世界主要艦載戰鬥機一覽

作者:fqyy 提交日期:07-03-21縱橫財經-> 歷史軍事天空

美國F/A-18E/F


　　1991 年美國國防部取消了隱身艦載攻擊機A-12計劃，為滿足海軍替換即將退役的攻擊機A-6、A-7的迫切需要，以及填補下一代攻擊機A/F-X(1993年被JSF所取代)服役之前的空白，1992年美國議會批准了麥·道公司F/A-18E/F的研製方案。同年6月美國海軍授予麥·道公司1份48.8億美元的合同，製造7架原型機(含2架雙座型)和3個地面試驗機體，並進行7年半的試驗，諾斯羅普·格魯門公司仍然作為子合同商負責機體製造。此外，通用電氣公司也獲得了一份7.54億美元的合同，用於F414型發動機的研製。 1994年6月17日完成關鍵技術評審，1995年9月18日第一架原型機出廠，11月29日首飛，1996年2月14日交付美國海軍空中武器中心進行為期3年的飛行測試，1997年2月1日，最後一架原型機交付測試。1999年4月EMD階段結束，7架原型機共完成3172次飛行，飛行4673個小時， 15000個測試點，29種武器配置。1997年3月26日開始小批量生產(共3批62架飛機)，2000年結束。首架生產型飛機1998年11月6日首飛，12月18日正式交付美國海軍。2001年開始大批量生產，首架飛機已於2001年9月27日交付。截至2002年6月，波音公司已經向美國海軍交付了100架F/A-18E/F飛機。  


　　「大黃蜂」(Homct)是美國70年代中後期研製的雙發超音速規載戰鬥/攻擊機，主要用於艦隊防空，也可用於對地、海面攻擊，即可執行空戰和對面攻擊雙重任務，因此被命名為F/A-18。該機採用雙發、雙垂尾和帶邊條的小後掠角機翼布局，具有可靠性和維護性好、生存力較強、大迎角飛行性能突出和武器投射精度高等特點。到目前為止，F/A-18已經出現了A/B、C/D和E/F「三兄弟」。80年代中推出C/D是在A/B基礎上的改型，主要改進、改裝了武器和救生系統，提高了全天候作戰能力。最近出現的E/F是在C/D基礎上的進一步改型，主要改裝了推力更大的發動機、加長了機身、增大了機翼面積和滿足美國海軍的需要，作為下一代規載攻擊機(AF/X)問世之前的過渡機種。


　　F/A -18E/F的總體布局沒有明顯地改變，但整個機體比C/D型加大了25％。這其中包括前機身加長0．86米，機翼根展增加1．31米，翼根厚度增2．5 厘米；翼根前線邊條面積增大34％，機翼上的各操縱面積相應加大，整個機翼投影面積增加9．29平方米，水平尾翼也加大了。動力裝置是飛機的「心臟」。 E/F裝兩台由美國通用電氣公司提供的F414型渦輪風扇發動機。該發動機是在F404的基礎上發展而來的，原為A-12飛機所研製，單台加力推力約98 千牛(9988公斤力)。其初期飛行品質試驗計劃在1995年9月結束。這當中，8台F414試驗發動機累計測試時間已超過5000小時，加力燃燒室測試時間超過250小時。其中有兩台發動機還在「紅線」(極限)溫度下工作了315小時，拆開以後發現它們的「硬體」沒有任何損傷。通過這些改進，使E/F的機內燃油可增加33％(1634千克)。另據資料介紹，外部燃油還可增加1400千克，航程增加了38％(現役F/A-18的空中不加油轉場航程為 3700公里，作戰半徑為740至1065公里)。外掛載荷，兩側翼下各增加一個外掛點，可掛520千克載荷，使掛點總數增至11個。新型E/F飛機可帶著4O86剩餘有效載荷(燃油和武器)返航和在航母甲板上著陸，而C/D型則只能帶2797千克剩餘有效載荷返航和著艦。


　　在飛行控制技術上，E/F完全採用電傳操縱，取消了現在F/A-18飛機上的機械備份飛行控制系統。這樣做有利於減輕飛機重量、降低複雜性和減少費用。同時，為設計師在E/F飛機上實現減小縱向靜穩定性和提高機動性的設計提供了條件。採用機械操縱系統，必須將飛機設計成靜穩定的才能飛行；而採用電傳換縱系統，則完全可以將飛機設計成靜不穩定的，控制飛機在靠近平衡點飛行。為此，E/F採用4台數宇式飛行控制計算機，9個獨立電源(C/D型只有3個)。不過 E/F的飛行控制軟體是以C/D飛機為基礎的，但已經作了改進。對於飛機操縱性的評價，飛行員是最有發言權的。桑穆伯格說，E/F更象F-4飛機，而不象早期的F/A-18那樣活，其感覺「象是在鐵路上行駛，無須駕駛員控制就會自動改變航向」。麥登沃德是E/F項目的另一名飛行員，他認為，該機縱向操縱非常象C/D飛機，而橫側操縱則感覺更好。E/F飛機還採用了激光陀螺慣性導航系統(INS)，在迎角超過25度時便可自動檢測飛機例滑，比C/D飛機使用的滾轉/偏航加速度表更靈敏；不過飛行員認為，該機只有一套慣性導航系統，對於它的可靠性和余度設計表示擔心。據麥登沃德介紹，C/D飛機迎角到35度還可以機動飛行，到45度還可操縱，到50度才捨出現飄移;E/F採用了更大的操縱面，提高了滾轉動力，而且重新設計了前緣邊條，改善了俯仰性能，因此其迎角到40度時應當還具有機動飛行能力。改進飛機的大迎角性能是為了降低其進場速度、減小動能，有助於艦載飛機的著陸和減少結構重量。E/F的著陸重量比C/D增加2700千克，但進場著陸速度只有225公里/小時，比C/D小18公里/小時，C/D的著陸速度為 243公里/小時。這說明E/F的大迎角性能比C/D好。此外，關於E/F的生存性問題，麥?道公司採用購是「折衷」設計方法。其原則是通過綜合採用各種措施來減少飛機的外部特徵值，而不是付出昂貴的代價去追求在對方戰術威脅雷達探測中的不可見性(即隱身性)。按照這種方法，E/F飛機通過降低外部特徵值、提高電子對抗能力和減少易損系統購用量等，使其整體生存性能優於現役的美國海軍戰鬥機。具體說，在降低外部特徵值方面，採取了增加雷達吸塗層；減少檢查口蓋數目，調整部件平面形狀，減少中翼、中機身和機翼后緣等部位的製造公差，以盡量減少飛機表面的不連續性等措施。在電子對抗裝備上，沿用和改進了原 C/D型上的告警和干擾系統，增加了兩個箔條和曳光彈發射器。另外還裝有一個由多個感測器和滅火頭組成的干艙滅火系統，可主動感受火情並按順序釋放情性氣體滅火。


