年,沈大鐵路提速列車的一聲汽笛,為鐵路六次大提速,鳴響了進軍的號角。

這是追求夢想的衝擊,這是迎著希望的奔跑,一次次地加速,一次次地跨越,中國人在奮力拉近與高鐵的距離。

2007年4月17日,杭州火車站,8060次列車工作人員在發車前將車牌拆下。這天,8060次杭州至嘉興硬座普客列車迎來最後一班旅程。次日凌晨,全國鐵路將實施第六次大面積提速和新的列車運行圖。

與前幾次不同,這次大提速使中國鐵路既有線路速度進入世界先進行列。繁忙幹線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。"和諧號"動車組從此駛入了百姓的生活中。

六次大提速,引發了人們更多的期盼:鐵路還有沒有新的提速?鐵路提速的終極目標是什麼?

是高速鐵路!

黨中央、國務院一直十分重視鐵路發展。黨的十六大后,以胡錦濤同志為總書記的黨中央從落實科學發展觀、實現國民經濟又好又快發展的戰略全局出發,作出了加快發展鐵路的戰略決策。

胡錦濤總書記指出,鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具,在我國經濟社會發展中具有重要作用。希望鐵路系統廣大幹部職工認清使命,抓住機遇,再接再厲,開拓進取,為加快我國鐵路發展步伐,全面建設小康社會、加快推進社會主義現代化作出新的更大的貢獻。

在考察的路途中,在行進的列車上,胡錦濤總書記多次抽出時間,聽取鐵道部的工作彙報。他還主持會議專題研究高速鐵路建設和鐵路發展工作,作出重要指示,為發展高鐵指明了方向。

中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶也多次對我國高速鐵路建設發展作出重要指示。指出鐵路是交通運輸的動脈,必須加快路網建設,著力提高技術裝備現代化水平,不斷提高鐵路運輸能力、質量和效率,為國民經濟和社會發展作出更大的貢獻。

根據國外經驗,高速列車的研製一般需要花費20年左右的時間。在我國鐵路現有技術裝備的基礎上,如果完全依靠自主研發,要系統掌握時速200公里及以上動車組技術至少需要10至15年,系統掌握時速300公里動車組技術還要更長的時間。

中國鐵路發展等不起!經濟社會發展等不起!

站在前人的肩膀上,充分利用后發優勢,積極吸收人類文明的先進成果,走引進消化吸收再創新道路,用最小的代價、最短的時間,實現中國高鐵之夢,最終成為中國鐵路人的睿智選擇。

鐵道部黨組根據黨中央、國務院的要求,經過十餘年的醞釀,根據幾次提速所積累的經驗,以破解運量和運力這個最主要矛盾為突破口,在2003年鄭重地提出了跨越式發展的構想。

讓路網在960萬平方公里的土地上快速延伸,讓列車在萬里鐵道線上加速奔跑!

夢境太美了,決不能讓它破滅!夢的情結太深了,決不能將它丟棄!一次次大討論,撞擊著心靈,開啟著視野,也更堅定著鐵路人的信念。

2004年初的北京街頭,櫻花含苞,玉蘭綻放。中國高速鐵路規劃,就在那一個早來的春天應運而生了。

2004年1月,國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》,以大氣魄繪就了超過1.2萬公里"四縱四橫"快速客運專線網。

3個月後,國務院又召開會議專題研究鐵路機車車輛裝備有關問題,明確提出"引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌"的基本方針,確定了引進少量原裝、國內散件組裝和國內生產的項目運作模式。

國家要富強,人民要幸福,就必須儘快建成一個發達完善的鐵路網。這是幾代中國鐵路人孜孜以求的夙願,更是歷史和時代賦予當代鐵路人的神聖使命。

鐵道部部長劉志軍這樣訴說當時的夢想:"要干,就要佔領世界高鐵技術的制高點;要干,就要引領世界未來鐵路發展趨勢;要干,就要干出百年不朽之作,給後人留下寶貴的財富;要干,就要在我們這一代人手中變成現實。"

那就是像風一樣跑呀!

中國鐵路迎來加快發展的黃金機遇期,中國高鐵駛上了開向春天的希望軌道。

從那時起,夢想起航了!

追夢--集全球最先進技術,創中國獨有品牌,以速度擰乾時間水分,實現令人瞠目的中國高鐵"三級跳"

要想知道高速鐵路怎麼回事,只需在北京與天津之間往返體驗一下就知道了。

你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快車,這趟車是11時36分發車,到達天津是13時27分,耗時1小時51分。

13時50分再乘京津城際高鐵C2042次列車返回,30分鐘后就到達北京南站。

81分鐘的時差,200多公里的速度差,讓一個普通人對高鐵有一個最直觀的感性認識。

這樣一個速度差和時間差,要用多少年才能補上?對此,中國人和外國人的看法並不相同。

2004年,在中國引進高速列車技術時,日本川崎重工總裁大橋忠晴曾這樣耐心勸告中方技術人員:不要操之過急,先用8年時間掌握時速200公里的技術,再用8年時間掌握時速350公里的技術。

在大橋忠晴看來,這已經夠快了。畢竟,新幹線從時速210公里提升至300公里,日本人用了近30年的時間。

但是,中國人可等不起!從車輛到線路,再到通信信號技術,一邊引進消化吸收一邊自主創新,中國人用自己的方式"跑"了起來。

2004年至2005年,中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術,聯合設計生產高速動車組。

動車組是尖端技術的高度集成,涉及動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器等9大關鍵技術以及10項配套技術,涉及5萬個零部件,短時間內消化吸收如此紛繁複雜的技術,談何容易!

