工信部,從強迫裝綠壩到新能源車的可疑規定

工信部在強迫各大電腦廠商裝名不見經傳的綠壩軟體後, 工信部在新能源車似乎有官商勾結的嫌疑?

最近就發展新能源車方面,又反世界潮流!

對扶持舊的所謂成熟電池技術熱情周到. 而對世界其他地方看好的鋰電池發展似乎沒有給什麼優惠待遇!

並且幫助日本新能源車方面進入中國市場比扶持中國本土企業勁頭更大, 如對日產的幫助熱情有加,而對本土企業比亞迪似乎有歧視的嫌疑?

根據工信部此前公布的國家179號新車目錄，比亞迪F3DM被允許在國內14個城市銷售。為什麼不能在全國銷售呢?

附註:
新能源汽車

http://blog.2500sz.com/u/31419/44114.html

qwetr 發表於 2009-7-22

推薦國內某自主品牌企業技術中心的小吳最近被繁雜的車型申報搞得有點煩。上個月他剛把公司幾款新能源車型申請 《節能與新能源汽車示範推廣工程推薦車型目錄》(以下簡稱《推薦目錄》)的準備材料整理得差不多。工信部新近頒布了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》(以下簡稱《准入規則》)，這意味著他又有一堆申請報表要填。

「我們也理解主管部門推出各種規則是為了新能源車發展更規範，但車型還沒上路，申報材料卻填了一大堆。」小吳希望要申報的材料能少點，「最好一家(主管部門)說了算。」

在業內人士看來，工信部搶在科技部主導的《推薦目錄》出台之前頒布《准入規則》，意在爭奪新能源汽車的管理權。

「這是汽車行業多頭管理在新能源汽車上的體現。」一位不願透露姓名的專家表示。

兩部委爭權

6月底，工信部頒布了《准入規則》，該規則從7月1日開始實施。這一《准入規則》是工信部自今年年初接管汽車行業管理權后，所出台的為數不多的政策之一。

在業內人士看來，工信部《准入規則》與科技部《推薦目錄》之間的關係，頗為微妙。

在上述專家看來，2007年發改委頒布過 《新能源汽車生產准入管理規則》，已經對新能源汽車生產企業的資質做出明確界定，如必須是具有整車生產資質的正規軍；必須至少掌握車載能源系統、驅動系統、控制系統三大核心技術之一等。

「工信部此次新頒布的《准入規則》與2007年的規則內容基本一致，只是局部內容有所細化。」在這位專家看來，在准入門檻已經比較清楚的情況下，工信部再出台新的《准入規則》，是想表明新能源汽車的准入管理權在自己手中。

之前，科技部相關領導曾在不同場合表示，為規範新能源汽車的示範推廣工作，將聯合工信部、財政部等主管部門制定《推薦目錄》，中央財政補貼也將以此為依據對不同類型和節油效果的車型給予不同補貼。

在汽車企業看來，《推薦目錄》是新能源汽車很重要的准入門檻，不管有沒有正規軍的生產資質、是否掌握關鍵技術，能進入《推薦目錄》才能享受政府補貼，進入13個城市「十城千輛」的採購名單之列，否則根本沒有參與新能源汽車大規模推廣示範的機會。