　　改進后的F/A-18E/F型飛機空重將從10884．4公斤增加到13608公斤，最大起飛重量將從23541．84公斤增加到28803．6公斤。為了適應機重的增加，飛機發動機的推力將達到9979．2公斤級。通用電氣公司推薦了它所生產的F412-GE-400發動機，它是原來為A-12隱形艦載攻擊機設計的，吸取了空軍先進戰術飛機研製的 F l10-GE-129發動機的成功經驗，做到無尾焰和全數字化電子控制。普拉特?惠特尼公司也參與了F/A-18E/F飛機發動機的項目競爭，但目前處於不利位置。 F/A-18E/F型飛機座艙基本保持了C/D型機的設計原則，但顯示面板做了改變。由於對機身前部結構做了調整，座艙破璃罩面積更大了。一個新的 20.3×20.3厘米平面彩色戰術態勢顯示器將代替過去的127×127厘米多用途彩色顯示器，它置於座艙中央，在顯示戰術數據的同時還可顯示運動地圖。C/D型飛機兩邊各一個多功能顯示器仍然保留。該顯示系統將給乘員提供更多的態勢信息和更清晰的圖象。該顯示系統的另一個特點是，在2O.3× 20.3厘米顯示器上採用了觸摸感應屏幕技術，這也是為A一12飛機發展的研究成果。飛行員只要觸摸一下屏幕提示行上的「菜單」名稱，相應數據即刻調出顯示，它的好處是既簡化了操作過程，同時也降低故障率。在原來的頂部顯示器下方還新加了一個前向平面控制顯示器，它也採用了觸摸屏幕技術來代替原先的分立的鍵位旋鈕，用以調閱通信、導航和飛行數據或輔助顯示電子戰目標指示信息。


　　F/A -18F型飛機的後座也有相同的顯示系統，它既可與前艙系統結為一體作為教練機使用，也可以通過手控方式生成武器系統指示器。美海軍飛行員接計劃將通過對模擬器的試飛來驗證方案的可行性。這一試驗還將對顯示的安裝位置、有源陣列天線雷達和話音轉換裝置的改進提出意見。E/F型飛機已經使用了新的降低敵現察效能的技術，即" 隱形"，其中這運用到F-22及B-2的一些技術.但運用並不是全面性的，並且沒有使用使用許多新型先進複合材料。按目前計劃，整體項目發展工作於 1992年展開，1996年初進行首飛。麥道公司希望在1997年財年售出首架成品飛機，並於今年年中交付使用，這樣新的F/A-18E/F飛機將替換開始達到服役年限的那些飛機，如早期的F-14，A-6，F/A-18等。F/A-18E/F飛機比現在的單價為2100萬美元的F/A-18C/D飛機貴 15％，麥道公司則稱確切的價格將取決於，這的訂貨數量。目前美海軍已採購了1000架左右的F/A-18各型飛機。雖然F/A-18E/F飛機選不到下一代飛機在航程和隱形特性方面的性能要求，但它能使美海軍在高低性能飛機過渡階段有一型性能價格比適中的機型可供選擇。


　　麥道公司還考慮對現行的C/D型飛機做工作，使這些飛機能再服投15年不致落後。E/F型飛機可以適座C/D型飛機的改裝要求，問題歸結於經費的可能。總體來說，改裝內容有換裝APG-73雷達、ALR-67雷達告警接收機：一套全球定位系統、一套自動目標管理系統和擴充先進遮斷武器系統和先進的空對空導彈的設備。根據目前這些計劃，麥道公司還考慮把更為先進的系統列入E/F型飛機，以適應現代化的要求，它們包括：

　　1.有源陣列天線雷達；

　　2.紅外搜索和跟蹤系統；

　　3.帶有地形參照導航的數字地圖計算機  

　　4.先進的任務計算機；

　　5.合成詢問一應答器。

　　目前美海軍發展規模有許多不確定的因素，儘管如此，美海軍仍要求按每年50架的數量採購500架F/A-18E/F飛機.

　　俄羅斯SU-33


　　蘇-33KUB戰鬥機是蘇霍伊設計局在蘇-27IB原型機的基礎上研製的，也是蘇-33「側衛」D艦載戰鬥機的並列雙座型。這種戰鬥機將成為俄羅斯航空母艦「庫茲涅佐夫」號上的決勝力量。 　

　　蘇-33KUB是一款多用途戰鬥機，具有強大的空中截擊能力、對海面目標攻擊能力和電子戰能力。  

　　1999 年莫斯科航空展期間某日，一架造型怪異的蘇愷二十七以未塗裝姿態來到會場，落地后不久隨即離去，這是蘇霍伊設計局又一力作 --SU-33UB-- 這架飛機一方面作為艦載戰鬥教練機，一方面也是一架具有第五代戰機特性的 SU 式飛機。設計局再這架飛機上實驗了多項新技術，例如材料、航電等，作為下一代飛機的技術儲備及試驗。


