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工信部成為沈圖第二了！
苗圩
苗圩（wéi），男，一九五五年五月出生，漢族，河北昌黎人，高級工程師，中共黨員，研究生。1984年9月加入中國共產黨。1974年2月至1978年3月，安徽省肥西縣義城公社知青，含山縣010單位634處工人。1978年3月至1982年1月在合肥工業大學農機系內燃機專業學習。1982年1月畢業後起先後任中國汽車工業總公司銷售服務部幹部、副經理（1986年9月明確為正處級），生產部副經理（1991年10月明確為副局級）。1993年11月起先後任機械工業部汽車工業司副司長、機械工業部副總工程師（正局級）。1997年7月起任東風汽車公司黨委書記、總經理。2005年5月起先後任湖北省委常委，武漢市委書記、市人大常委會主任。2007年6月當選為中共湖北省第九屆委員會委員、常委。 一九七八年三月至一九八二年一月，就讀於合肥工業大學；一九九七年七月，先後擔任東風汽車公司黨委書記，東風汽車公司總經理、黨委書記，東風汽車公司總經理兼黨委副書記，為東風汽車公司扭虧為盈和中國汽車工業發展做出了巨大貢獻。2005年5月26日擔任湖北省委委員、常委、武漢市委書記。2007年10月十七大當選中央候補委員。
苗圩 中共黨員，1982年合肥工業大學內燃機專業畢業。中央黨校在職研究生班畢業，高級工程師。
歷任中國汽車工業總公司銷售部經理、服務公司副總經理、中汽總公司生產司副司長、原機械工業部汽車司副司長、副總工程師、東風汽車公司黨委書記、東風汽車有限責任公司董事長兼總經理。
1998年12月21日湖北省經貿委、省經貿工委授予「全省經貿系統優秀廉潔自律領導幹部」。
曾到美、法、意、日、德、西班牙等國及台灣地區考察國際汽車大型工業公司。
1982年1月—1989年11月中汽銷售服務公司副總經理；
1989年11月—1993年10月中汽總公司生產司副司長；
1993年10月—1995年9月原機械工業部汽車司副司長；
1995年9月—1997年9月原機械工業部副總工程師；
1997年9月—1999年3月東風汽車公司黨委書記；
1999年3月—2001年7月東風汽車公司總經理、黨委書記；
2001年7月—東風汽車公司總經理、黨委副書記。
期間：
1995年9月—1996年9月中央黨校中青年幹部培訓班學習；
1995年9月—1998年7月中央黨校在職研究生。
獲得榮譽稱號：
1998年，湖北省「廉潔自律領導幹部」；
2000年，全國企業界「十大學習新聞人物」候選人；
2000年，獲得「全國半月談思想政治工作創新獎」；
2001年，獲得湖北省「五一」勞動獎章；
2002年，十六大代表；
2003年被中央電視台評為年度財經人物
2004年被美國《商業周刊》評為亞洲之星
主要論著：《車用柴油機排放政策與控制技術》、《內燃機理論與設計》等論著；組織編寫過《中國汽車》、《汽車行業「復關」對策研究》等；《資產重組與組織結構優化：二十一世紀中國汽車工業發展的必然選擇》；《改革，才能有創新》、《東風汽車無可比擬的四大優勢》、《國企改革須大刀闊斧》、《建設具有國際競爭力氣汽車集團》、《挑戰冷市場，開拓新天地》、《「東風」將昂首進入WTO》、《如何面對WTO》、《增強競爭實力，再展東風雄姿》、《知彼知己，來日可追》、《直面挑戰，勇往直前》、《不改革就是等死》、《發展大集團，提升競爭力》、《變革中的對話》、《聯合重組，面對入世的首要策略》、《資產重組與產業組織結構優化，中國汽車工業因就全球化挑戰的首要之策》、《瞄準新折高度和方位邁向21世紀》。