張曙光受命組建動車組項目創新團隊。"我宣誓,我所從事的事業關係到黨和國家的最高利益……"團隊的成員們仍清晰記得當年在香山的一個賓館里發出的誓言。宣誓時,每個人的眼眸里閃著淚光。

這是團隊的力量,這是鐵路人的志向。彙集了國內鐵路裝備設計製造企業、科研院所、高等院校等單位的精英人才,懷揣著夢想,涌動著趕超一流的激情,在誓言中創造著一個又一個奇迹。

每一個看似不起眼的部件,每一項細微的技術,都凝聚著引進消化吸收再創新的艱辛與付出。

動車組的乘客大多不會注意,兩節車廂連接處外端有一對長條橡膠風擋,看上去沒有多少技術含量。在2005年雙方聯合設計階段,一些外方技術人員為這個跟我們捉起了"迷藏".

"請問,這個橡膠長條是幹什麼用的?"

"哦,沒什麼大用,只是為防止乘客從站台上掉下來。"

然而,這一輕描淡寫的解釋卻令青島四方公司的技術人員疑雲叢生。

"不會這麼簡單吧?風擋的橡膠標準要求這麼高,難道只為防止乘客從站台上掉下?"

"哦,這個……應該還可以減少空氣阻力吧。"

對這個支支吾吾的回答,青島四方技術人員還是將信將疑。

2006年初,第一批原型車進廠后,青島四方的技術人員通過試驗分析,發現這對風擋竟然有替代轉向架防止列車側滾的功能。

"不管什麼部件,什麼技術,都要打破砂鍋問到底,才能把先進的技術學到手。"青島四方設計主審鄧小軍說。

三年磨礪,一朝驚艷--140對、時速200公里以上的國產動車組,在2007年4月18日,全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。

她們有一個共同的名字--"和諧號".中國,從此有了屬於自己的高速列車。

鄭德潤,一位在英國旅居多年的老華僑,在網際網路上得知這個消息后十分振奮。2007年6月,思鄉情濃的他,從倫敦飛回北京,登上開往河南鄭州的D133次動車組,專程體驗"和諧號".

"我經常在歐洲乘坐高速列車,現在我們終於有了屬於自己的高速動車組,太自豪了!這是我多年的夢啊!"一路上,鄭德潤興奮不已。到站后,他還站在"和諧號"車頭前,照了一張與動車組的合影,"我要拿回去,讓外國人也看看!"

國際鐵路聯盟定義,時速200公里以上就可以稱為高速鐵路。第六次大提速中,中國有超過6000公里的既有鐵路幹線,實施了時速200公里以上的提速。

但,中國鐵路人並沒有打出"高速鐵路"的旗號。"其實,不少人都建議喊出這一口號。"鐵道部新聞發言人王勇平回憶說,"我們沒有同意,因為中國的高鐵之夢不會就此停步!我們還有更遠的夢!"

在時速200公里動車組下線后,不少外國人認為,中國至少要在這個平台上消化、停留10年。但中國人等不了,旋即啟動了時速300至350公里的動車組研製工作。

就像舉重一樣,到最後就是增加一公斤,也是了不得的事!

在時速200公里以上的高速平台上,高速列車可不像汽車加油提速那麼簡單,時速每提高10公里,都是一個質的飛躍。

一般技術可以通過引進掌握,但核心技術是花多少錢也買不來的。這一點,時速350公里動車組牽引電機上一個瓷瓶就是最好的說明。

本來,考慮到國內技術未達到標準,牽引電機上一個起絕緣作用的高壓端子瓷瓶,事前溝通好要從外國進口。但一些存有戒心的外方技術人員通知:沒貨。

進口不了,就只能自己干。"我們找遍了國內相關企業,最後與溫州一家企業聯合進行國產化攻關,終於利用國內技術填補了這項空白。"南車株洲電機有限公司技術管理部經理吳順海說。

轉向架技術、空氣動力學技術、制動技術、牽引傳動技術、列車網路控制技術……靠自己的攻關,一項一項地突破,所取得的報告成果有百項之多。

僅用兩年的時間,中國從時速200公里的平台一躍登上了時速350公里的平台。

2008年8月1日,京津城際鐵路開通運營。幾位外國高鐵專家登上首趟北京駛往天津的高速列車。"諸位,列車運營時速將達到350公里。"上車后,中方人員介紹道。"350公里?能行嗎?"顯然,他們對這個速度有懷疑。

車窗外,田野加速向後退去,車內顯示屏上的速度數字不斷上升。當穩定在時速350公里時,幾位專家不敢相信自己的眼睛。車到天津后,面對滿桌佳肴,專家們心不在焉,仍沉浸在剛才的迷惑中。

如果說,時速350公里的動車組,讓中國追趕上世界先進水平,那麼,時速380公里動車組的研製,將使中國登上世界高鐵的制高點。

2008年2月26日,鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》,共同研發運營時速380公里的新一代高速列車,最高運營速度將比德國、法國的高速列車快60公里,比日本新幹線快80公里,節能環保和綜合舒適性也高人一籌。

這是多麼令人振奮啊!

46歲的趙明花,這個文弱的朝鮮族女子,是有20多年工齡的長客股份副總工程師。她一輩子的夢想,就是製造中國的高速列車。1998年,她曾主持設計了國內首個動力分散型動車組"春城號".她有過成功的歡笑,也有過失敗的淚水。她倔強、不屈,夢想著:中國人,一定能造出世界最快速度的高速列車。

當2009年初接到鐵道部要求研製時速380公里動車組任務時,她徹夜難眠。她深知登頂的艱難,但夢想就在眼前。她要放手一搏!