　　SU-33UB 主要需求就是用作俄國海軍航艦教練機，此外，必須有長程攔截、長程攻擊、長時間滯空、對付高難度空 / 面目標之能力。  

　　俄羅斯的主力艦載機是 SU-33 單座型戰機，由於蘇聯解體時，相對應的教練機未研發完成，且俄國軍方當時連採購、維護現有裝備都有困難，因此取消艦載教練機計劃。艦上起降訓練因而都是靠 SU-25UBT 或是模擬器來完成，缺乏性能接近 SU-33 的實機來演練，使得訓練上有不小的困難。另一方面，俄軍發現單座型的 SU-33 在執行任務時飛行員負擔太大，再加上一些對未來空戰的考慮，他們需要一種雙座艦載機，做為訓練之用，並且還要有很好的作戰能力，能長時間滯空並攻擊高難度空中目標。 SU-33UB 在這樣的背景下發展起來。  

　　其實早在 SU-27 剛問世且還沒有量產時，蘇聯的艦載機計劃就開始了，艦載戰機就是今天的 SU-33 ，而訓練 SU-33 飛行員的教練機與 SU-33 同步展開，經過測試，認為採用並列雙座較好，因此當時選定的教練機構型就是今日 SU-34 的前身 SU-27IB 。既然如此，為何 SU-33UB 不是 SU-27IB 的改型呢？一方面， SU-27IB 約在 1990 年首飛，約兩年後蘇聯便解體，蘇聯解體衝擊到艦載機計劃，例如 SU-33 也只有約 30 架服役，而訓練任務則交由 SU-25 雙座型。 SU-27IB 之後的發展與艦載教練機完全是兩回事了，他發展成為長程戰鬥轟炸機 SU-34/32FN 。 1990 年代初就取消的計劃，加上構型看似不適合空戰，應該是不已 SU-27IB 修改城 SU-33UB 的原因。  


　　首架飛機以第二批 SU-33 為基礎進行修改，在共青城製造組件並在莫斯科裝配完成， 1999 年 4 月 29 日 原型機首飛，年底莫斯科航展首次對外公開。  

　　其重要改進特點包括：並列雙座、增大翼面積、新材料的應用、使用更多複合材料、裝備具有第五代戰機特性的航電系統，詳情見下文。


　　機體部分的修改：外型、材料、氣動力布局等  

　　在座艙上，考慮到並列雙座在起降時有較廣的視野，而長時間作戰時飛行員間也較易溝通並形成默契，因此 SU-33UB 採用並列雙座設計。這是 SU-27IB 家族之後又一種使用並列雙座布局的 SU-27 改型飛機。與 SU-32FN 類似，飛行員是經由前起落架艙進入座艙的，可見其座艙空間也不小 ( 因為至少要留個通道 ) 這能提升長時間作戰的舒適程度，例如飛行員可以不必全程坐在椅子上，偶爾可以起來休息。內裝光電探測系統的球狀物就放在座艙正前方，因為是並列雙座設計，因此這時光電球不會影響視野。為了保護飛行員，座艙附近也裝設金屬與陶瓷複合裝甲，可見該機頗重視對面攻擊。  

　　氣動力布局方面， SU-33 的氣動力效率、飛行質量是 SU-27 家族中最好的，而 SU-33UB 又青出於藍更勝於藍。與 SU-33 相比，翼面積由 67.84 平方米增為 71.38 平方米 (extended area ，就是把機翼前後緣延伸交會後所得的大三角形的面積，通常飛機性能諸元提到的翼面積指的就是這個 ) ；展弦比由 3.44 增為 3.54 ；平尾、前翼也增大。保留了 SU-33 的可偏轉 45 度的雙縫式后緣襟翼。在前緣襟翼與主翼之間以柔性材料相連，如此一來前翼與主翼間再任何時候都不會有縫隙，減少誘導阻力，使得氣動力效率提高；此外，機身部分可能也有自適應材料以提升各種飛行狀態之效率，這方面後面再連同材料討論。這樣的改動下， SU-33UB 的氣動力特性將比 SU-33 高出不少，其最大升力係數將高於 SU-33 的 2.4(SU-27 是 1.83) ，其升阻比 (lift-drag-ratio) 超過 13 ，是相當高的水平 (SU-27 是 11.8 ，同時代飛機大都在 12 以下 ) 。氣動力效率的提升使得與 SU-33 相比，在使用相同燃油的情況下，航程增加 15% 到 20% 。 SU-33UB 僅靠內燃油的航程達 3200km ，與陸基型雙座 SU-27( 如 SU-27UB 、 SU-30MKK) 相當。而 SU-33 是 3000km ，這樣看似乎很奇怪，按照上面的說法， SU-33UB 的航程應該在 3450km 到 3600km 之間，莫非哪個數據出錯了？


　　其實沒有錯，因為 SU-33UB 使用兩次折迭機翼，其折迭關節一個在翼根，一個大約在機翼中線，折迭后整片主翼幾乎完全被收在機背上，這將使得 SU-33UB 折迭后寬度比 SU-33 的 7.4m 還要窄，停放面積當然也更小 (SU-33 折迭后的停放面積比 F-14 、 F/A-18E/F 、 Rafale-M 都小 ) 。其兩次折迭機翼除了有更適合航艦的好處外，在地面上，他可以停放在俄國大量的 MiG-21 的機堡中，而不必為了他新建機堡。因為兩段機翼的使用，使內燃油少了些，這是上述〝數字遊戲〞的解答。他的設計師仍在為他設計新的結構油箱，目標是使其最大航程 ( 只靠內燃油 ) 達 4000km 。此外，落地速度也由 SU-33 的 240km /hr 降至 220km /hr ，失速速度勢必小於 SU-27 的 200km /hr ，最大外掛量由 SU-33 的 6500kg 提升到 7000kg 。


　　機體材料上，更動量非常大。其翼前緣用了柔性複合材料，前面提到，在主翼與前緣襟翼間連著一塊柔性材料，使得不論前襟翼如何動，都不會有縫隙，減少誘導阻力發生 ( 后緣襟翼的縫隙是為了增升需要，而前緣縫隙則是需要避免的 ) 。  