苗圩：與日產合作試運營電動車技術但非最終方向
核心提示：
苗圩指出加速電動汽車產業化進程的七點意見：一是要儘快啟動電動汽車產業發展戰略研究；二是要穩步推進電動汽車示範推廣；三是要加快推進電動汽車和關鍵零部件產業化示範技術改造；四是要加快區域布局調整，推進產業聚集；五是要強化標準管理，建立電動汽車公告管理體系；六是要完善電動汽車推廣的扶持政策；七是要推動廣泛合作與交流。
工業和信息化部副部長苗圩日前在出席中國電動汽車產業發展國際論壇時表示，工信部將加強與財政部、科技部、國家發改委等有關部門的合作與配合，以節能與新能源汽車示範應用為契機，完善電動汽車推廣的扶持政策，加速電動汽車產業化進程。
苗圩表示，加速電動汽車產業化進程，一是要儘快啟動電動汽車產業發展戰略研究；二是要穩步推進電動汽車示範推廣；三是要加快推進電動汽車和關鍵零部件產業化示範技術改造；四是要加快區域布局調整，推進產業聚集；五是要強化標準管理，建立電動汽車公告管理體系；六是要完善電動汽車推廣的扶持政策；七是要推動廣泛合作與交流。
就在同日，日本日產汽車宣布將於2011年初在中國投放第一款電動汽車,並與政府簽署合作備忘錄,在備忘錄簽署儀式后，苗圩對記者表示,國家補貼對電動汽車消費的促進作用現在還比較有限,因為"根據車型不同,成本造價也會不一樣"。在中國的稅費優惠和新能源車產品還很難打動消費者。工信部試圖通過引進雷諾日產的電動車技術，在武漢試運營，觀察最終結果，來最終判斷新能源車的發展方向。
記者：中國政府對新能源車的補貼能夠說服消費者購買新能源車嗎？
苗圩：現在還是比較有限的，
記者：工信部和雷諾日產合作是否意味著政府確定了新能源方面的一個方向？
苗圩：我一再強調過，這只是一個試驗、示範。不是一個最終的方向。
記者：和國外車企合作會否影響自主品牌的新能源發展？
苗圩：不會，自主創新是一個開放性的創新，並不排斥技術的引進、消化和吸收。
記者：為什麼選擇雷諾-日產？
苗圩：因為它們有這方面的願望，我們也有這方面的需求。所以雙方有這麼一個合作。但並不是唯一的。
記者：合同會是以後車企與地方政府合作的範本嗎？
苗圩：不，只是一個諒解備忘錄。目前工信部只是選擇武漢做示範點,根據示範的結果再來決定下一步是否推廣到其他城市。
記者：配套設施方面能否跟上？
苗圩：有啊。我們就是先把日本的經驗拿過來，根據我們的實際情況做一些調整。
記者：雷諾日產將技術拿到了中國，但他們能得到什麼？
苗圩：還不是談回報的問題，先把新技術拿到中國看看會怎麼樣，再決定以後的事情。
記者：中國汽車行業第一季整體銷售業績頗好,3月銷量更創下歷史新高；只是部分汽車企業增產不增收,效益未有好轉。您怎麼看？
苗圩：我覺得這是正常的。這主要是因為小排量、低價值的車型在銷量中佔有較大比重；不能光追求奢侈的大排量高價值的車。企業利潤要靠企業自身努力,設法降本增效,國家不會予以補貼。
我想請問苗部長，中國的本土企業比亞迪在電動車方面做得差嗎？比不過日本人嗎？
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比亞迪電動車版圖 讓外資毛骨悚然
2008-10-20 09:35
比亞迪電動車版圖 讓外資毛骨悚然
1萬美元的電動汽車誰可以造出來？不是豐田，也不是通用，而是中國的比亞迪。5年之後，比亞迪的雙模電動車的價格將比豐田的同類產品縮減一半。「豐田的普通同類車賣到29萬元，加那麼大個電池還不賣到30多萬元嗎？F3 DM至少把豐田的價格除以2。」王傳福如此表示。
