中國將向美國出口高鐵技術 巴西印度也感興趣

京津城際順利運營滿一年，共運送旅客1870萬人，標誌著我國高鐵技術經受住了運營的考驗。日前，鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光介紹，已有多個國家來我國考察引進高鐵技術，目前正與美國展開合作計劃。

張曙光透露，一年來，來自美國、英國、俄羅斯、日本、義大利、澳大利亞、印度、南非、波蘭等30多個國家的政要、國際組織領導、和鐵路同行等累計200多批次人乘坐了動車組，考察了京津城際鐵路，對中國高速鐵路發展快、水平高、投入少，給予了充分肯定。許多國家要求與我國加強鐵路合作的積極性很高，對引進我國高速鐵路技術裝備、開展相關合作具有明確的意向。

「前段時間前美國民主黨總統候選人克里和美國眾議院議長南希-佩洛西專程考察了京津城際鐵路，目前，雙方正在展開合作計劃，搭建相關的合作框架」 ，張曙光說。他在其他場合也表示，美國政府的這兩次考察的內容很有實質性，詳細的問了建設這麼一條鐵路需要的建設周期、造價、主要的技術標準，以及如果和中國合作的話以何種方式。

美國總統奧巴馬在執政后，決定從政府7870億美元經濟刺激計劃中撥出80億美元，用於在全美建設高鐵走廊，以緩和交通擁堵和節約能源，目前6條高鐵路線已獲立項。

另外巴西和印度也對中國高鐵技術很感興趣，在印度總理考察完京津城際鐵路后，印方多次極力希望中國能提供技術、設備、人才等支持，幫助印度興建像中國京津城際一樣的高速鐵路。目前雙方也正在積極進行磋商，預計不久就會有新的進展。

在德國、法國、日本等國家高鐵技術已經很發達的情況下，我國高鐵技術出口是否具有優勢？張曙光對此很有信心。他認為我國高鐵技術出口至少有三個優勢。一是具有體制優勢，因為我國高鐵技術是在鐵道部統一領導下進行引進、吸收再創新的，如果需要出口就可以發揮集成優勢，「從工務工程、通信信號、牽引供電到客車製造等方面，我們可以一攬子出口，而這在其他國家是難以實現的，因為他們的技術是分別掌握在很多家不同的公司手中的」。

另外，他也指出，我國高鐵技術層次豐富，有兩個技術平台。250公里時速的既有線改造技術和350公里時速的高鐵技術都有。因此對迫切想發展鐵路事業但基礎薄弱的發展中國家來講更具有吸引力。再就是我國高鐵技術設計、建造成本優勢突出，能比其他國家低20%左右。

京津城際鐵路是我國第一條具有完全自主知識產權、運營速度世界最快的高速鐵路。我國鐵路在此基礎上，通過自主創新建立了一套具有完全自主知識產權的高速鐵路技術體系，形成了具有中國特色的高速鐵路運營管理模式。經過一年運營實踐證明，這一整套高鐵技術是安全可靠、舒適高效的，這標誌著我國高速鐵路技術進入了世界先進行列，也完全具有了走出國門的實力。

知情人士稱美國正就引進中國高鐵技術進行談判

如同上世紀70年代各國政要造訪日本必游日本新幹線，時速達350公里的京津城際高鐵也成了中國的名片。

據鐵道部介紹，自去年8月1日以來，美英俄日意等三十多個國家的政要、國際組織負責人等200多批次，上萬人乘坐京津城際鐵路考察中國的鐵路發展現狀。

7月27日，鐵道部副總工程師張曙光告訴本報記者：「目前對我國高鐵技術非常感興趣的有美國、印度和巴西。」。

美元要貶值了，美國人要點實惠的東西。「美元給你，我們可以再印。」

接近鐵道部知情人士進一步透露，中美兩國正就引進中國高鐵技術進行談判，「兩國企業正搭建合作框架」。

「目前聯邦政府、各州、鐵路部門以及其他受影響的股東正在考慮中。」7月28日，美國聯邦鐵路署接受記者書面採訪時也證實，中美雙方正密切接觸。但該署未對美國可能採納中國高鐵技術，或者中方可能承建其中一條高速鐵路予以肯定。「雙國正在交流，但目前還沒有這樣協議。」

極易讓人產生聯想的是：中國是否有機會參與美國高鐵建設？美國高鐵建設為何會取經中國？

美國高鐵夢

一份美國要員和企業高層半年內造訪中國鐵道部、並參觀京津城際的記錄顯示，過去半年內，美國交通部、鐵路署和議會的高官要員，以及EMD、GE公司的高層密集採訪中國，幾乎一個月一次。

美國突然熱情高漲，緣自美國總統奧巴馬4月16日宣布啟動自艾森豪威爾政府以來最大規模的交通投資，即在未來數年內投資130億加速美國高速鐵路建設(簡稱HSR)。該計劃包含在奧巴馬總統7870億美元的一攬子經濟刺激計劃當中，年內會投放80億美元資金，隨後5年每年10億美元。