　　柔性材料也是〝自適應氣動結構〞的重要組成成分之一。所謂的自適應氣動結構就是能隨飛行狀態改變氣動力特性以盡量提升各種狀態下的氣動效率的結構設計。其作用方法有許多，例如以機翼內的空腔抽除機翼附面層 ( 空中巴士的某型客機 ) 、或是改變機翼表面彎曲度、甚至未來可能用的微噴流都算。其中改變機翼彎曲度就可以應用柔性蒙皮，其使用方式簡單的說就是在骨架上裝設與飛控系統連結的機械設施，上面再鋪設柔性蒙皮，該機械根據飛控計算機命令運作，達到〝控制〞柔性蒙皮進而改變機翼表面弧度之作用。當把上述機械裝置以微機械取代進而與柔性蒙皮結合，就可稱做〝智能型材料〞。自適應氣動結構是現代飛機的趨勢之一，特別是需要具備全空域全速度功能的防空型戰機。每一種機翼形狀、翼面曲度都會有他最適合的高度、速度，因此以往的飛機只能突出任務需求方面的性能，至於其它的就只能遷就、或是盡量避免，例如早期的三角翼戰機，就以攔截為主，盡量避開低速纏鬥。而有了智能型結構后，可以調整出適合各種情況的翼面，使得升阻比盡量最高，這些都根據實驗證實了可行性。這種智能型柔性蒙皮同樣的被用在 S-37 前掠翼戰機上，可以解決前掠翼再高速時產生的離散效應等。這項技術在歐洲也有發展，未來 EF-2000 上也會有類似的技術。  

　　觀察照片可以發現， SU-33UB 的複合材料使用率應該很高，從未塗裝照片可明顯的發現主翼與翼前緣為黃色，而他們中間的帶狀地帶是藍綠色，通常飛機的金屬部分因為加工的因素，多呈黃色，而照片中，除了機翼的帶狀部份外，機背、進氣道、左側前翼都是別種顏色，其中機背與進氣道部分顏色與機翼的帶狀地帶幾乎相同，可以推測這些部分可能都是複合材料，這也與蘇霍設計局說〝該機也注意到匿蹤〞交互印證。但這些地方未必全都是自適應結構，可能只是單純的複合材料而已。但筆者認為在左側翼前緣延伸部分的藍綠色部分可能是自適應結構，因為該處具有控制翼前緣延伸處氣流的效果，有這種設備頗為合理。此外，右側同一地方沒有，可能是仍在驗證。


　　航電系統：座艙介面、雷達、環境意識 (SA) 系統等　  

　　SU-33UB 的航電系統是很先進的，包括人性且高度自動化的座艙介面、先進的環境意識系統 (SA) 等等，屬於第五代戰機水平。  

　　SU-33UB 採用並列雙座座艙，數據顯示主要由一個 21 英吋以及 4 個 15 英吋液晶顯示器負責，原型機上在左側設有抬頭顯示器 (HUD) ，俄國也正在發展頭盔顯示器以取代抬頭顯示器。座艙以〝黑暗座艙〞的原則設計，也就是說除非機上有系統故障，否則系統不會發光或發出聲響，只會保持〝緘默〞，這樣可以減低飛行員的精神負擔，且一旦真的有事，飛行員對於系統發出之警告也較敏感。  

　　飛機高度自動化儘可能減低飛行員的工作量，使飛行員在一些情況只需做〝決定〞而〝不必操縱飛機〞。舉例來說，當 SU-33UB 進行機炮空戰時，飛行員只須選定目標，進入一定的空域，並扣板機即可，而不需要不斷的校正飛機；又例如低空飛行時，飛行員只需顧著找目標、鎖定、發射武器等，而不必擔心飛機撞地，因為那些都由計算機處理了。人性化的介面讓飛行員往往只需做攻擊與否的決定而不必將過多精力放在繁瑣的操縱，並將精神聚焦於任務執行、戰術運用等等。  

　　多路訊息取得系統，使飛行員能接收 360 度的戰場環境，提升飛行員的環境意識 (SA) 。所謂的〝多路訊息取得〞顧名思義，是說用許多渠道取得戰場數據，再加以整合，得出有用的信息給飛行員。探測方式可包括雷達、紅外線、各種頻道無線電、甚至我軍船艦、衛星等等皆可，這方面美國 F-22 與 JSF 幾乎發揮了當代極致。 SU-33UB 這方面至少包括前、后視相控陣雷達；環場紅外線探測；多頻道無線電；多機數據鏈互連；預警機與地面戰管資料等。衛星方面，目前俄羅斯軍用衛星幾乎不具備實用價值，故從衛星取得數據應該不是 SU-33UB 的重點；機對機數據鏈方面， 1999 年推出的 SU-30MKK 的數據鏈最多可連結 16 架飛機， SU-33UB 應該約是這個水平。多路訊息系統使 SU-33UB 能發現並鎖定 360 度方位角以及一定俯仰角內的戰機的熱訊號並導引飛彈攻擊；在飛機前半球及後半球以雷達發現並鎖定敵機；環場飛彈來襲警告；以雷達預警系統提供反輻射數據；自動以數據鏈連結其它 SU-33UB 或有類似系統的戰機，使其它飛機能進行無線電緘默作戰 ??? 等。  

　　機上裝備每秒運算 100 億次 (10GHZ) 的計算器，以處理上述複雜的數據。該計算器之運算能力已屬於超級計算機級，算是很大的進步。  

　　SU-33UB 裝備了機上氧、氮氣製造器，能從外界空氣中取得氮與氧，經適當混合后提供飛行員使用。與過去的氧氣瓶相比，這種系統沒有供氧限制，滯空時間可以更長，且重量較輕。這是當前新世代戰機使用的供氧設備，在俄國戰機中也是首次使用。  