比亞迪發展的秘訣不在於汽油機，而是價格低廉的電動汽車；而其要想成為國際汽車企業，押寶依然是電動汽車的出口，以及與風投在海外設立若干個生產基地。
面對眼下汽車業的全球性蕭條，王傳福並不擔心：「傳統汽車對比亞迪來講只是一個過渡。」按照他的規劃，比亞迪的汽油車型只是一個暫時性的跳板，時機成熟之後，比亞迪就會憑藉其在電池業的巨大優勢，與國際資本聯姻，爭取在2015年中國第一，2025年能做到全球第一；其主打產品就是雙模電動汽車以及純電動汽車。 "
另外，F3DM 預計12月份上市，比F3貴6-7萬元，起價大約為14萬元左右。電池生產是一個不需要在媒體閃光燈下高談闊論的行業——即使你做到全球最強。所以，這個行業的全球翹楚比亞迪總裁王傳福顯然沒有修鍊成其他一些汽車企業巨頭的老到和圓滑，面對記者，他會不假辭令，直抒胸臆，此前王氏「比亞迪汽車2015年要做到中國第一，2025年能做到全球第一的」的宣示就是這樣引起了業界的軒然大波。今天，在在巴菲特參股比亞迪、第十屆高交會在深圳拉開大幕，比亞迪再次以龐大的陣容參會，即將上市的F3DM雙模電動汽車引起了各界普遍關注的背景下，王傳福再次就比亞迪新能源汽車的戰略和巴菲特參股問題對媒體開腔。當王傳福的戰略構想一步一步在記者們面前打開時，所有人都感到了王傳福所說「要做一個讓國外對手毛骨悚然的品牌」的寒意。
「短路」繞過傳統發動機和變速箱研發。王傳福坦承：傳統汽車對比亞迪來講只是一個過渡，因為比亞迪從來不做自動波，腦袋裡從來沒有想過，也沒有想過做自動轉向，要做就做電動的轉向。也沒有從來想過做分速器，也沒有想過要做大功率的發動機，比如我們有一天做5升的排量的發動機，那就簡單到做一個500千瓦的電動機的地步，就是電機上加一點銅絲就好了。做20升的排量的發動機也不過相當於1000千瓦的電動機。像比亞迪F3 DM雙模電動車上50千瓦的電動機很小，但它的扭矩達到400牛米，相當於平常的4.0升以上的發動機。傳統發動機的扭矩最大是在3000轉左右，但汽車最需要扭矩的時候是什麼時候？是低速的時候。人類想了很多辦法，比如說多檔變速，經過離合器，離合器要滑動。但電機就完全不需要離合器，不需要設計滑動的模式，F3 DM用十秒多一點的時間直接變速上去，根本不需要變速器。自動波對於中國的汽車工業來說是個什麼概念？是一個高投資、高技術的瓶頸，比亞迪繞過傳統發動機和變速箱研發模塊，把自動波短路掉。
王傳福笑言：電動車要飆速度就沒什麼意義，比如搞一個五秒俱樂部，全球就那麼幾個傳統汽車。但搞電動車的話隨便一個發燒友就搞出來了，現在可能網上已經有一些發燒友做了一個功率很大的電動車，很容易，加一點銅絲把電池做大一點就可以實現500千瓦的功率，相當於10升的發動機。這是一個變革的時代，電動車出來以後有很多系統都可以做變革，因為它就像一個機械錶和電子錶，沒有電子錶的時候表越准越貴，但是電子錶一出來之後都不貴，兩塊美金買一個機芯，都很准。我們做IT行業，做了很多電池、手機、軟體，電很好控制。有一天電動車真的大量生產的時候，做500千瓦的電動機也不是很難。比亞迪最近買了一個廠，在寧波，就是做驅動電機的驅動系統，這個驅動系統最核心的叫IGBT，以前都是進口的，國內是沒有人做的，比亞迪買了這個廠開始自己做。
