海西大海底隧道 擁抱東岸台灣共發展

　　中新社福州六月二十四日電 題：海西大通道 擁抱東岸共發展

　　中新社記者 路梅

　　「平潭將會建設成為環抱大陸、連接台灣的『兩岸交通樞紐站』。」福建平潭縣發改局局長俞兆強向記者描繪平潭島的發展藍圖時，語氣中充滿了信心和自豪。他說，《國務院關於支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見》為平潭的發展提供了千載難逢的機會和政策的支持。

　　颱風季節眼看來臨，平潭海峽大橋的建築工人們加緊施工的節奏，為防颱風做著周密的準備。這座投資十一點四億元人民幣的跨海大橋將在二0一一年春節前通車。而另一座投資額近七十億的平潭大橋(北橋)則將把這座島和福州長樂機場連接在一起，俞兆強說，它更將「是京台高速的一部分」。

　　大橋將結束平潭「孤島」的歷史，而兩岸快捷客運碼頭和海關特殊監管區，也在平潭的規劃藍圖中。平潭人說，關於海西的政策出台一個，平潭的房價就跳漲一次，國務院《意見》頒布后，省里關於平潭建設的具體意見很快就會正式出台，「要買房可得趁早了！」

　　平潭是福建的一個縮影。作為曾經的海防前線，加之「八山一水一分田」的地形，交通曾是福建發展最大的瓶頸。直到上世紀九十年代，福建僅修建了兩條鐵路。高速公路建設起步更晚，一九九七年泉廈高速公路建成通車，福建才實現高速公路零的突破。「閩道」甚至比「蜀道」還難……

　　二00四年福建提出建設海峽西岸經濟區的戰略構想后，交通建設得到了國家部委的鼎力支持，率先迎來了大建設、大發展。福建勾畫了一個以港口為龍頭，連接快速鐵路、高速公路、國家和省級幹線公路、民航機場的客貨運立體綜合交通網路，構建適度超前、功能配套、高效便捷的海峽西岸綜合交通體系。

　　二00九年，海峽西岸經濟區的發展從區域戰略上升為國家戰略。五月初，國務院總理溫家寶到福建考察調研，強調「要高起點、高標準建設海峽西岸經濟區」，提出交通大通道建設是一個極為重要的內容。一是廈門和沿海港口城市通往台灣的直航通道；二是整個福建依託高速鐵路、高速公路、航空，形成通往內地的大通道；三是通往國際的大通道。

　　今後幾年，福建平均每年將交付一條高等級鐵路新線，到二0二0年，將形成長達四千公里的現代化鐵路網，一躍成為東南沿海鐵路樞紐；從今年開始，高速公路平均年投資將達三百億元以上，將加快形成涵蓋整個海峽西岸的「半日交通經濟輻射圈」；到二0一二年，沿海形成三個億噸大港，港口經濟在海西建設和兩岸「三通」中的支撐和平台作用將更加凸顯……

　　海西的大通道規劃並沒有止步在海峽西岸，而是向東跨越海峽張開臂膀擁抱台灣，大陸廣闊的腹地，也向台灣敞開著。

　　如今，兩岸空中直航已經實現，金廈海上航線日益熱絡，就連通往台灣的海底隧道，兩岸專家也已論證過七次，不論是平潭到新竹、泉州到台中，還是廈門到高雄，相關人士指出，技術已經不是問題。

　　正如平潭人所說，兩岸關係決定著他們的發展：過去發展慢是因為台海局勢緊張，而現在兩岸的和平發展局面，帶給他們的將是社會經濟的大發展，有了「先行先試」的政策，不論是海關特殊監管區還是航運碼頭，他們希望能和台灣同胞多合作，共同建設美麗家園。(完)


附註: 什麼是海底隧道？
定義：海底隧道是為了解決橫跨海峽、海灣之間的交通，而又不妨礙船舶航運的條件下，建造在海底之下供人員及車輛通行的海底下的海洋建築物。
參看一 下
http://school.tjjy.com.cn/huiwen/jiaoyujishu/wangluojiaoxue/haiyang1/web/hdsd.htm