　　雷達是〝隼〞式 (SOKOL) 相位數組雷達，空對空探測距離最大 170 到 180km ，追蹤距離 60 到 80km ，追 30 打 6 ，對驅逐艦 300km ，對快艇 180km ，鐵路橋樑 150km ，移動坦克 25km ， X 波段。還可以同時處理空中及地面海面目標。在飛機〝尾刺〞內則裝有〝法蘭〞 (FARAON) 項控陣雷達，是隼式的縮小版。


　　動力系統  

　　原型機使用具有向量推力系統的 AL-31K 改良型，最大推力 13300kgw(130.3knt) 。量產型可能使用 AL-31FP 的海軍型 ( 最大推力 14500kg ) 或最新的推重比達到 10 的 AL-31FP 改型。  

　　由於 SU-33UB 是 1999 年新改造的戰機，而且改動幅度甚大，不太像是單純的實驗機。從 SU-33UB 的任務需求以及 SU-33 將提升成 SU-33UB 等級的情況來看， SU-33UB 可能與改良的 SU-33 並列為俄羅斯第五代艦載機。若如此，情況與 SU-34/32FN 類似，後者因此考慮裝備 AL -41F 發動機以與第五代戰機保持後勤共通性極更高性能，所以 SU-33UB 的量產型不無可能使用 AL -41F 。  

　　總結  

　　增大翼面積、減輕設備重量以及智能型材料的使用，使 SU-33UB 成為側衛家族戰機中氣動力特性最好的，升阻比大於 13 而基本氣動力特性未減的情況下，氣動力效率將高過 SU-35 。其落地速度已經減低到 220km /hr ，相當適合航艦使用。優異的氣動力外型加上向量推力的使用使其能完成超機動動作、過失速機動等。機動力增加之餘，航程也增加 15% 到 20% 。載彈量也由 SU-33 的 6000kg 提升到 7000kg 。此外航電上的大幅精進讓他可以同時對付遠距離的空中及地面海面目標，減低飛行員負擔的駕駛艙以及並列雙座配置也使飛行員能長時間執行這些任務。  

　　整體而言， SU-33UB 在氣動力效率 ( 關係到機動力、武器籌載、航程等 )SA 系統等方面具有第五代戰機水平，也注意部份匿蹤性能 ( 例如較多複合材料 ) 。加上之前的討，可以猜測，她可能是俄國第五代艦載戰機，或是類似 SU-30 這種〝指揮機〞。  

　　蘇霍設計局指出，這架飛機除了可用於海軍，空軍也相當適合使用。蘇或設計局還以此機參加印度下一代艦載戰機的競標。目前這架飛機還在進行各項測試。

　　英國「海鷂」/美國AV-8B




　　英國「海鷂」多用途噴氣式垂直-短距起落戰鬥、偵察和攻擊機是從「鷂」GR.Mk3改型而來，專供海軍艦載使用。70年代初，英國海軍決定研製使用改型的 「鷂」式戰鬥機和直升機的「無敵」級直通甲板指揮巡洋艦來代替現役的航空母艦。1975年5月，英國政府在研究了霍克·西德利公司(后併入英國航宇公司) 的方案后，正式批准「海鷂」的發展和生產。


　　皇家海軍賦予「海鷂」的作戰任務是：遠程海上巡邏和艦隊防空(高空最大作戰半徑為740公里)；對海上和地面目標進行攻擊(最大作戰半徑約450公里)；偵察和反潛(低空能飛行1小時，搜索海域70000平方公里)。



　　第一架「海鷂」於1978年8月20日首飛，共製造了4架原型機。1979年6月第一架「海鷂」交付英國海軍，定名為「海鷂」FRS.Mk1。1979年 11月，「海鷂」開始在「赫姆斯」號航空母艦上進行試飛。為了做好試飛工作，英國海軍於1979年下半年成立了專門的試飛中隊。  

　　1988 年6月，英國皇家海軍訂購的57架FRS.Mk1全部交付完畢。1990年3月，英國皇家海軍又訂購了10架「海鷂」FRS.Mk2。1983年，印度購買了英國「赫姆斯」號航空母艦，為了滿足航空母艦的需要，先後訂購了23架單座型FRS.Mk1和4架雙座型T.Mk51。  


　　「鷂」 式飛機投入試飛以來進行過大量艦載使用試驗。曾在9個國家的近40艘艦船上試用過，艦船的噸位小到6500噸，大至91000噸，既有航空母艦，也有貨船。在使用中證明「鷂」對艦船的適應能力是很強的，甚至可以在西班牙海軍木質甲板的軍艦上使用，其垂直-短距起落的設計特點在海上使用時無需作任何變化。 「海鷂」與「鷂」之間的最大變化是去掉了鎂合金零件、提高了座艙、改裝了機載作戰電子設備並在重新設計的機頭中安裝了「藍狐」多功能攻擊雷達。動力裝置改用一台「飛馬」104推力轉向渦輪風扇發動機，額定推力與安裝在皇家空軍「鷂」式飛機上的「飛馬」103發動機相同，但具有抗腐蝕性能，並能產生更大的電力。




　　「海鷂」在艦上垂直、短距起落可以不依賴艦上設備(如彈射器和攔阻裝置)，佔據甲板面積小(只需30米見方的甲板就能起落)，故可在中、小型艦上使用，並且受風速、風向和甲板運動的影響很小。但是垂直起飛的載重損失太大，使用仍受限制，還得靠短距起飛來增載入重和航程。據計算，若以200公里/小時的空速短距滑跑起飛，就可比垂直起飛增加20～30％載重，但需在艦上滑跑約150米的距離。為了縮短甲板滑跑距離，英國於1977年成功地試驗了「斜曲面躍飛」技術。通過在甲板前端設置的27米×24米斜板滑跑躍飛，利用推力轉向，使飛機在機翼升力不足的情況下尚能在空中穩定加速，這樣就可在同樣重量下減小起飛速度，從而減小滑跑距離。起初，英國的「無敵」號和「光榮」號航空母艦上裝有7°的斜甲板，「皇家方舟」上裝有12°的斜甲板，在同樣起飛滑跑長度下，後者比前者的起飛重量可增加1135公斤，或者在同樣起飛重量下，後者比前者的起飛滑跑距離可縮短50～60％。1989年5月18日，「無敵」號完成了改裝成13°斜甲板的工作，1991年5月，「光榮」號也開始了類似的改裝，計劃用2年半的時間完成。  