第二天,剛投入研製,就碰到了第一個難題:如何增加牽引電機動力。

她帶著一個幾十人的團隊,一年中,痴迷一般,反覆試驗。常常累了就趴在桌子上睡一覺,餓了就吃包速食麵。"記不清有多少次了,眼看就要成功,但一模擬試驗還是過不了關。大家流淚了。"趙明花對那段艱難的日子刻骨銘心,"但擦乾眼淚,還要接著干。"

終於,通過提高電機材料絕緣效果和增強散熱功能,在外形尺寸不變的情況下,硬是將電機功率提升了25千瓦,達到了世界頂尖水平。

網路控制系統研製成功,中國動車有了"中國芯";絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)研究突破,有了"中國腦";車體加寬0.4米並進行了改造,有了"中國身";動車頭形全新設計,有了"中國面孔"……"和諧號"動車組集合成為"中國名片".

到目前為止,中國動車組已取得累計900餘件高速鐵路相關專利授權。新一代時速380公里的動車組也將於今年上半年下線。

引進先進技術消化吸收,完全國產化生產時速200至250公里的高速列車;自主設計時速350公里動車組;自主打造時速380公里動車組,成為中國高速鐵路集大成之作。

三步走,每一步跨越,都凝聚著高鐵人的智慧和心血;每一步跨越,回憶起來都令人蕩氣迴腸。

高速鐵路線和高速動車是一對孿生兄弟。在決定引進先進動車技術之時,建造自己的高速鐵路線就提上了日程。

"車速越快,對鐵路的要求越高。"何華武說,"高平順、高穩定"是高速鐵路建設的兩大關鍵要求。

有砟、無砟,中國曾有過激烈的爭論。

傳統軌道都是有砟的,也就是枕木下面墊石砟,而無砟則是將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。到底採用哪種技術?這是一個重大的技術問題,那段時間,鐵道部會議室里,科技人員一次次攻關研討。氣氛熱烈而凝重。

這是一個艱難的決定。試想,上萬公里的高速鐵路線,一旦技術路線錯誤,必將導致可怕的災難。但鐵路人的信念是:"個人的榮辱無關緊要,我們要對歷史負責,對人民負責!"

鐵道部曾組織技術人員多次到日本、德國、法國等國考察高鐵軌道技術,也在國內短線鐵路上做過試驗。高鐵線路開工前,他們心裡基本上有本賬。

有砟在工程建設期能省錢,但車速越高,列車晃動越劇烈,後期養護需大量投資。無砟可以保持列車的高平、高穩,少維修。無砟成本雖是有砟的1.3到1.5倍,但運營十年左右,這個成本連本帶息就都回來了。

爭論、考察、研究,反覆權衡,認真比較,科學判斷,慎重決策,鐵道部最終決定高鐵線路使用無砟軌道技術。

但當時,中國並沒有現成的技術。鋪設無砟軌道,對中國高鐵人來說,如同讓拉二胡的樂師改彈鋼琴。

首先是地質沉降問題。高速列車軌道沉降誤差以毫米計,標準比F1賽車跑道還要高。我國東西南北線路跨度大,地形複雜,遇到的許多問題在國外都碰不到。

剛剛開通運營的鄭州至西安高速鐵路90%線路處於黃土覆蓋區,遇雨季就沉降變形。一旦變形,就要毀路重建。國內十幾位頂尖院士集中會診,勘探地形,查閱資料,收集數據,終於找到了解決辦法。

在地質最為濕陷的地方,每隔大約一米就打下一個水泥土擠密樁。在建築面積200萬平方米的洛陽龍門站,這種長約10米、直徑0.4米的樁子足足打下了50萬根。

"洛陽龍門站路基有8米多高,打下這些樁子和灌漿后,你要想在上面釘個釘子都不可能。路基面就像大理石一樣光滑,甚至在上面可以滑旱冰。"中國鐵建鐵四院副總工程師、鄭西高鐵總體設計負責人郭志勇說。

不同於普通鐵路,高速鐵路線路常常要飛架空中。京津城際鐵路、京滬高速鐵路橋樑總長佔到全線八成以上。橋樑選型,至關重要。

"舉目已覺千山綠,宜趁東風馬蹄疾".負責攻關的鄭健常用這句古語激勵自己的團隊。2005年大年初二,鐵道部一聲召喚,全國橋樑工程設計、施工、裝備研發各路專家迅即從四面八方雲集北京,集中攻關。

多少個不眠之夜,多少次試驗論證,他們優選出32米簡支梁、橋架機架設為主的技術方案,創造出製造、運輸、架梁等一系列新技術,解決了高鐵建設中久拖不決的大課題。5年過去了,如今回憶起來,當年的場景在鄭健的腦海里依然是那樣清晰。

線形問題、道岔問題、精確定位問題……"技術的問題可以快速提高,但是必須爬的台階一個都不能少,都要我們自己創造。"何華武說。

"列車時速上升到350公里,車廂內水杯的水幾乎紋絲不動!"如今,中國高速鐵路"高平順、高穩定"性能得到了國際同行一致讚歎。

通信信號,是高速鐵路指揮控制系統。這項技術不在轉讓之列,京津城際鐵路使用西門子技術,花去19億元。而面對武廣高鐵,西門子又開出64億元天價。

受到刺激的高鐵人,決定自己干。2007年底,鐵道部成立了攻關組。

在濃厚的春節年味中,20多名專家離開了家,集中到北京西站附近一幢大廈里攻關。2008年大年初一,他們回家吃頓餃子就又回來埋頭工作。

模擬實驗室很快搭建起來。專家們像開足馬力的發動機24小時分班運行,輪迴進行模擬試驗,查找問題,修改數據,再回歸測試。

鐵路上有落物怎麼辦?控制系統能提前覺察,自動發出信號,那段軌道信號就變成紅顏色。

列車在距離障礙物6公裡外就接到故障信號,自動停車。

鋼軌出現裂紋,信號會自動檢測,變成紅色,列車自動停止。

……

4000多個場景模擬試驗模擬完成後,他們把控制技術用到武廣高鐵試驗。


誰知,系統裝上列車后,失靈了。車上空調、發電機等,對控制系統造成干擾。專家們又回到北京模擬實驗室,邊查邊改,邊改邊查。

試驗,修改;再試驗,再修改……經過上百次反覆,這套世界上目前最先進的無線列控技術終於開發成功,運用到武廣高鐵上。

如今,武廣高鐵線上的動車組已累計高速賓士300萬公里,故障率僅為十萬分之四。這是一個國際一流的數據。

5年面壁,終成正果。"車、路、信號"這個龐大的高鐵體系技術平台,就這樣奇迹般地被中國人搭建起來。

擁有一代,投放一代,研發一代,今天,中國高鐵正以強者的姿態,呈現在世人面前。
時代小人物. 但也有自己的思想,情感. 和道德.

