上海磁浮虧損44億 百年才回本

轉自中時電子報

　上海磁懸浮延伸線因居民反對前往市府「散步」抗議，引發各界關注；只是除環保壓力外，經濟壓力更是磁懸浮的罩門。現已運行的上海龍陽路站與浦東機場段，運營不足四年已累計虧損四十四億台幣、負債總額高達三百多億，估計要整整一百年才能回本。

　據香港《文匯報》報導引述上海磁浮交通發展有限公司網站指出，該公司由上海申通、寶鋼集團、上汽集團、上海浦東發展集團等七家公司共同出資三十億人民幣（以下同）組建，目前正在運行中的上海龍陽路站至浦東機場線，為中國國務院於二○○一年二月批准，總工程耗資進一百億元。

　該段磁浮建設從開工至營運不到三年，百億投資資金裡有五十億是銀行貸款，每年利息高達三億元。然票價高昂加上客源稀少，上海磁浮公司近年虧損連連，○五年十月，上海磁浮公司曾增資十五億元，公司註冊資本額達到四十五億元。但截至○六年底，公司淨資產已降至卅四億元、負債總額高達七十二億元。

　目前上海磁浮年營運收入僅一億六千多萬元，依此水平計算，上海想回收磁懸浮投資成本，估計要一百年時間。而過去三年的財務報表顯示累計虧損十億多元，造價高昂的高科技磁懸浮並未帶來經濟效益。

有軍事用途你懂嗎？

朱鎔基幫台灣買軍艦，91年就收了7000萬美元賄賂，這回又怕德國軍費開支不夠，幫他們推銷磁懸浮。

磁懸浮盈利需要廣泛推廣應用，而遲遲無法在中國大陸廣泛採用磁懸浮技術，朱鎔基不該負什麼責任。
實踐表明磁懸浮和輪軌比較起來優勢是明顯的。
朱鎔基決策搞上海磁懸浮試驗線乃英明之舉，上海磁懸浮成功運營好幾年就是有力明證，虧損並不能否定磁懸浮技術的種種優越性。

[ 本帖最後由 ericyu43 於 2008-1-28 04:34 編輯 ]

越廣泛應用賠的越多，人家德國人發明的技術，他們怎麼不應用？那是因為經濟上不划算！任何一種技術，經濟上的可行性比技術上的可靠性更為重要。 任何一個國家，都有一套解決技術和經濟之間矛盾的學問。前蘇聯叫技術經濟，美國叫工程經濟學。憑自己的權力，不顧經濟效果，強行上項目，最終的經濟後果由老百姓承擔，這是包含禍心的朱鎔基幹的事情。

他老朱自己最知道怎末往自己家裡撈錢。朱雲來靠他爹的安排，坐在中金的位置上，撈得富可敵國。朱燕來也是撈錢沒夠的主兒。他自己怎麼不做賠本的生意呢？！

老朱這麼能往家撈錢啊，可惜不叫朱錢來

主張搞磁懸浮的那幫老爺們都是腦子進水了，要不就是腦骷被驢踢了。

佛曰：莫裝B啊 ，莫裝B耶

朱鎔基發明了教育產業化，醫療產業化，住房商品化三座大山，逼得無數底層的老百姓深陷絕境。他本人大肆貪污不說，還用老百姓的血汗錢干這種賠錢取悅德國人的事。

奸臣誤國！

這個項目不能孤立地看。

事實上，上海這個項目是中國大規模高速鐵路建設的一個試驗工程。中國的高速鐵路建設要涉及上幾萬億的投資。專家的意見分為明顯的兩派。一個就是高速軌道，二就是磁懸浮。磁懸浮肯定代表將來的發展方向。但磁懸浮最大的問題就是技術不成熟。為了考證磁懸浮技術，就必須有一個驗證。上海這個項目就是為了這個目的而建的。