不過，這個頗受企業人士關注的《推薦目錄》目前尚未出台，科技部方面也沒有明確表示這一目錄何時會出爐。

而現在工信部《准入規則》的頒布實施，則讓新能源汽車的准入規則變得有些複雜。

「這樣一來，科技部的《推薦目錄》有些尷尬，因為工信部已經制定了明確的准入規則，從生產企業到產品技術水平都有界定。」上述專家認為。

一直以來，科技部在我國新能源汽車發展過程中扮演非常重要的角色。新能源汽車技術路線選擇、科研經費分配、新能源汽車示範推廣等多方面的工作，都是由科技部主導。

但隨著近來新能源汽車進入產業化發展階段，其他主管部門也開始爭取在新能源汽車發展方面更多的話語權。

4月10日，工信部主辦了一次規模挺大的電動車論壇，國內外主流汽車企業均派代表參加。在這次論壇上，工信部還與日產汽車簽訂了電動車推廣的諒解備忘錄。

在一些業內分析人士看來，這是剛剛接管汽車行業管理權的工信部發出信號，要更多地參與新能源汽車的管理。

按照大部制調整后的部門分工，汽車行業的產品准入、項目審批等管理權由工信部負責，因此工信部出台新能源汽車的准入規則也無可厚非。

不同標準之惑

雖然兩部委都有理由出台新能源汽車的管理規則，但在企業人士看來，這不僅疊加了審批手續，更重要的是，標準不一帶來很多困惑。

工信部的《准入規則》與科技部的《推薦目錄》是何關係，目前企業人士就存在不同理解。

長安汽車[9.88 -0.70%]集團新能源汽車公司副總經理任勇的理解是，新能源汽車企業及產品先滿足 《准入規則》的要求，之後才有資格進入《推薦目錄》。

而一家研究電動車的非整車企業的負責人則認為，只要技術過關，他們這樣的非整車企業的產品應該也有資格進入科技部的 《推薦目錄》。「工信部主要管產品准入，科技部主要負責技術創新，因此我們的產品進入不了工信部的產品公告可以理解，但應該有機會參與科技部的示範。科技部的《推薦目錄》應該比工信部的更寬泛，不僅是正規軍企業的產品。」

在技術路線上的分歧更讓企業人士困惑。對於電動車動力電池，科技部之前一直比較看好鋰電池，近期關於汽車動力電池的研發經費都主要投向鋰電池，一些電池企業也開始投資汽車鋰電池的生產線。

而工信部的《准入規則》，將鉛酸電池的混合動力車與純電動車列為成熟期產品，鎳氫電池的混合動力乘用車也屬於成熟期產品。使用鋰電池的混合動力與純電動汽車，則被歸為發展期或起步期產品。

按照規定，成熟期產品與常規汽車產品相同，可正常上牌照並在全國銷售使用。發展期產品與起步期產品只能批量或小批量生產，且只在批准的區域和範圍銷售或示範運行，且需要進行監控。

《准入規則》出台後，資本市場藉機開始炒作那些之前並不被看好的鉛酸電池、鎳氫電池企業。

wholesale cheap wholesale Wholesaler cheap wholesale electronics china wholesale free shipping electronic wholesale關注電動車發展的民間研究人士江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康就擔心，《准入規則》會誤導國內電動車的發展方向。「本來企業都要做鋰電池或鎳氫電池的，現在一看鉛酸電池也可以做，而且是成熟期產品，企業肯定會大力推廣鉛酸電池的電動車。」

多年參與新能源汽車研發推廣工作的老專家王秉剛認為，不應該將鉛酸電池列入新能源汽車產品之列。「鉛酸電池能效低，壽命短，而且污染問題很難解決，這是業內早已公認的。」

對於汽車行業多頭管理蔓延到新能源汽車領域的問題，王秉剛建議不同主管部門加強協商。「產業規則、產品准入由工信部牽頭，技術研發、推廣產品由科技部主導，大家多溝通協商，共同發布規則，沒必要各自定一套。」

日本不安好心！日本人又來盜竊中國先進電動汽車技術！

眾所周知，中國在電動汽車領域為世界第一水平，中國的電池技術世界第一，電動汽車的核心就是電池技術。要搞世界標準，我們中國獨自就可以了，不需要日本湊熱鬧，搶我們的技術，八十年代日本盜竊了多少中國的高新技術，現在再也不能上這個豺狼國家和地區的當了。

    日產牽手工信部：中國電動車標準爭奪戰提前打響21世紀經濟報道記者 何芳 北京報道 2009-4-15 1:42:27

4月10日，由工信部主辦的"2009中國電動汽車產業發展國際論壇"(以下簡稱："電動車論壇")在北京召開，科技部部長萬鋼、工信部副部長苗圩、財政部副部長張少春等高層領導悉數到場，就"電動車如何產業化"的核心問題展開討論。

作為會議惟一協辦方，一向在電動車領域保持低調的雷諾-日產集團，無疑是這次論壇最大的受益方。專程從日本趕來的日產全球首席運營官志賀俊之，收穫了一系列協議訂單。

日產與工信部和武漢市政府簽署了兩項協議書，包括為工信部制定包括充電網路建設和維護，促進電動車大規模使用的綜合規劃，同時在2011年在武漢首先推出電動車。這是到目前為止，工信部與跨國公司簽署的第一份電動車發展協議。