1萬

主題

2萬

帖子

3萬

積分

貝殼精神領袖

Rank: 6Rank: 6

積分
35927
沙發
 樓主| 華盛頓人 發表於 2010-3-1 00:27 | 只看該作者
織夢--凝聚、團結、協作,讓分散的手指攥成一個強有力的拳頭

"火車跑得快,全憑車頭帶".人們耳熟能詳的這句話,對高速列車並不適用。

高速動車組的動力,由分佈在車廂底下的電機提供,每節車廂運行中都要出力。正像中國高鐵(高鐵民航爭奪戰)的創新團隊一樣,是政府、企業、科研院所的緊密組合,迸發出巨大的集體力量。

實現高速之夢,誰來領跑?中國高鐵緣何跑出如此之多的"世界第一"?

"鐵路主管部門充分利用政府這隻'有形之手',主導了自主創新的'高鐵模式',同時發揮市場的作用,這是一個成功的探索。"具體負責高速列車技術引進的張曙光(博客)說。

讓時針撥回2004年,黨中央、國務院做出發展中國高鐵的重大決策后,引進世界一流技術的大幕拉開了。

德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪,四家世界高鐵技術的巨頭,面對龐大的中國市場,摩拳擦掌,躍躍欲試。

"這些巨頭公司,年銷售額都在1500億美元,而國內最大機車廠,銷售額不過幾十億元。小魚如何和大鱷打交道?"張曙光回想起當年跌宕起伏的談判細節時說,"我們的底氣在於能夠讓企業抱成一團,組成'中國兵團',統一對外。"

他深有感觸地說:"過去,我們引進技術,往往單打獨鬥,被各個擊破,最後付出很高代價,核心技術也沒有拿到。"

鐵道部下定決心:中國鐵路運輸市場,任何一個車,任何一個配件,都不能分割,35家機車車輛廠和各地鐵路局都是一家人。

"鐵道部統一組織對外談判,統一向企業下訂單。面對攥緊的'拳頭',任何一個國際巨頭要擠進中國市場,必須技術全面轉讓,必須本土化生產,必須打造中國品牌,必須價格合理。"

那是一場驚心動魄的談判--

德國西門子公司興趣濃厚,充滿自信,開出了天價:每列原型車價格3.5億元人民幣,技術轉讓費3.9億歐元。直到招標前一夜,西門子仍不肯讓步。

作為鐵道部的首席談判代表,張曙光堅定地說,如果原型車價格不降到2.5億元人民幣以下,技術轉讓費不降到1.5億歐元以下,肯定出局。

西門子首席談判代表聳聳肩,自負地反問道:"可能嗎?"

次日一開標:西門子出局,阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。隨即,西門子股票狂跌,談判團隊被集體解僱。

第二年,西門子再次競標時,不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣,還以8000萬歐元價格轉讓了關鍵技術。

僅此一個項目,就節省了90億元人民幣的採購成本。

就是靠這隻攥緊的"拳頭",我們牢牢掌握了談判的主導權,用最低的成本引進核心的技術。

也是靠這隻攥緊的"拳頭",加快了創新的時速。清華大學教授、空氣動力學專家盧強院士感受頗深。

那是2007年初春的一天,料峭的春風還未將田野吹綠,膠濟線上一列動車組裡的氣氛,卻已熱烈如夏。參加討論的幾十位學者,眼眸里閃爍著興奮的光彩。

中國鐵路進入第六次大提速試車階段,鐵道部邀請了由清華大學校長帶隊的幾十位教授參加膠濟線試車,盧強院士也在其列。

當列車時速達到250公里時,教授們一陣驚呼。

站在張曙光身邊,盧強忍不住打開了話匣子。

"飛機起飛時速也就在300公里,一拉操縱桿就上天了。動車組時速已是250公里了。"盧強說到這裡有意頓了一下,意味深長。

張曙光笑了:"和飛機一樣,高速鐵路的空氣動力學研究刻不容緩。"

"正是這個意思。"遇到知音,盧強更加興奮了。

"我們正想開展這個項目的研究。盧老師能不能牽頭組織一支隊伍?"

"什麼時候開始?"

"今天!"張曙光鄭重地說。

一回北京,盧強立即起草高鐵空氣動力學特性研究大綱,兩天後送到張曙光手裡。

兩天後,盧強收到鐵道部的立項課題書。

還是兩天後,經過鐵道部、科技部和清華大學批准,課題正式立項!

立項后第二天,盧強牽頭的研究團隊就成立了。團隊成員集中國內最優秀的空氣動力學專家,他們來自清華、北航、北大頂尖級高校,中國鐵道科學研究院和鐵道部的相關企業。

攻關的日子裡,來自五湖四海的專家成了"一家人".

"這樣的研究方式保證了不走彎路,保證了科研成果最快轉化。"盧強說。

到底有多快?

從空氣動力學角度出發,他們研究發現,高速列車受電弓的功率損耗占整車損耗的14%,動車車廂的一些裝飾性製作也不利於節能,在向鐵道部提交科研成果時,就把這個問題也寫了進去。

看完報告,張曙光直奔南車車輛製造廠,在那裡他要求,把所有原來從美學觀點出發的裝飾物抹平,再請盧強組織科研力量精心研究,優化了受電弓的形態。張曙光告訴盧強,他們的研究成果降低了高速列車動能損耗的7%.