事實上，一個長度30來公里的市內交通，是用不了達到400公里時速的。事實上要加速到這個速度，一半的路程就跑過去了。馬上就需要降速。不科學也不經濟。有腦子的人都會知道，如果只是為了市內交通建這樣的一個工程是不合理的。

這個項目取得的成果就是：
1。讓專家和政府明白磁懸浮技術不成熟。中國的高速鐵路系統不適合用這個技術。正是這個項目，持磁懸浮觀點的一派專家在後來聲音就小多了。我不是批評某一派。因為這是技術之爭。是正常現象。不管對錯，只要是真心為國家好。都值得鼓勵。因此上海這個項目讓中國少走了彎路。少浪費了很多錢。
2。中國取得了一些高速鐵路建設的技術。比如高速鐵路軌下部分的建設，現在都是中國公司在做。不要以為那些土建工程是簡單的事情。
3。市內軌道交通，如果能達到運營成本平衡就不錯了。沒有一個國家靠這個賺錢的。不僅城市軌道交通如此。大規模的基礎建設也有時會這樣。比如現在北京-上海的高速鐵路需要融資。政府補貼大部分的錢，但控制的股份會很少。但那些投資公司投資項目的一小部分，但會控制絕大多數的股份。這就是告訴你，政府不準備靠這個項目去賺錢。但從整個社會來說，是值得的。

我不喜歡朱右派，但這個項目不應該是他的錯。

磁懸浮要賠錢是全世界都知道的事情，還用實驗嗎？問題是朱鎔基拍板這個項目的時候，人們對今天的結果完全知道，沒有懸念。絕大多數經濟與技術專家始終反對。磁懸浮的技術不成熟也根本不需要實驗。

上海磁懸浮完全是朱鎔基個人工程。他始終要從德國繼續進口磁懸浮項目，只是他現在管不著這一段了。

朱的工程是磁懸浮和公務員3次漲工資（中紀委反對，只實現了兩次），老江的工程是空軍一號和大劇院。

兩個大貪官！！

我不這樣認為。在這之前，磁懸浮是中國高速鐵路一個很重要的選擇。爭論的聲音是很大的。上海磁懸浮的造價是3億/公里。其實現在城內有軌交通的成本本來就很高。不說上海。武漢即使對現有鐵路進行改造，(過去的鐵路線，由於鐵路優化，市內的鐵路被放棄，武漢決定進行改造)，變成市內交通，2000年12月23日，全長10.23公里的武漢輕軌一號線一期工程正式開工，投資近23億元。2005年12月15日，總投資44.22億元、全長18.6公里的武漢輕軌二期試驗段開工。(http://news.sina.com.cn/c/2006-02-14/13129098611.shtml )。造價也高達2億/公里。

我說過，市內有軌交通不可能賺錢的。上海也不會例外。但注重的是社會效益。上海項目由於當時設計不是終級項目，當時可能考慮到將來的延伸成為全國高速鐵路網的一部分。因此現在設計上有些問題：線路設計上沒有連接現在的兩個機場(我從報上讀來的。我10多年沒有去上海了)。這樣對客流的吸引不大。影響了效益。這也是現在上海政府要再修3公里的原因。這樣就把兩個機場聯起來。去機場的人，上了磁懸浮就可以到機場，不用換乘。兩個機場間換乘也方便。不過現在這個項目被當地居民抵制。

上海政府也積極推動上海到杭州的磁懸浮項目。也是這個目的。磁懸浮只有在長途上才能體現出效益。在短途上即不快，也不經濟。如果長了，造價也會降下來。

我覺得中國將來還會上高速磁懸浮項目的。當然不會是市內的。

現在北京、上海，地鐵的造價高達5-7億人民幣/公里。心中有這個概念，就知道那個磁懸浮項目也不是人們傳說中的高得不得了。

明暗上下不分就是愛華？暗挖隧道建地鐵能和地面上明修一條鐵路比價格，然後就說
地下的貴，所以地上的也應該貴？

先不管地上地下, 那三億是準的嗎?? 何祚庥老兄早就吹過, 說1.5億就能修一公里! 結果那是德國人報的直接成本價, 連技術轉讓費都沒算, 徐匡迪算是個公認的精明人了吧, 當時都被這何大騙子的1.5億一公里給騙住了. 後來那些一心上磁懸浮的人又搞出來所謂的三億一公里. 請問, 這三億算了佔用土地的機會成本嗎?其實鐵道部的人早就算出, 實際上,直接造價根本也遠不止三億. 只是那些磁懸浮派的障眼法而已. 目前當地居民對擴充該項目的抵制, 就是對該項目"社會效益"的最好說明.