13城市入列試點名單

"電動車要大規模推廣應用，離不開標準體系的支撐。"苗圩在大會上強調，工信部將強化標準的管理，目前工信部已經委託有關單位制定電動汽車的相關技術標準。

在政策方面，苗圩提出了電動汽車產業化未來政策支持的方向，在中央財政明確了新能源汽車補貼推廣的政策之後，從長期來看，充電基礎設施建設、購置差價、公務用車、道路優先通行、停車場優惠等方面還存在較大扶持空間。

在工信部成立之後，汽車行業的標準制定和准入管理已經從發改委歸口到工信部，發改委更多地承擔協調的作用，而在新能源汽車領域，科技部的主要職能是通過立項推動產業發展，例如863項目。

針對電動汽車的產業化，國家和地區863計劃節能與新能源汽車重大項目專家組組長、清華大學汽車工程系主任歐陽明高在論壇上提出三點建議：一是以鋰動力電池 為重點，掌握自主核心技術；二是以小型電動轎車為重點，推進自主品牌新能源汽車大規模商業化；三是以電動車標準法規為重點，建立自主產業政策體系。

很多人將這次專門針對電動車的論壇看成是，電動車產業化實施的第一步。300多個參會代表涵蓋了涉及政府、專家、企業以及整個電動車產業鏈條的眾多業 內人士，除科技部、財政部、工信部、交通部等相關部委，大眾、豐田、寶馬、賓士等眾多跨國公司和一汽、上汽、東風、長安等本土企業領導之外，還有武漢、長 沙等13個示範運營城市的代表，以及電網、電池、電動汽車運營商等等。

"如果說2月份國家和地區出台新能源補貼政策是一個信號的話，這次大會是政府在新能源政策落地的一個關鍵步驟。"武漢市電動汽車運營公司董事長傅俊告訴記者，"我最大的感受是政府的導向已經非常明確，各個企業都開始動起來了，包括一些之前還在觀望的企業。"

在日產和工信部簽約之後，苗圩接受媒體採訪時明確表示，"電動車主要是充電站的建設，先把日本這方面的經驗拿過來，根據我們的實際情況進行調整。具體來說，選擇武漢做一個示範，根據示範的結果再來定奪。"

工信部與日產的合作也從另一個方面說明，跨國公司在中國的新能源技術標準上的話語權爭奪，已經趨於白熱化，其中尤以日本企業的動作迅速。從之前的豐田混合動力技術標準，到現在的日產電動車技術標準，兩大日本公司已經把中國的新能源戰略，牢牢地跟自己綁在了一起。

日產標準的兩個基礎

為什麼中國電動車產業化以日產標準為模板？這首先得益於日產在電動車方面的基礎，當然日產與東風集團的特殊關係也是一個不可或缺的重要因素。


2003年，日產汽車通過有限租賃系統將燃料電池車(FCV)引入日本市場。2008年，日產第一款裝備層疊式鋰離子電池的純電動車亮相。按照日產"2010綠色計劃"，該公司將在2010年初期在北美和日本推出下一代燃料電池車。

在全球範圍內，日產已經與19個不同國家和地區和政府部門進行合作。以色列是最早與雷諾-日產聯盟簽署零排放協議的國家和地區之一，為了更好的推廣電動汽車，以色 列政府將純電動汽車的新車購置稅從80%降至10%。在美國的田納西州，美國最大的公共電力供應商Tennessee Valley Authority將參與支持日產與當地政府建立的電動汽車合作項目。

武漢市科技局副局長孫明安在接受本報採訪時表示，"目前日產層疊式的鋰離子電池技術是很先進的。"據孫明安介紹，與日產合作的核心是學習它的鋰電池技術，同時希望通過東風與日產目前的合作平台，將電動車產業引入國內，希望日產可以本地化生產。

作為目前唯一一個與工信部在電動車領域簽訂合作協議的跨國公司，日產對於中國電動車標準的影響也正式拉開帷幕。

2009-04-19 來源:鐵血網
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