7%意味著什麼?

"意味著全國少燒煤千萬噸以上。"

這個7%,是空氣動力學特性優化的結果,更是政府牽頭組織、產學研協作的結晶。

一個車軸,究竟該承載多重的車體?

解答這個看似簡單的問題,凝聚了全國幾百個頂尖專家的智慧和心血。

青島四方公司在引進日本川琦技術製造動車時,按照設計要求軸重為14噸。

提速試驗時,車體震顫,腳底發麻。軸重輕,列車"包袱"少,才能跑得快,這是高速列車的公認方向。但過輕,車體就會發飄。

軸重應該多大?

從2007年6月開始,青島四方進行了大量模擬試驗,但不得其解。

鐵道部會商后提出,要整體考慮空氣動力、雜訊、振動等因素,做到系統最優,而不能只盯著軸重一點。

思路打開了。他們請來了國內結構、流體、振動等方面幾百名專家,聯合中科院力學所、西安飛機強度研究所、中國空氣動力學研究中心、同濟大學雜訊實驗室等集體攻關,進行一次次模擬試驗,在對比中選擇最佳設計。

2007年底,項目攻關取得突破,當月下線的首列時速350公里動車組,軸重變成15噸,問題迎刃而解。

從14噸到15噸,一噸軸重的背後,是艱辛的付出,聯合的力量。

為了共同的高鐵夢,祖國一聲召喚,50多名院士來了,15萬名研究人員來了,600多家企業來了,他們匯聚一起,心相連,手相牽,創造了高鐵自主創新的驚人奇迹。

釋夢--奉獻、執著、忠誠,讓高鐵精神凝聚成推進速度的強大力量

"在350公里時速的幸福中,

你最想收藏哪一個

是30分鐘120公里的路程

還是進進出出一車廂的歡笑

不,都不是

我最想收藏眼鏡片後面

由圖紙到鋼軌、道釘

再到今天一聲汽笛長鳴的那一滴珠淚"

--這是對中國高鐵人飽含深情的讚頌。

這是一群什麼樣的人?有人說他們像鋼鐵,沉默而堅強;有人說他們像黃牛,苦幹而執著;有人說他們像臘梅,敢於挑戰苦寒;有人說他們像蕙蘭,幽幽中獨吐馨香。應該說,他們集這些品質於一身,忠誠於國家,胸臆間飽含熱忱;他們投身於事業,心靈里充滿激情!

那是一種痴情,一種高鐵精神!

每天深夜,從單位加班回到家裡,何華武總要悄悄地走進卧室看看熟睡的妻子。

自2004年任鐵道部總工程師以來,他好像就沒有一天正常下過班,沒有好好休息過一個周末。他的妻子胃癌已經有三年多了。病痛、手術、化療,讓她虛弱不堪。高鐵項目上馬後,何華武的工作更忙了。兒子上大學不常在家,妻子少人照料。

同是鐵路工程師的妻子對他的工作十分理解,她知道高鐵對國家意味著什麼,高鐵也是她的夢。

"華武啊,國家給你一個干高鐵的機會不容易,你要珍惜呀。我自己能行。"每當丈夫不放心時,妻子拉著他的手叮嚀著。何華武咬咬牙,繼續埋頭在高鐵設計工作中。

"您不關心我也就算了,可媽媽身體不好,您再忙也得關心一下吧?"兒子曾有埋怨。

"兒子,爸爸乾的是大事,你以後就理解了。"何華武這樣解釋道。

加班,出差;出差,加班。何華武忙得連對妻兒歉疚的時間都沒有。妻兒已經習慣了。

2008年6月,在京津城際鐵路開通前的一次試車中,心存歉疚的何華武把妻子扶上了車。

列車開動后,她的心隨著速度的攀升而激動。時速350公里的"和諧號",讓她感受到了"高速"的真正含義。她為丈夫自豪。

"華武啊,咱值了!"下車時,妻子緊緊握著丈夫的手。也就是在此刻,何華武的眼淚禁不住奪眶而出。

北京南站、武漢站、廣州南站、上海虹橋站……那充滿現代動感的線條、氣勢磅礴的風格,讓很多外國人交口稱讚。每每提及這些他設計的新型客站,鄭健就像對自己的孩子一樣,眼睛里流溢著疼愛。

為了實現自己的設計理想,為了讓車站真正屹立百年,溫文爾雅的鄭健,常常背著自己製作的寬幅掛圖,不辭辛苦地遊說著、爭取著,甚至爭得面紅耳赤,決不肯放過哪怕丁點缺陷。

在他眼裡,高鐵沿線的車站,就如一顆顆明珠,聚結著他的人生價值。除了工作,他幾乎沒有什麼愛好。對他放棄幾十萬元年薪職務,在這裡啃硬骨頭,有人不解,他淡然一笑:"你看看北京南站,體驗一下京津城際鐵路,就會理解我的快樂。那是多少錢都買不來的!"

