六度提速管理不善：鐵路官員好大喜功惹禍？

-- 2008年5月1日0:42:31(京港台時間) --多維新聞網  

亞洲時報空戒僧／4月28日凌晨，中國大陸山東膠濟鐵路發生特大列車事故，北京開往青島四方的T195次客車，在膠濟線周村至王村區間與煙台開往徐州的5034次客車相撞，致70人死亡，416人受傷。中國政府雷厲風行，一方面組織緊急救援，另一方面在事發當天迅速將濟南鐵路局局長陳功、黨委書記柴鐵民雙雙撤職查辦，並嚴厲整頓鐵路安全。()

鐵道部屬下的鐵路局是大陸的「鐵路諸侯」，為正廳級單位，統管數省的鐵路交通運輸，威震一方；不受省市政府節制。雖同樣為正廳，但鐵路局似比部委、省市下的司局級單位更顯赫。()

濟南鐵路局的黨、政一把手在事故發生后第一時間被立馬撤職審查，蓋因此次事故傷亡人數實在太多，不撤職不足以平民憤。還有就是，此次事故是今年來濟南鐵路局轄區發生的第二起特大傷亡事故。1月23日晚，北京開往青島四方的動車組D59次列車，運行至膠濟線安丘至昌邑間時，發生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷。濟南局似乎未有吸取血的教訓。()

據報，大陸有關部門已排除事故原因為恐怖襲擊或治安事件，初步查明是一起人為責任事故。國務院緊急成立「4‧28」膠濟鐵路特大交通安全事故調查組，對事故原因展開深入調查；最高檢也已介入。這意味著可能有更多的鐵路官員被追究責任，甚至波及鐵道本部。()

20年前的1988年1月，昆明開往上海的80次特快列車，運行至貴昆線且午至鄧家村間發生顛覆，死亡88人，重傷62人，輕傷140人。時任鐵道部長丁關根引咎辭職，丁關根成為因安全事故而丟官的唯一一位鐵道部長。不過丁關根人才難得，沉寂不久后又東山再起，並更上層樓，官至政治局委員、中宣部部長。()

近些年大陸為提高執政能力，推行「官員問責制」。溫家寶總理有個著名論斷﹕「有權必有責、用權受監督、侵權要賠償」。《黨政領導幹部辭職暫行規定》嚴格規範了「因公辭職」、「自願辭職」、「引咎辭職」、「責令辭職」等範疇；《規定》明確指出，「黨政領導幹部因工作嚴重失誤、失職造成重大損失或惡劣影響，或者對重大事故負有領導責任等，不宜再擔任現職，本人應當引咎辭去現任領導職務」。()

「官員問責制」強調權責統一，責權掛鉤；一個官員有多大的權，就有多大的責。那種只要權抓權握權、不負責任、有權無責的舊官場規則將逐漸成為歷史。因此，官員必須轉變「官」念，以順應時代潮流。()


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「官員問責制」對尚未出事故的官員也是一種教育和威懾，令其警鐘長鳴、克盡職守，不敢有絲毫懈怠；做官不是作威作福，而是肩上有一份沉甸甸的擔子和責任，如不殫精竭慮、居安思危，就隨時有丟官風險。()

「官員問責制」、部級高官因安全事故而丟官，最早可追溯到鄧小平時代的國務院副總理康世恩。1979年，「渤海2號」鑽井船翻沉，72人死亡，主管石油工業的國務院副總理康世恩引咎辭職，被記大過處分，石油部部長宋振明被解除職務。1987年，大興安嶺發生特大森林火災，林業部部長楊鍾、副部長董志勇被雙雙撤職。()

胡溫時代也有多個部級高官被問責的典型例子。2003年，大陸爆發SARS疫情，衛生部長張文康、北京市長孟學農（現任山西省省長）因防治SARS不力而去職。2003年，重慶開縣發生井噴事故，243人死亡，6萬人逃難，中石油董事長、總經理（部級國有企業家）馬富才辭職。2003年，海軍361號潛艇沉沒，70名官兵不幸全部遇難，海軍司令員石雲生、政治委員楊懷慶被免職。2005年，國家環保總局局長解振華因松花江污染事件引咎辭職。()

「4‧28」特大傷亡事故引發人們對中國鐵路安全的憂慮。上次造成嚴重人員傷亡的列車安全事故發生在1997年，京廣線湖南省境內榮家灣車站發生324次客車與818次客車追尾衝突事故，致死亡126人，重傷48人，輕傷182人。十年來，除今年1月23日動車組D59次列車致重大人員傷亡外，未有發生其它重大事故，基本算是平安無事，但與鐵路有關的小型安全死亡事故時有發生。()

關注鐵路安全的人士就知道，歐美極少發生鐵路事故，這不能僅僅歸功於其管理有方、科技發達，主要是鐵路運輸在歐美已大幅萎縮、退居次要；在發達國家，航空和高速公路遠比鐵路繁忙、重要。()

在發展中國家，尤其是國土面積大、人口多的國家，例如中國、印度、巴基斯坦，及一些中南美洲國家等，鐵路運輸仍是擺在首位，其地位在未來較長時期內不可替代。相較於其它國家，中國的鐵路安全算是相當好的。國際新聞給人們的印象是，印度、巴基斯坦的火車，很不可靠，說翻就翻。()

瑕不掩瑜，中國鐵路總的來說是安全的，列車屬最安全、最舒適的交通工具。這麽個陳述有兩層含義，一是比其它發展中國家的鐵路要安全，二是比中國國內其它交通工具要安全。中國道路（公路）、水路的安全漏洞比鐵路大多了，只是人們習以為常、見怪不怪罷了。道路、水路的安全事故呈「散打式」，規模不大，不怎麽轟動，但頻率很高；國家對這方面的重視遠不及對鐵路事故的重視。()

統計數據顯示，中國多年來每年因（道路）交通事故死亡人數超過10萬人，每天死亡280多人，居世界第一；每5分鐘就有1人因車禍死亡，每1分鐘有1人因車禍傷殘；車禍死亡人數佔世界15%，且每年增加4.5%。中國私家車和「自學成才」的「半桶水」司機越來越多，車禍問題愈發極其嚴峻。好在中國是個人口大國；若是幾十百把萬人口的小國，有滅種的危險！()

再回到鐵路，初步認定，「4‧28」特大傷亡事故直接原因為列車超速。無獨有偶，1月23日的動車組D59次列車重大事故也與高速行使有關，風馳電掣的列車令路邊作業工人猝不及防，18人未及反應就已含恨九泉。()

中國國務院「4.28」膠濟鐵路特別重大交通事故調查組29日已在淄博成立，由中國國家安監總局局長王君任事故調查組組長，下轄技術組、管理組、綜合組三個專業組。新華社及中新社報道引述王君指出，從初步掌握情況看，北京至青島的T195次列車嚴重超速，在本應限速每小時80公里的路段，實際時速居然達到每小時131公里。就此次列車相撞的原因，王君還說，這充分暴露一些鐵路運營企業安全生產認識不到位、領導不到位等嚴重問題。()

中國鐵路歷經6次大提速，普遍都是褒揚之詞，鮮有負面聲音。此外，中國列車超員嚴重，到了人流旺季特別是春運時尤甚，極度擁擠、水泄不通。因此，即便從安全形度考慮，「多拉快跑」也是到了該緊急剎車的時候了。