人們居然能坐火車,從大海底穿過到達對岸,這是一件十分有趣的事,這在本世紀以前是想象不到的.只有科學技術發展到一定的時候,才使這種設想成為可能.
海底隧道是怎樣修成的呢 原來,它和城市裡的地下鐵道一樣,也是在海底下的岩層中開鑿一條隧道穿過去的.火車從地面上經過引道開入海底隧道,再從對面的海岸引道開到地面上來.從縱剖面圖上來看為""形,中間水平部分即不海底隧道,兩側斜坡為海岸引道,上面水平部分為露出地面的部分.有時海底隧道根據地形,地質等具體情況,也不一定完全為水平.隧道的橫斷面在開鑿時為圓形或馬蹄形,隧道的底部還可以鋪設輸油管道和電纜等.有的複線隧道開鑿成兩個單線的海底隧道.
在一片汪洋大海的底下開鑿一條隧道,確實是一個複雜而又艱巨的工程,無論是勘測,設計,施工,都會遇到一系列的複雜問題,如地質,地形,岩層裂縫,漏水等等.因此,修建海底隧道需要採用現代化的施工和技術設備.
1818年至1843年,英國在倫敦泰晤士河下,修建了一條水底隧道,長458米.原為人行及通馬車之用,建成后改為通行鐵路之用.施工時河水曾兩次淹沒了隧道而被迫停工,這是世界上最早的水底隧道.1942年,日本在下關和門司之間修築了一條長6.3公里的海底隧道.這是較早的一條海底鐵路隧道.
美國舊金山灣的海底隧道,水底部分長5790米,用57個管段,每段長82～107米,寬14.7米,高7.3米,排水量11000立方米,最大水深37.5米,是已知的管段沉埋最長的海底隧道.
在海底修建隧道,最容易發生的問題是裂縫和漏水,因此要求有防水,止水的有效措施.如用水泥沙漿噴射,壓漿止水,強力抽排或化學凝固等方法.日本的一種化學藥劑可在30秒內堵住水壓每平方厘米10至20公斤,每分鐘達3立方米的流量的裂縫水.
http://zhidao.zhigou.com/question/solved/364330.html

從平潭島挖海底隧道到台灣新竹

http://www.350400.com/thread-7863-1-1.html

從平潭島挖海底隧道到台灣新竹，這是建造台灣海峽隧道最經濟、可能的方案。昨日，「第五屆台灣海峽通道工程學術研討會」在福州召開，多數專家在對比了「南、北、中」三條線路後下了這樣的結論。

　　10月中旬，省發改委在向國家發改委上報的關於《提請研究納入國家「十一五」總體規劃<綱要>相關內容的請示》中建議，加快海峽西岸綜合交通體系建設，積極推進台灣海峽隧道的前期工作。(詳見本報10月15日A2版報道)

　　據了解，建設台灣海峽隧道的設想，最初是由清華大學21世紀發展研究院台灣海峽隧道論證中心主任吳之明於1996年提出。之後，從1998年至2003年，已經舉行過四次關於建設台灣海峽隧道的研討會。由福州大學、省文化經濟交流中心、中國科學技術發展基金會茅以升科技教育基金管理委員會共同主辦的這次研究會，深入探討了台灣海峽通道的可能方案，以及隧道方案、橋樑方案、輪渡方案等等組合方案的總體構思等；包括各種方案的工程可能性、運營可行性、生態和環保等方面存在的主要問題等。

　　關於台灣海峽隧道技術支持問題，福州大學土木工程學院院長陳寶春說，目前世界海灣與跨海大橋的建設與研究已有長足進展，可為台灣海峽通道研究提供很好的借鑒。另外，我國橋樑設計與施工水平已處於世界先進水平，都可為台灣海峽通道創造條件。隨著今後如瓊州海峽隧道、渤海灣橋隧工程、秦嶺終南山特長公路隧道、20多個城市的地鐵及南水北調西線工程建設的興起，預計一批重大技術難題都將攻克。

　　「南、北、中」三條線路大PK

　　北線方案

　　福清—平潭島—台灣新竹線，長約122公里，該線由福清半島小山東—平潭娘宮跨海橋樑及平潭島至台灣島新竹海底隧道組成。歷史上，在該路線未有超過7級的大地震，現今地震活動性一般，僅5級左右中等地震，頻度較低。
　　專家贊成票
　　北線地質穩定、線路最短
　　王洪濤(省地震局地震工程勘察院原院長)：
　　平潭—新竹路線為佳，優勢是路程相對較短，且可直達台北，又與福州中心城市關聯。
　　彭阜南(國家海洋局第二海洋研究所教授)：
　　平潭至新竹線，在地質上條件較為單一，大陸一側的海底基底已固結成層，可作為隧道工程或橋樑工程的良好基礎；台灣海峽處於台灣地震帶的西帶西部，所有來自菲律賓海板塊的地應力，多在台灣東帶和西帶都釋放了，台灣海峽北部地區(包括從平潭島至新竹或桃園地帶)的地震強度和頻度都較南線為弱；北線迄今尚未發現有火山記錄，由於火山或海底火山噴發而導致的海嘯的危險性是不存在的。