這是一群多麼可愛的高鐵人!他們用自己心血編織夢想,用生命追逐希望,奉獻著對國家和人民的忠誠,奉獻著對國家和人民的摯愛。

"這個項目,比天大,比命重。它關係到國家利益和榮譽呀!"無論是高級科研工作者,還是最普通的工人,報效祖國的信念深深地刻印在每一個高鐵人的心裡。

一列動車組有5萬根導線,10萬個接點,全部要用手工連接。看似簡單,但對於接線工人來說,就好比神經外科醫生做手術,如果有一根神經出現問題,就會造成病人殘疾,動車組有一根線接錯,就可能出現車毀人亡的大事故。

接線工人高向麗,是一個內向、靦腆的姑娘,說話細聲細氣。她當接線工僅一年半,就成為唐車公司"萬根接線無差錯"第一人。在車間,她常常靜靜地或坐或蹲在車頭,心無旁騖,面對狹窄的開關櫃和錯綜複雜的線纜,捋線,核線,接線,剝線……巧手翻飛,保持這種姿勢一干就是10個小時,"腿腳發麻,直不起腰來"是經常的事。

"很多人問我怎樣實現萬根無差錯的,我也說不好。我是個接線工,但乾的也是高鐵的大事業,幹了就要幹得最好。"

從一個開關櫃到另一個開關櫃,不知多少萬根線纜經她的手形成一道彩虹般美麗的弧線。

外國人弄不明白,中國高鐵建設靠什麼創造出這樣的高速度?

中國人清楚,靠的就是這股拼的精神。

武廣高鐵董事長王志堅,曾經建設京津城際鐵路,後來又轉戰武廣高鐵。兩條高鐵干下來,瘦了二十幾斤。

京津城際建設近兩年,工地離北京的家並不遠,他在家的時間不足10天。他也思念妻兒呀,但肩上的擔子已使他與鐵路緊緊相連。

"1000多公里的武廣高鐵,外國人要干十年,我們只用三年半的時間。沒有別的訣竅,只有不惜命地干。"

外國專家一般工作八小時就休息了。但中國高鐵人工作沒有時間概念。

武廣高鐵聯調聯試階段,正是夏天,白天試車,晚上他們打著手電筒找問題點,在野外被蚊子叮得滿身包,沒人叫一聲苦。

有一次,在試車時,發現有兩根鋼軌沒有焊好。他們又按規程,從南到北,雙線4條長達4000多公里的鋼軌,1萬多個接頭,硬是一口氣逐個查了一遍。

王志堅有一句口頭禪:"忠誠比能力更重要。"在他床頭,有一個筆記本,每天都要把遇到的問題細細記下來。日有所思,夜有所夢。有時半夜驚醒過來,還要在筆記本上記上幾筆。

對高鐵的痴情,對速度的夢想,是高鐵人無窮的 動力源 (行情 股吧)泉!

忻力,南車株洲電力機車研究所變流器首席專家。

2009年元旦過後,正是時速380公里動車的變流器設計關鍵階段。變流器,是決定動力和速度的核心部件。那段日子裡,已年過五旬的他不分晝夜地坐在電腦前,進行變流器設計,盯著屏幕上上千張圖紙反覆研究。

3月中旬,他覺得看東西模模糊糊,眼眶灼痛。工作忙,沒顧得上去醫院。一個月後,情況更嚴重了,在同事們的勸說下,他才請了半天假去醫院檢查,一測量,雙眼視力從原來0.8下降到0.4.他被確診為眼角膜發炎,醫生告訴他,這是由長期電腦紫外線灼傷所致,建議休息,絕不能再看電腦了。

但是,設計正處於關鍵階段,不看圖紙,不用電腦哪行啊?!

忻力開點眼藥水,又回去上班了。

一個月後,他的眼睛再度發炎。由於工作異常繁忙,他連醫院也不去了。後來撐不住,到醫院一檢查,視力降到0.2.他不得不把過去300度的眼鏡換成了700度。

幾次反覆發炎,忻力的眼疾如今已非常頑固。左眼視力降到0.2以下。醫生說,恢復視力已不可能,發展下去,還有失明危險。

忻力笑著說:"沒關係,就是失去一隻眼睛也要工作。"

從0.8到0.2,這失去的0.6再也找不回來了,但為了中國的高鐵事業,他無怨無悔,無悔無怨!


中國高鐵這樣神奇的速度,不是上天恩賜給我們的,不是任何人施捨給我們的,是中國人自己拚命干出來的--

那一列列賓士的列車,永遠銘刻著中國高鐵人對事業的激情,對國家的忠誠,對夢想的痴情!

在那抹銀白如電飛逝的剎那,人們分明又看到了那曾在茫茫戈壁上盛開的蘑菇雲,分明又聽到了那曾於浩瀚太空中中國人問候世界的聲音,分明又感受到了一種歷久彌新的精神--科學求實、兼容並蓄;自主創新、趕超一流;忠誠祖國、拼搏奉獻。中國高鐵人用這種精神詮釋著他們對夢的渴望、對夢的執著、對夢的深情。

那是一種奮發向上的民族精神,那是讓中國人永葆活力的民族之魂!
時代小人物. 但也有自己的思想,情感. 和道德.
回復 支持 反對

使用道具 舉報

1萬

主題

2萬

帖子

3萬

積分

貝殼精神領袖

Rank: 6Rank: 6

積分
35927
3
 樓主| 華盛頓人 發表於 2010-3-1 00:30 | 只看該作者
圓夢--夢一樣的速度,向復興強國的未來奔跑

時速180公里,這是強颱風的速度;

時速300公里,這是波音飛機起飛的速度;

時速350公里,這是目前中國高速列車的運營速度。

中國列車還在加速,時速380公里新一代動車組又即將下線,時速500公里的試驗高速動車組正在研發……

速度的夢想,造就了夢一樣的速度!