王傳福告訴記者：我們希望能夠實現電動車電池和汽車技術上的聯動，有了這個夢想以後，很早以前居然就敢買一個汽車廠來做電動車，就在研究大功率的能夠適合於汽車的充電電池，你想我們的決心是很大的。我們就花了很多精力研究電池，在電池這個技術上，比亞迪研究得很深，我們不只是把電池做出來，我們把電池所有的設備，我們F3 DM汽車所有設備都是比亞迪自己製造的。你們明天看到的車都是我們自己的生產線做出來的。在電池這塊，不僅是電池本身，生產電池的設備都是比亞迪自己生產。所以比亞迪不只是產品創新，整個打法上也是一個模式的創新。所有設備，像焊電線、組裝全是我們自己做，我們從大學生開始招起，造物先造人，把人先造出來，把設備造出來，產品也就順便造出來。你們一開始可能都認為我們在吹牛，其實我們必須要走一條特別的路。到現在為止，比亞迪發展新能源汽車的戰略路線已經非常清晰，就是在推進燃油車市場發展的同時，推進雙模電動汽車的商業化，最後實現純電動汽車的商業化，在電動車的再前端，包括太陽能的儲存技術上做突破，把太陽能電池的價格降下去，為比亞迪實現兩個第一的目標打下的基礎，進而促進世界汽車工業革命性的變革和發展。「我們看得很清楚，沒有自動波，沒有大的發動機的投資，也沒有四輪驅動這一些負擔，我們一上就會起來。比亞迪明年、後年推出一款雙模的電動車，功率是200千瓦，腳一點車就走了，油耗極低，四輪驅動，它的扭矩、功率可以任意的，可以迅速從一個千瓦升到25千瓦，像我們手機900兆頻率，一個頻率就是零點幾毫米。到電的時代就是以微秒來算，它的操作非常方便。比亞迪是一個技術的企業，今天如果沒有半導體的話我們什麼都沒有，什麼變化都沒有。技術真的是推動人類文明的產物。比亞迪有個技術博物館，希望媒體有時間可以仔細去看一看，我們是以技術為主，技術可以改變生活，技術可以改變世界。」
每次石油危機，電動車都會熱一陣，都最後大多以偃旗息鼓。為什麼？卡在電池技術。比亞迪的電池技術現階段到底如何，有無核心技術和競爭力？王傳福告訴記者：比亞迪開發的鐵電池，因為成分非常複雜有磷酸鐵磷等，就簡稱鐵電池。它最核心的首先是安全性，電池裡面有熱安全、有電安全，電動汽車蓄能14-15度電，相當於14-15個千瓦時，這麼多化學能量如果高溫一分解、一爆炸那就變成汽車炸彈。比亞迪的電池不爆炸，是全球唯一的一家沒有被召回的鋰電池生產廠，不能說是運氣，這麼多年了哪有這麼好的運氣。諾基亞電池有幾千萬隻被召回，去年12月份、3月份的時候索尼的手機電池上也有召回。因此，中國製造、比亞迪製造高於任何製造標準，是全球唯一一家沒有被召回的手機鋰電池，也是第一大手機電池製造商，份額這麼高，這就說明比亞迪的電池的設計、製造、技術處於全球的領導地位。
商業化前景的一個另重要性能是循環壽命。500次循環充電放電，國家標準是到容量保持80%就可以，比亞迪做500次能量還是百分之百，部實驗可以達到2000次以上，「2000次什麼概念？十年3600多天，天天用，2000次基本上保證十年的使用壽命，遠遠高於國家標準。國家收了很多電池測試，比亞迪是唯一一家一測就通過，不會測第二次，作為一個大公司，我們是負責任的，我們推出來的東西在任何一個店裡都能買到，絕對不是炒作。還有就是比亞迪電池的功力瞬間可以超過100多千萬，因為電池瞬間可以放電到差不多800安培。爭取F3 DM在11月份開始賣的時候有可能會達到9秒，比豐田快一秒多，豐田是0-100公里是11.3秒，我們整整比它快了1秒。電機這麼小，發動機也比它小，比亞迪的綜合的性能比它強，這就說明系統比較優秀。」王傳福說。
