京滬高鐵改寫中國經濟空間 推動區域聯動發展

京滬高鐵：以「高速」改寫中國經濟空間
   
    縱貫河北、山東、安徽、江蘇四省，途經北京、天津和上海三個直轄市，連接環渤海和長三角兩大經濟圈的京滬高速鐵路18日宣告全線開工。同濟大學交通運輸學院教授孫章說，作為交通「大動脈」，京滬高鐵將以「高速」縮短地區之間的「經濟距離」，加速地區之間經濟要素的流動，推動區域經濟聯動發展。
   
    縮短城市「經濟距離」
   
    北京和上海是我國兩大中心城市，而城市之間「經濟距離」的縮短是通過運輸時間的縮減來體現的。北京和上海兩個城市之間一千多公里的距離，正在隨著交通的不斷便利而縮短。
   
    目前，從北京到上海走高速公路需要12個多小時，乘火車需要11個小時至13個小時不等，北京至上海的動車組列車開行之後，則縮短至10個小時。
   
    據了解，開建的京滬高鐵全長1318公里，設計時速　350公里，初期運營時速300公里。京滬高速鐵路開通后，從北京到上海全程將縮短至5個小時。
   
    孫章說：「1957年，從上海去北京至少需要兩天的時間，50年後，上海至北京的動車組開行，全程只需10個小時，實現『夕發朝至』。尤其是上海與北京之間商務流、公務流居多，出行時間的大大縮短改變了經濟、生活。」
   
    北京飛往上海的航班全程需1小時45分鐘左右，加上候機、登機時間，和從機場到市區的時間，總耗時為5個多小時，與乘高鐵的時間相差不多。
   
    將加速經濟要素流動
   
    人員、資金、資源是經濟發展的三大要素，之所以說「經濟發展，交通先行」，就是因為經濟要素的流動需要依託交通的快捷、便利，實現「貨暢其流、人便其行」。京滬高鐵建成后，人、財、物便搭上快車道加快流動，將打破地域壁壘，活躍經濟發展。
   
    孫章說：「京滬高鐵使長三角、環渤海及沿線地區的互動成本降低了，有利於優化資源配置，將產業鏈上、下游集聚在一起，減少中間環節和物流成本。」
   
    「目前，京滬線既有鐵路的利用率已處於超飽和狀態，有26％的區段運力利用率達到100％，73％的區段運力利用率達到90％，也就是說，只有3／4的區段還有10％的運輸潛力。」孫章說。
   
    他說：「京滬高速鐵路建成之後，京滬之間的運輸能力不僅能滿足京滬線的客運需求，還能實現『客貨分流』，緩解貨運壓力。同時，還可以將鐵路運輸與航運結合起來，做到『無縫連接』。」
   
    推動區域經濟聯動發展
   
    京津冀地區也大規模集聚了內外資，同時IT產業、製造業也處於全國領先水平，但與長三角地區相比，其資源密集的特點相對突出。相比之下，長三角是我國經濟發展最活躍的地區之一，在產業基礎、科技實力、勞動力素質、消費需求和市場潛力等方面領先優勢明顯。京滬高鐵有助於兩大經濟圈的優勢互補。作為經濟中心、金融中心、貿易中心上海的經濟腹地，長三角地區也成為國際跨國公司、內外資企業集團的雲集之地，長江流域內外資的集散中心，培育了先進位造業、高科技和服務業等優勢行業。

新華網北京4月18日電    鐵道部有關負責人18日表示，條件成熟時，京滬高速鐵路項目可能通過公開發行股票等方式募集資金，減少政府資本金比例。
   
    國家發改委以發改交運〔2007〕2328號文批複京滬高速鐵路完整項目總投資規模為2209．4億元，其中項目資本金50％，資本金以外的資金使用銀行貸款，並研究發行部分企業債券。同時，充分調動社會各方面積極性，引進國內外戰略投資者，實現投資主體多元化。
   
    資金結構方面，目前，京滬高速鐵路股份有限公司註冊資本金1150億元，其中：
   
    中國鐵路建設投資公司出資647．07億元，佔56．267％；平安資產管理有限責任公司出資160億元，佔13．913％；全國社保基金理事會出資100億元，佔8．696％；上海申鐵投資有限公司出資75．49億元，佔6．564％；江蘇交通控股有限公司出資43．74億元，佔3．803％；北京市基礎設施投資有限公司出資38．34億元，佔3．334％；天津城市基礎設施建設投資集團有限公司出資31．63億元，佔2．751％；南京鐵路建設投資有限責任公司出資21．89億元，佔1．903％；山東省高速公路集團有限公司出資18．57億元，佔1．615％；河北建投交通投資公司出資6．80億元，佔0．591％；安徽省投資集團有限公司出資6．47億元，佔0．563％。

意義非同小可。建鐵路本身可以大大地調動經濟發展，建成后又成為經濟動脈。希望京廣線也早日開工。

很好,東部省份的經濟發展可以更上一個台階