　　中線方案

　　莆田笏石—南日島—台灣苗粟，128公里，雖歷史上無超過7級大地震，但一般有5～6級中強地震，現今地震頻度略高。
　　專家反對票
　　海底有深水槽，水深70米以上。

　　南線方案

　　廈門—金門—澎湖—嘉義，長約174公里，也有5～6級地震，而且長度長。
　　專家反對票
　　南線需穿越澎湖列島及澎湖盆地，由於澎湖列島附近的淺灘存在，海水較淺，且在澎湖列島東南側有一系列的活斷層存在，且常常有地震產生，存在引發海嘯的危險性。

　　海峽通道可能這模樣

　　會上專家認為，從旅遊觀光的角度考慮，其次再從施工現場出渣問題與建材補給等綜合考慮，單一隧道的方案不可取，而應該是橋隧及局部路堤相結合的工程方案。

　　工程量是英法海底隧道的3倍

　　彭阜南認為，台灣海峽通道，其建造及施工總量，有人初步估計當為三峽工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，這樣巨大的水下工程，如果採取單一的隧道型，不論是水下開挖還是懸浮隧道的方案，這樣長的距離，施工中的通風、出渣、排水之難可以預見，也不可全部採用橋樑聯通，更不能採用填海造堤的貫通方法。橋隧及局部路堤相結合的工程方案具有很大優越性，至於哪一段採用隧道，或橋樑或人工島與局部的路堤，則需根據海洋動力環境和海底工程地質條件等因素綜合考慮。

　　隧道、橋樑或人工島相結合

　　從旅遊角度，台灣海峽北線通道的海上距離長度是英法隧道總長3倍以上，長距離的隧道旅行肯定令人煩悶。
　　至於懸浮式隧道，如果長度過大，預製、銜接和海底施工也都存在很大的難度，且施工場地也缺乏，建材用量與運輸量之大，海下支撐等，技術難度不小，施工期也不短。

　　是什麼讓他有如此大膽的構想

　　———訪台灣海峽隧道理論首創者吳之明教授

　　作為台灣海峽隧道理論的首創者之一，清華大學21世紀發展研究院台灣海峽隧道論證中心主任吳之明教授(下簡稱吳)昨日應邀參加了研究會。他在接受記者採訪時說，海峽隧道是海峽經濟區的關鍵部件，對海峽隧道展開研究宜早不宜遲。
　　記者：在你之前，還很少聽說過有人提出如此大膽的構想，當時是什麼靈感觸動你？
　　吳：1995年底，我到英國作學術訪問，當時我選擇了剛通車不久的英吉利海峽隧道這個案例作為我訪問的學術課題。我回國后，提出了修建台灣海峽隧道的構想。既然歐洲不同國家都能聯手建這麼一個隧道，我們的台灣和大陸為什麼不能？
　　記者：有人說，台灣海峽隧道是一個很遙遠的設想，現在就著手研究有什麼現實的意義？
　　吳：我想藉助200年前一位國外專家的話：是否建立英吉利海峽隧道不是取決於科技方面，而是圍繞這個計劃的政治環境。我認為，如果未來政治環境許可了，而我們卻拿不出具體方案，那麼我們是有責任的。事實上，我的構想也得到了同行的鼓勵。
　　記者：海運與空運一樣可以解決兩岸的交通問題，修一條海底隧道是否必要？
　　吳：香港的人口與經濟規模都遠不比上台灣，但1997年深港口岸出入境人數超過了6000萬人次。可以預見，將來台灣海峽的交通運輸量將達到何種程度。而且，與海峽隧道配合的鐵路、公路運輸，比水運快，比空運經濟。

　　□相關新聞

　　平潭海峽大橋三大方案待選

　　已獲立項的平潭海峽大橋是台灣海峽通道的一個重要組成部分。該大橋現有三大橋位方案。

　　方案一：由福清小山東經北青嶼至平潭娘宮，橋位處於平潭島西南角，橋位稍下游兩岸有平潭現有唯一對外公路交通通道的滾裝輪渡碼頭，大橋利用兩岸現有公路就近連接，橋位施工條件較好，造價省。

　　方案二：由福清大丘至平潭建民，橋位處於海壇海峽南東口，海面寬較小約2500米，但兩岸接線較長，施工條件複雜，對外交通需繞行。

　　方案三：位於海壇海峽北東口，由長樂的松下村，經北限島、鼓嶼、長嶼島、小練島、大練島至平潭蘇澳，共跨越五個島嶼六個峽口三個水道(松下、鼓嶼門、平潭海峽北東口水道)，該方案陸地端靠近3萬噸級松下碼頭，北上可直達長樂國際機場，西北向可連接福廈高速公路，福州至平潭路程可縮短約20多公里。但海寬水深橋長，工程量大，造價高。

希望早日開工, 完工....