王傳福透露：比亞迪發展電池技術的路線兩個策略，一是不依賴於政府，一是不依賴於充電站的針對上班族的用車，也針對城市計程車的這種終極的目標市場。F3 DM發布一個是針對上班族用的雙模電動車，這個車先推出，可以不需要政府短時間內投入很多設施就可以實現的電動車時代。比亞迪推雙模車因為中國人用手機都喜歡雙卡、雙待、雙模，雙模好理解就是兩模，那就很方便，有電就用電動車。電用完了就自動轉到混合動力，就非常好理解。因此叫DM，適合中國的文化，讓大家更能理解。做雙模也是被迫的，因為沒有充電站，必須要掛一個發動機。短途用電，長途用油。這樣一個概念。這個概念倒沒有什麼太多的創新，關鍵是要把它實施出來，關鍵要能夠把它進行商業化。
是比亞迪開發的系統，非常簡單可靠。發動機是1.0的，電動機是1.5的，因為電池大、電池重比普銳斯重250公斤，但是加速時間可以降到10秒。這個車要做城市功耗，它耗的電可能在17度電。比亞迪行駛里程設計成100公里，而不是跑60公里、200公里，因為電池大了以後車身重，重了后油耗也上去了。因此選擇一個最佳的行駛里程，中國的每年私家車的行駛歷程在兩萬公里左右，除以12個月，實際上一個月也就是在2000公里左右。中國人每天的距離大概在40-60公里左右的水平。美國人可能會多一點，歐洲和中國人類似，比亞迪設計成100公里，基本上能滿足95%的人的出行要求。因此，作為一個上班族，買比亞迪F3DM這種車實際上就是買了一個純電動車回家。用晚上充電，休息的時候別忘了給手機充電，同時給汽車充電，充電大概是7個小時，但這個車本身可以快速充電，但是快速充電貴，快速充電需要充電器，慢速充電用你家裡的電源就可以了，用一個車載充電器，內置在車上慢速的沖。要快速充電的話就可以做到10分鐘充50%的電。真的電動車時代到了的時候，誰也不會輕易地在外面充電，外面充電肯定很貴，一般人是回家充電，晚上的電是最便宜的電、也是最方便的電。因此，所以真正有充電站生意也不會太好，大部分人都是只充一會兒應急。 ,
據了解，比亞迪下面一個車是e6，模具件已經做完了，下個月開始做第一輛車，用模具件做出來的第一輛車。以前我們的車都是樣車，都是手工做出來的。這個車我們設計成總功率200千瓦，百公里的耗電18度電，10分鐘可以充50%。e6車我們針對的一是美國市場，二是中國的計程車市場，是為美國市場定製的價格大概在20萬以內，在3萬美金不到的水平。巴菲特很喜歡這個車，第一輛車他要去看，還有美國總統候選人奧巴馬。比亞迪的電動車整個策劃在美國要做得很漂亮，巴菲特希望我們在明年5月份拿50部車去。車體很寬，本身設計是四輪驅動，你是深圳的記者，我們希望把深圳的計程車全部換成e6，讓深圳的空氣變得更乾淨，迎接世界大學生運動會，也希望北京、上海都要把計程車換成類似這樣的車。計程車基本上是城市範圍，若干個點修一個充電站，而且充電站和加油站不一樣，樓上樓下都可以修，只要能充電的地方，充電站就像個冰箱那麼大，不涉及到安全的問題，充電的時候可以邊抽煙邊充電，沒有什麼安全問題，哪裡都可以修。但是要有一個大的電網，沒有大的電網也可以，比亞迪有一套技術可以在充電站裡面買一套電池充，這個電池對汽車電池進行大電流放電，五分鐘放完了，這樣的話就不影響電網。就是說有整套快充或者組合技術，不影響整個電網的波動。e6它的上市時間可能是明年下半年。