　　1985 年1月，英國國防部與英國航宇公司簽訂合同，對海軍的「海鷂」FRS.Mk1進行中期改進。改型后的飛機稱「海鷂」FRS.Mk2。1988年9月19 日，由FRS.Mk1改型的FRS.Mk2空氣動力驗證機完成了首次飛行，1989年3月8日，第二架驗證機也完成了首飛。1988年12月7日，英國國防部同英國航宇公司簽訂合同，決定將另外的33架FRS.Mk1型「海鷂」戰鬥機也改進成FRS.Mk2型。改進工作於1990年10月開始， 1991～1994年重新交付英國海軍。此外，英國海軍1990年還訂購了10架新生產的FRS.Mk2型飛機。  


　　「海鷂」的主要型別有：

　　「海鷂」FRS.Mk1　英國海軍的多用途噴氣式垂直-短距起落戰鬥、偵察和攻擊機。其飛行重量與「鷂」GR.Mk3大體相同，能在速度為59.5公里/小時的風中從152米長的平面甲板上攜帶全部作戰裝備起飛。1982年在英阿福克蘭群島(馬爾維納斯群島)對抗中，總共28架「海鷂」飛機從航空母艦「赫母斯」號和「無敵」號上出動2336架次。空戰中，「海鷂」摧毀對方22架飛機，自己無一損失。4架「海鷂」由於事故墜毀，另有兩架毀於地面火力。到 1993年6月，英國海軍尚擁有37架這種飛機，其中包括2架Mk2型。




　　「海鷂」FRS.Mk2　「海鷂」FRS.Mk1的改進型。在外形上，為了改善性能，FRS.Mk2延長了翼梢，翼展增加了61厘米；機頭雷達天線罩不象 FRS.Mk1型那樣尖；由於在機翼后緣後邊機身段內插入一段35厘米長的管道，后機身加長；改裝了天線和外掛物。機內去掉原來的「藍狐」雷達，改裝費倫第公司的「藍雌狐」脈衝多普勒雷達，它具備全天候下視/下射能力，可以邊跟蹤邊掃瞄及實施多目標攻擊，大大加長導彈發射距離，增強海面目標搜索能力，並改進電子反干擾性能。在武器方面，FRS.Mk2除了可以攜帶FRS.Mk1型可以攜帶的全部裝備外，還增設可以攜帶新的AIM-120先進中距空-空導彈的設備。改進后的操縱系統圍繞MIL1553B數據匯流排設計。使用雙余度數據匯流排。重新設計的座艙中裝兩台多用途顯示器，可給出全艦隊的防禦情況、雷達圖像、威脅數據、攻擊目標優先順序以及導航資料。全時間關鍵武器系統操縱裝置設在駕駛員前上方控制板上或油門桿和駕駛桿上。由於按人素工程學原理把附加的按鈕動作作為駕駛桿和油門桿功能的一部分實行一體化，操縱效率大為提高。利用駕駛桿和油門桿可以同時控制飛機、雷達和武器系統，而不必象過去那樣去操縱不同的控制桿和按鈕。「海鷂」FRS.Mk2在每側機翼下保留兩個掛架，機身中心線下一個掛架。機身下裝兩門30毫米「阿登」機炮或新的25毫米機炮組，也可裝先進中距空-空導彈掛架。機翼內側掛架上帶兩個455升或864升可拋放副油箱或1500升轉場副油箱。如果不帶副油箱，則可掛5顆453.6千克自由墜落或慢降炸彈，5束集束炸彈，6束「馬特拉」115/116 68毫米火箭彈，8顆「波弗斯·萊帕斯」箔條彈，4枚「響尾蛇」、「魔術」導彈或先進中距空-空.導彈，2枚「海鷹」空-地導彈，或2枚ALARM反輻射導彈。其它配合使用的標準武器還有113.4千克、226.8千克和453.6千克LDGP自由墜落炸彈，113.4千克和226.8千克「蛇眼」慢降炸彈，LAU-10A、LAU-68A和LAU-69A火箭發射器，Mk77燃燒彈、APAM集束炸彈/Mk7集束彈箱，以及PMBR教練彈掛架。 FRS.Mk51　印度海軍給「海鷂」FRS.Mk1的編號。

　　法國「陣風」(Rafale) 多用途超音速戰鬥機

　　「陣風」是法國達索飛機公司為法國空海軍研製的下一代戰鬥機。1983年該公司宣布研製先進實驗戰鬥機(ACX)，取名「陣風」A。實驗型「陣風」A於 1984年3月開始設計，先採用兩台美國通用動力公司(GE)地F404渦扇發動機作為過渡動力裝置，之後再換裝當時法國斯奈克瑪公司在研的推比10級的 M88渦扇發動機。「陣風」A於1985年12月出廠，1986年7月首次試飛，之後按計劃完成440次363小時的各種飛行試驗。1990年2月「陣風」A換裝M88渦扇發動機進行試飛，至1990年底共完成500多次飛行試驗。「陣風」A的飛行試驗包括在陸地機場模擬航空母艦甲板著陸和進場。後來共製造5架原型機供試用，其中有2架空軍型「陣風」C(單座)和1架空軍型「陣風」B(雙座)及兩架海軍型「陣風」M，另有1架機體於1991年10月交圖盧茲試驗中心做疲勞試驗。第1架「陣風」C原型機於1991年4月首次試飛，海軍型「陣風」M01於1991年12月13日首次試飛，1993年4月19 日首次在航母上著陸。「陣風」雙座型於1993年4月30日首次試飛。  


　　達索公司原估計「陣風」戰鬥機總需求量為800多架，其中法國空軍需要234架，法國海軍需要78架。空軍的234架中有139架是雙座戰鬥機。海軍型將於1996年開始交付。「陣風」戰鬥機的研製費估計為70億美元。估計單價超過6000萬美元。  