但這一切都不是最重要的. 1998年朱熔基提出此事時, 那些原來對磁懸浮一竅不通的所謂院士, 一夜之間成了鐵桿磁懸浮派. 別人我了解的少, 李京文院士本人多少知道一點. 這個當年蘇聯留學回來的付博士, 張口閉口蘇聯30年代電氣化, 在建設部和社科院數量經濟研究所當所長時, 對技術論證一直主張精益求精的人, 居然主張用上海來為德國不成熟的磁懸浮技術做實驗!! 這符合他教的技術經濟評價標準嗎?! 請問, 是不是中國的90億元(姑且算作3億一公里)沒處用了, 幫德國人實驗一下技術也比扔了強!? 這些順桿爬的老院士, 惟恐抱不住朱大貪官的大腿!

"全國高速鐵路網" 的一部分?!笑話!! 上海的磁懸浮能和其它的鐵路網兼容嗎? 德國的常導磁懸浮和日本的超導磁懸浮都無法兼容. 更何況其它常規鐵路技術! 如果你說只能用德國技術建立全國高速鐵路網,技術專家早就論證過, 德國技術的懸浮氣隙只有8~10毫米，對土建要求極高，對於1300公里地質比較複雜的京滬線尚且完全不適用, 更別說地質條件複雜得多的西部地區了. 上海的所謂實驗, 除了幫德國資本家賺錢, 做實驗, 做廣告之外, 就是糟蹋老百姓的血汗錢.

連現在的德國專家都說, 上海的磁懸浮還要經過3-5年的長期運行, 才能知道是否成功,
世界公認,日本的磁懸浮技術還不如德國成熟, 全國磁懸浮鐵路網?! 是做夢還是順這著
朱大貪官的路子往下吹呢!?

[ 本帖最後由 起軒 於 2008-1-29 13:18 編輯 ]

"1。讓專家和政府明白磁懸浮技術不成熟。中國的高速鐵路系統不適合用這個技術。正是這個項目，持磁懸浮觀點的一派專家在後來聲音就小多了。我不是批評某一派。因為這是技術之爭。是正常現象。不管對錯，只要是真心為國家好。都值得鼓勵。因此上海這個項目讓中國少走了彎路。少浪費了很多錢。"

1998年, 連德國人都清清楚楚地講過, 磁懸浮技術不成熟, 為什麼中國還要通過自己上一個連德國人自己都不敢和不捨得上的項目來驗證德國人的話?! "然後再讓專家和政府明白磁懸浮技術不成熟。中國的高速鐵路系統不適合用這個技術" ! 難道磁懸浮的發明人說的話, 要由中國這些外行來驗證嗎?! 真是笑話!!

"正是這個項目，持磁懸浮觀點的一派專家在後來聲音就小多了". 出鬼!! 1998年朱熔基提出磁懸浮之前, 中國根本就不存在什麼"持磁懸浮觀點的一派專家", 那些人充其量只是知道有那麼一個技術, 根本談不上什麼專家, 那一派人只是在朱熔基的煽動之下才冒出來的. 所謂後來的教訓, 完全是可以避免的, 只是由於提出此事的是總理大人,
才要用上百億元來證明, 總理大人也一樣會犯錯誤!!!! 這跟磁懸浮本身沒有任何關係!