2010年2月19日,農曆正月初六清晨,江城武漢。節日的氣氛依舊濃厚,武漢火車站已是人頭攢動。

在武廣高鐵(高鐵民航爭奪戰)調度指揮中心,工作人員緊張地忙碌著,那張巨大的顯示屏不停滾動著列車進出的數據。

"從初一到現在,每天都有武漢和廣州兩地相互拜年的每停?縞細俠矗??碭匣厝ァ;蛘叻蚱櫱??竽耆??砩顯諂牌偶夜??躋灰輝纈值攪四錛搖?000多公里的路程,來回也不過6小時。"一位武廣高鐵的調度員說。

今年春節,武廣、鄭西高速鐵路首次投入春運,客流量大幅增長。僅武廣高鐵每天開行"和諧號"動車組就達33對,最短6分鐘出行一列,武廣高鐵每天運送旅客7萬多人次。

春運,讓更多的中國人體驗著高鐵的魅力。

那如長虹、似翔龍的高速列車,給我們帶來的是賓士的速度,是鄉村與城市、東部與西部不斷拉近的距離,更是一個和諧幸福的生活。

"目前,中國是世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。世界高速鐵路大會,今年將破天荒地從歐洲移師中國。"何華武興奮地一連說出"五個最",19年前在法國高速列車上的那個夢,在今天圓了。

對於走在世界前列,鐵道部國際合作司司長陳覺民感受最深。

"我干外事近三十年了。前些年,常帶著鐵道部的官員和技術人員出國,考察最先進的高鐵技術,看到人家的高鐵,真是羨慕不已。"

自打京津城際鐵路開通后,陳覺民出國少多了,每天忙著接待來自不同國家的考察團。

"兩三天就要接待一個,去年一共接待了一百多個。"說這話時,他很激動。

"存在決定影響力。美、俄、巴西、沙特等多個國家都希望在高鐵建設方面能與中國開展合作。"陳覺民話語里充滿著自豪。

2009年8月,英國運輸大臣阿爾尼斯在中國乘坐時速350公里"和諧號"動車組時,發出如此感慨:"這趟列車不僅速度快,而且非常穩。你們是世界高速鐵路的領航者。鐵路的未來在中國。"

美國,世界鐵路發展的領先者,鐵路總里程世界第一。面對中國高鐵的迅猛發展,他們已深感國內無高鐵的危機。《今日美國報》2月7日刊文,號召美國"向中國高鐵學經驗".

夢幻般的速度,謎底究竟在哪裡?

面對追問,劉志軍自豪地說:"我們有中國共產黨的領導和社會主義制度的政治優勢,有鐵路網完整和集中統一指揮的管理體制優勢,有一支高素質特別能戰鬥的鐵路職工隊伍。人民的支持,給了我們無窮的力量。中國高鐵的跨越,貫穿著科學發展觀這條紅線,走出了一條中國特色的自主創新之路。"

"長虹飛架,龍舞雲翔

那動聽的汽笛啊

叩擊著多少人的心房

歷經百年的中國火車

今天啊,第一次跑在了世界的前方"

--我們的詩人這樣讚頌道。

時代助推列車,列車為時代領跑。

中國鐵路人知道,那道在鋼軌上遒勁的飛白,僅僅是一篇鴻篇巨製的起筆--

到2012年,中國將建成"四縱四橫"高速鐵路網,總里程1.3萬公里,超過目前世界高速鐵路的總和。這個世界最大的高速鐵路網,將把經濟最發達的長三角、珠三角、環渤海地區,及其他城市密集地區緊緊相連。

"四縱",猶如當空飛舞的四道虹霓:

--北京至上海1300公里,4個小時;

--北京至廣州2260公里,7個小時;

--北京至哈爾濱1700公里,5個小時;

--杭州至深圳1700公里,5個小時。

"四橫",好似昂首騰躍的四條蛟龍:

--徐州至蘭州1400公里,5個小時;

--上海至昆明2000公里,7個小時;

--青島至太原800公里,3個小時;

--南京至成都1900公里,6個小時。

高速化、信息化、自動化……中國高鐵美好的圖景,已不再是夢想!

中國鐵路人豪情滿懷:到那時,人便其行、貨暢其流,我們夢寐以求的目標將基本實現。

到2020年,我國高速鐵路總規模將達1.8萬公里。從北京出發,到絕大部分省會城市不過1小時至8小時;上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時至1小時。廣袤的中國,將是壓縮時空的一日生活圈。

那將是一道怎樣的靚麗風景?那將是一個怎樣的奇妙夢幻?

城市之間連走廊,城市鄉村架橋樑。960萬平方公里、東西南北縱橫5000公里國土上,那穿越時空的高速鐵路線啊,就像一根根跳動的琴弦,讓騰飛的旋律在神州大地奏響。

經濟學家在評點高鐵發展史時,指出這樣一個事實:1964年通車的日本新幹線,為同年舉辦的東京奧運會和1970年大阪世博會作出了卓越貢獻。這,成為日本經濟起飛的起點。

高鐵,低碳經濟的"寵兒",能耗是汽車六分之一,使用電能,碳排量幾乎為零;高鐵,高端技術的集成,每投入1元,將會帶動9元;高鐵,城鎮的"催生婆",沿線將崛起一座座新城;高鐵,經濟的大動脈,城市鄉村的連接與聚合,釋放出的將是難以想象的能量……

歷史證明,那穿越夢幻時空的高速鐵路,將成為中國新一輪騰飛的推手。中國交通格局、經濟版圖、生活方式、時空觀念,將因高鐵而巨變!

"以路興國",近百年來多少仁人志士為此魂牽夢繞。

"今日之世界,非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通未便,運轉不靈,事業難以振興。"1912年夏天,革命先行者孫中山先生這樣說。

百年中國鐵路史冊上,定格這樣一幅幅歷史瞬間:

唐山至胥各庄鐵路,1881年中國自主修築的第一條鐵路,路長9.7公里。中國鐵路蹣跚起步。

京張鐵路,1909年中國人自己勘測、設計、施工的第一條鐵路,路長200公里。深受列強屈辱的中國人民爭了一口氣。

成渝鐵路,1952年新中國成立后建成的第一條幹線鐵路,路長502公里。掀開了鐵路建設史上的新篇章。

京津城際高鐵,2008年中國第一條真正意義上的高速鐵路誕生。中國,跨入了高鐵時代。這是最精彩的定格。

……


定格的是一雙雙渴望的眼睛,在熾熱的注視下,從清人徐繼畲"熔鐵為路,以速其行"的艷羨,到孫中山提出修10萬英里鐵路的夢幻……中國人的"速度夢"一做就做了一百多年。

定格的是一雙雙艱難而紮實的腳印,為追逐心中那個"速度夢",中國人一步步艱辛而執著地走著,夢想在腳下延伸。

定格的是一支支耀眼的火炬,燃燒著發奮自強的民族精神,燃燒著騰飛的夢想,一代代堅定地傳遞著,經久不息。

……

伴隨著汽笛聲,中國列車從那個風雨飄搖的年代駛來,一路坎坷,一路執著,一路追逐著夢想。夢想點燃希望,夢想成就未來,夢想激發著中國人民,一路披荊斬棘,開拓奮進,奔向充滿希望的明天……

(本文來源:新華網 作者:趙 承、張旭東、齊中熙、林紅梅)
時代小人物. 但也有自己的思想,情感. 和道德.
回復 支持 反對

使用道具 舉報

36

主題

2804

帖子

1302

積分

二星貝殼精英

Rank: 4

積分
1302
4
snortbsd 發表於 2010-3-1 04:21 | 只看該作者
i wouldn't say 5年

1990年,當京滬高速鐵路構想浮出水面時,一石激起千層浪。圍繞"中國要不要建設高速鐵路"和"用什麼技術修建高速鐵路",唇槍舌劍,持續10年。

10年中,不管經濟技術底子如何薄弱,高鐵建設爭論多麼激烈,鐵路人始終以特有的頑強和執著,默默地堅守著自己的夢想。

1994年,沈大鐵路提速列車的一聲汽笛,為鐵路六次大提速,鳴響了進軍的號角。


you can't build Rome over night. the research, debates, technology development.

15 years at least....
回復 支持 反對

使用道具 舉報

0

主題

116

帖子

251

積分

貝殼網友二級

Rank: 3Rank: 3

積分
251
5
samliu99 發表於 2010-3-1 05:07 | 只看該作者
之前對鐵道部的那幫人有誤解,認為他們只會出國考察,不會認真自己做事,現在看來是誤解了。
希望中國鐵路人能再接再厲,做到更快,更安全!
回復 支持 反對

使用道具 舉報

0

主題

116

帖子

251

積分

貝殼網友二級

Rank: 3Rank: 3

積分
251
6
samliu99 發表於 2010-3-1 05:07 | 只看該作者
之前對鐵道部的那幫人有誤解,認為他們只會出國考察,不會認真自己做事,現在看來是誤解了。
希望中國鐵路人能再接再厲,做到更快,更安全!
回復 支持 反對

使用道具 舉報

109

主題

229

帖子

121

積分

貝殼網友一級

Rank: 3Rank: 3

積分
121
7
落魄的魂 發表於 2010-3-1 09:36 | 只看該作者
中國高鐵的速度,升騰於中國人對"速度"情有獨鍾、矢志不渝的夢想;

中國高鐵的道路,記錄了中國人奮力創新、勇超世界一流的心路歷程;

中國高鐵的模式,彰顯著社會主義制度凝聚的團結協作、聯合攻關的強大力量;

中國高鐵的精神,演繹著鐵路人報效祖國、忠誠無悔的信念追求。

我驕傲
生活對於我來說已經很好了
回復 支持 反對

使用道具 舉報

7812

主題

1萬

帖子

2萬

積分

貝殼光明大使

Rank: 6Rank: 6

積分
26065
8
小辣辣 發表於 2010-3-1 09:39 | 只看該作者
中國高鐵. 創造了中國速度.
回復 支持 反對

使用道具 舉報

50

主題

1110

帖子

253

積分

貝殼網友二級

Rank: 3Rank: 3

積分
253
9
真愛我中華 發表於 2010-3-1 11:45 | 只看該作者
中國高鐵是四家合資公司,四個外企分別是德國西門子,日本川崎重工,加拿大龐巴迪和法國啊斯特朗。這次依然是市場換技術,只不過比汽車工業做的好了點而已。別忘了,關鍵的東西還是別人的。
回復 支持 反對

使用道具 舉報

66

主題

6352

帖子

1824

積分

四星貝殼精英

混世魔王

Rank: 4

積分
1824
10
金寶 發表於 2010-3-1 17:24 | 只看該作者
中國高鐵是四家合資公司,四個外企分別是德國西門子,日本川崎重工,加拿大龐巴迪和法國啊斯特朗。這次依然 ...
真愛我中華 發表於 2010-3-1 11:45


這有什麼關係,本來國際合作,就是要從別人那裡獲得新技術。
經過加工地高的新技術,就是俺們自己的了。
回復 支持 反對

使用道具 舉報

36

主題

2804

帖子

1302

積分

二星貝殼精英

Rank: 4

積分
1302
11
snortbsd 發表於 2010-3-2 00:45 | 只看該作者
中國高鐵是四家合資公司,四個外企分別是德國西門子,日本川崎重工,加拿大龐巴迪和法國啊斯特朗。這次依然 ...
真愛我中華 發表於 2010-3-1 11:45


please, enlighten us a bit, what 關鍵的東西還是別人的? guess you must have some inside stories, you must know pretty well, so don't be so shy to tell the "secrets:...
回復 支持 反對

使用道具 舉報

您需要登錄后才可以回帖 登錄 | 註冊

本版積分規則

關於本站 | 隱私權政策 | 免責條款 | 版權聲明 | 聯絡我們

Copyright © 2001-2013 海外華人中文門戶:倍可親 (http://big5.backchina.com) All Rights Reserved.

程序系統基於 Discuz! X3.1 商業版 優化 Discuz! © 2001-2013 Comsenz Inc.

本站時間採用京港台時間 GMT+8, 2025-7-26 02:55

快速回復 返回頂部 返回列表