　　雖然政府制訂的多年採購計劃一再被延遲，但飛機的研製工作一直沒有停頓。現在法國政府終於下達了首批採購計劃，第一批生產型也在進行使用試飛，很快將交付用戶。「陣風」在研製過程中不斷引進新技術，其功能比原計劃有了很大擴展，不僅有很強的空戰能力，還有一定的對地攻擊能力，現在正在向「全面的多任務型「戰鬥機發展。而新出廠的「陣風」與原計劃相比已完全不能同日而語了，它與目前現一代戰鬥機的性能「代溝」也越來越大了。特別令人注目的是，法國國防部已經在著手對「陣風」的繼續改進的發展計劃，並打破了該機一直由法國自己承擔研製和生產的傳統，正在向全球招標。


　　「陣風」戰鬥機與歐洲戰鬥機「颱風」和瑞典宇航公司正在發展的JAS-39「鷹獅」並稱為歐洲「三雄」，它們被認為是三代半戰鬥機。因為它們雖然沒有採用像F -22「猛禽」第四代戰鬥機的技術，如外形設計隱身技術、推力矢量技術、超音速巡航技術等，但比起現在服役的第三代戰鬥機又採用了大量的現代技術，因而, 其綜合作戰性能有了很大提高，而且有相當大的進一步發展潛力。

　　「陣風」採用「複合后掠」三角翼、大的高位活動鴨式前翼和單垂尾氣動布局；為改善進入發動機進氣道的氣流，提高大迎角情況下的進氣效率，進氣道位於下機身兩側；大量採用碳纖維和Kevlar纖維等複合材料，鋁鋰合金；採用鈦部件的擴散連接/超塑成形等加工工藝；採用有極限過載自動保護、故障情況下系統重組功能及抗顛簸功能的電傳操縱系統；採用側駕駛桿、光纖、聲控、廣角全息平視顯示器、准直瞄準器和側面的兩個多功能彩色顯示器等先進設備。


　　「陣風」採用了懸臂式複合三角形多梁中單翼，大部分部件和升降副翼用碳纖維複合材料製造。部件安裝接頭用鋁鋰合金製造。升降副翼可同向和差動偏轉。鈦製造的全翼展兩段式前緣縫翼自動與升降副翼聯動，可改變機翼彎度，增加升力。翼根整流罩為聚芳醯胺纖維複合材料。所有操縱面均由電傳操縱系統通過液壓舵機操縱。

　　常規半硬殼式結構機身的50％採用碳纖維複合材料。前機身主要是常規鋁合金，后機身為碳纖維複合材料。鋁鋰合金機身側蒙皮。機頭整流罩和噴管整流罩為聚芳醯胺纖維複合材料。起落架及發動機艙門為碳纖維複合材料。在垂尾前緣的機身兩側有門式減速板。

　　前翼是全動后掠上單翼，用電傳操縱系統液壓操縱。主要為超塑成型的鈦合金擴散焊接。起落架放下時，前翼可自動抬起20°，以提供額外的升力。碳纖維複合材料的懸臂式垂直安定面和嵌入式方向舵採用蜂窩芯結構。垂尾尖端為聚芳醯胺纖維複合材料。舵面用電傳操縱系統液壓操縱。無輔助操縱面。梅西埃·西班牙公司為 「陣風」研製了液壓收放前三點式起落架，前、主起落架均為單輪。前輪可液壓操縱轉向，前、主輪均向前收起。設計著陸下沉速度4米/秒，飛機著陸前不需拉平。主輪的米芝林公司徑向輪胎尺寸為810×275-15，胎壓16×105帕(16.3千克/厘米2)。主、前輪均採用碳材料剎車裝置。用電傳操縱系統操縱。應急用減速傘放在方向舵根部的圓柱形艙內。　　

　　「陣風」裝馬丁·貝克Mk15零零彈射座椅，座椅傾斜29°。單塊式風擋，艙蓋向右側打開。艙蓋上塗黃金塗層，用以減小座艙雷達反射面積。用小行程油門桿。在右控制台上有側駕駛桿。


　　由於飛控系統和結構材料技術的進展，「陣風」如同第三代戰鬥機一樣，設計成靜不穩定布局，不僅減小了飛機的尺寸和重量。當前的戰鬥機空戰思想已從傳統的近距格鬥向從遠、中程導彈交戰和近距格鬥並存方向轉移，因而這些三代半戰鬥機都十分注重增強導彈作戰效能，機載的雷達和武器系統都要求能在儘可能遠的距離內發現目標，還要求能先發制人發射武器將對方擊落。在這種攻擊中，除了導彈本身的跟蹤和擊毀能力外，還取決於母機本身的動能，能量越大，發射的導彈可以飛得更遠、作戰也更有效。同時飛行員必須尋求一個「最大的不能逃離區」，即敵機在這個距離內無論做怎樣的機動，它都幾乎不可能逃脫。由於要求母機能在儘可能高的速度下發射導彈，所以像「陣風」這一代戰鬥機要比現一代戰鬥機有更好的加速性、爬升性和超音速飛行性能。另外，由於導彈的最大發射距離還不僅取決於母機的能量，同時也取決於敵我雙機之間的接近率。對於攻擊一個正在逃離的敵機的導彈最大射程總是要小於攻擊一個正在迎頭飛來敵機的射程，因此飛行員在發射導彈時還必須考慮到能儘可能快地、用儘可能小的能量損失逃離敵機，以免遭到敵機發射的導彈的反擊。這就要求「陣風」這一代戰鬥機還要具有很高的瞬態和定常轉彎率和機動性，即傑出的敏捷性。