根據公開資料，奧巴馬當局確定了10個主要的走廊地區，用以實施HSR項目：3個在人口稠密的東北部地區(准高速鐵路「亞塞拉」號機車已經在本地區投入運行)，然後是東南海岸、佛羅里達州、墨西哥灣北部沿岸、中西部(環芝加哥地區)、德州(中南部)、太平洋[20.83 5.79%]西北沿岸以及加利福尼亞州。

截至2009年7月16日，美國聯邦鐵路署已經收到40個州278項撥款申請，申請補貼款總額達1020億美元。預申請的踴躍程度反映了全國各地做好了高鐵建設的準備。預計第一輪鐵路建設專項撥款將於9月公布。這也意味著美國的高速鐵路建設一個月後將正式拉開帷幕。

該署還透露，美國高鐵的夢想早在1991年就開始，但一直沒有獲得足夠的支持，以至於全國客運鐵路的時速遠遠落後於法國、日本和中國。全國可稱得上高速鐵路的只有Amtrak公司在華盛頓特區和波士頓之間運行的Acela列車，該車也只能在部分地方短暫達到241公里的時速，全線路平均速度僅為136公里。

鐵道部運輸局綜合部主任李軍說，美國是世界上修建鐵路最多的國家，營業里程曾在1916年達到40.87萬公里。上世紀中葉，受汽車和航空業衝擊，美國鐵路減至27.3萬公里，營業里程仍居世界第一位。

業內認為，儘管美國政府建設鐵路的熱情高漲，但僅憑130億美元之力，恐怕難以完成這項宏偉的計劃。

研究鐵路的資深人士表示，僅一條京滬高鐵，總投資就達2200億元人民幣，約合310億美元。「130億(美元)連半條京滬線都建不起來。」該人士指出，美國必須想辦法降低成本，或借外力完成這項計劃。

美國政府也意識到了這一點。美國聯邦鐵路署告訴本報記者，美國政府清楚無法指望初期80億美元的投資可以建立起一個國家高速鐵路系統。「它只不過是長期開展的一個開始。」該署認為通過戰略性的公有和私有投資相結合，其中包括外商的潛在投資機會，才可能長期完善其國家客運鐵路網路。

美國交通部部長Ray LaHood 7月15日在對政策專家和記者講話時也指出，未來數年會出現民間資金大舉投資該國高速鐵路的局面，包括來自歐洲及亞洲的公司將深度參與到美國的高速鐵路建設。因此，這意味著屆時130億美元能撬動至少上千億美元的投資。

中國機會

在美國要員參觀中國鐵路的同時，GE公司董事長兼首席執行官傑夫·伊梅爾特專程到鐵道部與劉志軍進行了交談。知情人士向記者透露，半個小時交談的核心內容是，如果美國拿出一條線來，由中國政府來組織工程總承包，高速列車由中國向美國GE公司轉讓技術的話，大約需要什麼樣一個程序，什麼樣一個工作周期。

雖然現在去猜測何時、何地以及怎樣合作，仍然為時過早。但鐵道部副總工程師張曙光認為，中國高鐵技術已經成熟並有一定的優勢，「不排除在合適的時候，輸出我們的技術」。

據其介紹，決定了在與國外合作中，我方具備三個獨特的優勢。

首先是集成優勢。即能夠從公路工程，通訊信號、牽引用電到移動設備、運營管理、設備維護等提供一攬子交鑰匙服務，這在其他國家很難做到。其次，我國高鐵的高速技術層次比較豐富，能滿足不同的需求。張曙光說，「我們高速技術有兩個平台，一個是在既有線實現時速250公里、一個是在新線上實現時速250、350公里。」

第三方面的優勢則來自設計、建設、製造所具有的成本優勢。記者從機車廠方了解道，和諧號機車的成本僅約國外的一半左右，甚至有的成本僅為1/3。

中信證券[38.03 2.87%]建築建材行業首席分析師潘建平認為，「如果中美真的達成合作協議，像中國中鐵[6.92 2.06%]、中鐵建和南車這樣已廣泛開展國際業務的公司，很有可能會率先獲益。」

2008年作為主要承包商的中國中鐵(601390.SH)，參與完成了京津城際鐵路，並設計、承建了中國首座高標準現代化的大型綜合性交通樞紐北京南站。這一站一路正好是目前中國鐵路對外宣傳的窗口。

據中國中鐵2008年財報披露，設立海外分公司后，去年其海外業務營業收入達732.9億元。但中鐵的業務僅擴展到中東及港澳地區，在非洲和東南亞市場正加大開發力度，美洲市場尚為空白。

「參與美國高鐵，實際上利潤並不會是第一考慮因素，或更重其品牌效應。」潘建平認為，從美國高鐵的投資額和客流量初步分析，美國高鐵項目並不見得會有豐厚利潤回報，但卻可能可以藉此機會提升這些中國公司在歐美市場的知名度。

「只要美國高鐵進行公開、公平的全球性招標，我們相信自己有實力參與角逐。」北車集團宣傳部負責人向記者強調，2008年該集團獲得世界上對技術要求最苛刻的香港地鐵認可，為其研製10列共計80輛國際一流的地鐵客車。「北車能夠贏得香港認可，意味著也能獲得歐美市場的認可。」

據其透露，過去4年北車的海外訂單逐年增多。2004年僅1.8億美元，而2008年已經增至11.09億美元。