朱熔基在"三年國企脫困"中,浪費了幾萬億元, 糧食流通體制改革三年就損失了5千億.
對台貿易, 給陳水扁送去了3000多億美元. 教育產業化, 醫療產業化給中華民族帶來的災難根本算不出來. 一個小小的磁懸浮又算的了什麼. 只是那些主管磁懸浮的人明白,
如果磁懸浮被接受, 這是一個比三峽還要大, 還要重要的項目, 他們不僅可以大撈其錢,
還可以成為未來"全國磁懸浮高速鐵路網"的領導, 那可是這些人夢寐以求利益啊!!

武漢的是既有線改造。都是地上的。那成本也是2億/公里。估計也沒有多大拆遷。因為過去就是鐵路線。何祚庥吹的1.5億就能修一公里是長線鐵路。

"2000年12月23日，全長10.23公里的武漢輕軌一號線一期工程正式開工，投資近23億元。2005年12月15日，總投資44.22億元、全長18.6公里的武漢輕軌二期試驗段開工。(http://news.sina.com.cn/c/2006-02-14/13129098611.shtml )。造價也高達2億/公里"

"現在北京、上海，地鐵的造價高達5-7億人民幣/公里"

"上海磁懸浮的造價是3億/公里"

先不論這3億/公里有多大水分, 也不說地上地下的建築成本的比較問題. 您拿用磁懸浮鐵路的建設成本和普通鐵路及地鐵的建設成本直接比較, 就犯了一個常識性的錯誤.

在項目評估當中, 確定性問題和不確定性問題的處理是不能等量齊觀的!!

任何項目的評估, 是用該項目生命周期的總效益和總成本之比, 和其它可替代項目的
同類數據進行比較的. 傳統項目如鐵路和地鐵的會面臨技術本身的可靠性問題. 但由於上百年的經驗積累和技術的更新, 許多不確定性問題是可以避免的, 至少可以用大量的已知數據測算出問題發生的概率分佈, 數學期望, 方差, 通過數據處理, 把不確定性問題, 變成確定性問題處理.

可磁懸浮工程面臨的最大問題是技術本身就不成熟, 連它的發明人都沒有任何辦法知道此技術的可靠性如何, 不確定性問題出現和系統的生命周期是依照正態分佈還是普阿松分佈? 它的數學期望和方差是多少.?維修和更新周期又是按照什麼規律進行? 在項目評估當中, 任何一個不確定因素的存在, 都會大大增加系統生命周期的實際成本.
即使在數學期望值相同的情況下, 均方差大的不確定因素也會大大增加系統成本. 按照墨迪里亞尼的理論, 在股票市場中, 具有同樣數學期望值的股票中, 具有較小均方差的股票, 具有較高的市場價值. 何況是價值連城重大項目評估.

與普通鐵路和地鐵相比, 上海磁懸浮僅是個實驗項目, 它的技術成熟與否, 還要到幾年之後才能見分曉. 也就是說, 3,5年之後再看它, 完全可能是個失敗項目. 這話還是項目的賣方, 從此項目得到巨大利益的德國人說的!! 他們為了自己的商業利益, 完全有動機大大掩蓋項目本身的風險. 吹噓其可靠性. 從此可以清楚的知道, 該項目承擔了多大的風險, 未來的不確定性究竟有多大!!

中方曾經多次向德國磁懸浮的賣方尋求投資. 而從中國磁懸浮上馬可獲巨大利益的德方堅持"德方出技術, 中方出資金"的原則, 寧可磁懸浮不上馬,也堅決不讓步. 從這件事中,傻子也能看得出來. 德方對於磁懸浮項目的未來是多麼沒有信心, 對該項目不確定性的恐懼是多麼大! 只有花人民血汗錢的朱熔基和那些抱總理大腿的所謂專家們, 才
是"無所畏懼"的.

您也應從中看到, 把磁懸浮的直接建設成本和鐵路,地鐵的建設成本相比而不考慮未來的不確定因素是多麼荒唐!

[ 本帖最後由 起軒 於 2008-1-29 12:52 編輯 ]

而且又當婊子又立牌坊。