關於和普銳斯的競爭，王傳福說，最近很多日本同行都很關注，豐田到處去找發改委打聽比亞迪的情況。豐田的同類車大概在2010年到2011年開始賣，行駛里程是40-60公里，我們是80-100公里，也比它們高。他們的價格和我們沒法比。它的普通車賣到29萬，加那麼大個電池還不賣到30多萬嗎？我們的價格至少把它的價格除以2再減一點。關於專利，王傳福說直言豐田的方案最大的保護就是專利。我們要按照它的方案做的話那就死定了。普銳斯的方案確實搞得很獨特，繞不開它的專利，而且它的專利不會賣。但是比亞迪的方案是比亞迪的專利，簡單可靠，我們有一整套的專利，F3D M這個車申請了650個專利，包括電池、系統，哪怕是充電器的插口。包括汽車和IT兩個行業加起來關於這塊的專利我們一年有1300個，而且我們方案是介於大電池、小內燃機的前提，和別人的方案不一樣，因此我們非常有創新。國內做的一些弱混或者啟動停機的，我們認為這都不是主流的，當然這也是一種流派，它是基於小電池，它對電池的要求很低。我們這種模式屬於大電池、小內燃機，首先是要有大的電池才能支撐這種模式。那種模式是電池小一點、差一點都沒所謂。我們這種結構又簡單又非常優秀，無論從動力性和純電動模式包括可靠性都很好。因此我們認為我們這個系統是目前在大電池背景下是非常好的模式。
關於中國目前缺少家庭院落充電問題，王傳福覺得問題也不大，解決方案社區的可以設計公共車庫或通道一個小終端，計費充一下電刷一下卡。家庭最笨的方法把外接插座搞一個鎖鎖起來，要用的時候把它打開，什麼技術都不要。還有就是單位可以充電，像深圳的一些銀行讓員工免費充電，讓他不污染這個社會，一上午充三度電才一塊多錢，停車費都要十幾塊錢。這些很多單位，包括公共事業單位、政府部門，像我們公司都是員工免費充電，你一充一天基本就充滿了，天天充也充不了多少錢。預計比F3貴6-7萬元：F3DM 12月份上市
關於的F3 DM雙模電動汽車的量產、銷售的整體安排，王傳福告訴記者：F3DM在西安生產，電池在深圳做，做完以後電機運過去在西安做。作為雙模電動車按照新能源准入的技術條件，所有的實驗在上一周星期五已經完成了，在10月4號把所有的文件按照正常的車上報到到發改委，下一周能夠收到，按照正常情況是兩個月之內發布公告，這個他們也很重視，他們在11月底會發布雙模電動車的公告。這樣在全國上市時間應該在12月份左右，年底就可以賣車，我們會選擇一個適當的時機宣布價格，會在全國巡迴演示，引起大家的高度重視。我們可能會在深圳、西安兩個地區上市，因為深圳是我們的總部，在西安做一些小量的銷售，然後我們在全國搞一個巡遊以及推廣整個概念，然後做一些展示。很多人對雙模概念還不知道，要親自試駕，我們在每個城市搞五十部車試駕一下這個車的澎湃動力，到時候也會請各個媒體參與。明年如果產量增加以後，我們也希望看到國家能夠出台一些政策，對我們銷售會有更好的幫助，這些政策也需要時間。
王傳福說，F3DM所有的文件、實驗，包括前面有在天津做了一次成功的帶電碰撞都非常成功通過。我們的電池現在非常好，我們的排放都非常好。電動車的成本問題，王傳福宣稱：比亞迪已經克服了這個成本問題，這個車的量產已經證明我們在技術、成本方面都已經解決了。我們F3太便宜了，跟F3比是有一點貴，像這樣1.56噸的車身，加速時間10秒以內，這麼好的動力，賣到十幾萬也不貴。這個車短期內可能會比F3貴五、六萬或者七、八萬，因為我們有很多費用，長期大量量產來說可能比F3多三、四萬。應該越做會越便宜，能夠做到跟普通車的價格相當。像我們買了寧波這個廠，我們原來買ITBT很貴，一個賣我們一萬多塊錢，我們自己做可能就只需要一千塊錢。未來我們要實現這個夢想與普通汽車的價格抗衡，當然這需要時間和規模。 |
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