　　要求三代半戰鬥機有很好的敏捷性的另一個原因是，因為大家都意識到，在未來的空戰中即使裝有很先進的空空導彈，近距格鬥還是難以避免。一來導彈攻擊不可能百分之百奏效，特別隨著電子技術的進展和飛機性能的提高，戰鬥機的反導彈攻擊技術也在不斷提高，只要導彈攻擊失敗，現代戰鬥機的速度都很快，雙方將會很快進入格鬥狀態。第二個原因，儘管電子識別系統已經有了很快的發展，但是還很難十分準確地進行敵我識別，特別在多機空戰態勢下，很難肯定面對的是敵機還是我機，或是中立方飛機。在這種情況下，只有繼續靠近用目視或其他方法識別，一旦確定是敵機，必將有一方被擊落。


　　「陣風」戰鬥機的提出最早是在70年代末，當時法國打算用一種戰鬥機來替代法國空軍和海軍正在使用的各種戰鬥機。當時法國也參加了由英國、德國、義大利和西班牙共同聯合的「歐洲戰鬥機」計劃啟動工作，但是相互分歧很大。儘管在1983年，5個國家的空軍部門都同意了「歐洲戰鬥機」作為新一代戰鬥機的目標大綱，但達索公司認為法國與其他四個國家對下一代戰鬥機目標的看法相差甚大。

　　分歧之一是，其餘四國希望把飛機的遠程截擊作為主要任務，因為它們所要替換的機種是「狂風」、F-4「鬼怪」、F-104「星」等，所以飛機的重量被設定在10噸以上，而達索公司希望不要超過9噸。法國認為飛機更輕、更小，成本也更容易控制，今後出口也更容易。法國還是唯一一個希望該機能有一種海軍派生型的國家。1985年7月，法國決定退出「歐洲戰鬥機」聯合組 (餘下的四個國家最後研製出了「颱風」)。在此以前，達索公司已於1983年開始啟動「先進試驗戰鬥機」(ACX)計劃。這就是」陣風」的最初方案。該機於1984年3月正式設計，第二年年底首架原型機出廠，半年以後(1986年7月)就首飛成功。

　　與其餘四國的「歐洲戰鬥機」的設計思想相比，「陣風」體現了許多獨特的設計思想。最明顯的一點，正如在上一期「颱風」專文中所說的，雖然這兩種飛機在氣動上都採用了前翼加三角機翼的鴨式布局，但「颱風」採用的是基於前翼與機翼相距較遠的遠距耦合鴨式布局，據稱其好處是可以降低飛機的超音速飛行阻力，而「陣風」則採用了前翼與機翼相距很近的 「近距耦合」鴨式布局。達索公司認為，它們對這種布局已經積累了豐富的經驗。早在「陣風」戰鬥機計劃之前，公司就自籌資金將「幻影」2000擴大為一種雙髮型幻影4000。實際上這個飛機成為了「陣風」的一種技術驗證機。　　

　　達索公司認為，與機翼靠得很近的可以全動偏轉的前翼將會對機翼的空氣動力產生很強的有利干擾，從而能改善飛機的低速、大迎角飛行特性，這對飛機在航空母艦上的使用特別有利。「近距耦合」可使前翼位置更向後設置(離機翼更近)，這對雙座戰鬥機來說，可以很好地改善後座駕駛員在遂行空對地任務時的視野。進氣道的設計是「陣風」與「颱風」第二個最大的不同，儘管兩者都是雙發布局，但「颱風」採用了腹部進氣，兩台發動機進氣流沒有完全獨自分開，而「陣風」是採用機身兩側半埋式進氣口，每台發動機的進氣流完全獨立。　　達索公司認為，雙發飛機必須是「真正的」雙發，不允許出現因為一台發動機故障影響到另一台發動機的性能。獨立的進氣道可以保證每一台發動機在所有情況下都有完整的工況。依達索公司的觀點，腹部進氣還是有很大的風險，儘管現代發動機的可靠性已大大提高了。「半埋式」進氣道也十分有利於減少前向雷達反射特徵。發動機採用兩台斯奈克瑪公司M88-2渦輪風扇發動機，最大推力48.7千牛(4966千克)，加力推力72.9千牛(7430千克)。在生產型飛機上裝改進的 M88-3型發動機，加力推力87千牛(8870千克)。進氣道位於機身下兩則，有分流板。在機翼和機身整體油箱內可帶4250千克燃油，機翼內側掛架可掛2000升副油箱，機翼中掛架可帶2個1300升副油箱，機身中心掛架可帶1700升副油箱。可空中加油，B/C型裝固定式空中受油口，M型裝可伸縮式受油探頭。

　　第三個與「颱風」設計有根本不同的是起落架。因為「陣風」兼有艦載機的任務，需在航空母艦上彈射起飛，所以要求起落架的結構特別牢固，如前起落架必須直接與機身相接，以便將載荷直接傳到飛機的主結構上。這種布局顯然會影響到腹部進氣道的流場，從而使結構設計更為複雜。

　　「陣風」一機多用的多用途能力的一個關鍵是它的機載電子系統基本上都是1985年以後發展的而且是目前最先進的設備。在系統綜合小組中特別加入了來自空軍/海軍的飛行員，並充分考慮了他們的使用要求。例如湯姆遜-CSF公司具有下視/下射能力的的電子掃描RBE2雷達，可同時跟蹤8個目標，能自動對威脅情況作出評估定位並區分出優先順序；「前方扇形區光電子探測系統」和「多頻譜自保護系統」。在「陣風」的駕駛艙內，採用了側桿雙桿(Hotas)操縱桿，有一個 30°×22°寬視野全息平顯用於飛行信息顯示，用於戰術態勢顯示的是一個20°×20°的彩色液晶顯示屏，一邊還有一個127×127毫米的彩示顯示屏用於系統資源管理。導航系統包括機械電氣通用公司的Uliss52X慣性導航系統。輸出裝置包括數字式燃油、發動機、液壓、電氣、氧氣和其他系統狀況陰極射線管顯示器。座艙裝湯姆遜-CSF法國航空導航設備公司的廣角衍射光學平視顯示器。電話和無線電通信公司研製通信系統。無線電話製造公司提供伏爾和儀錶著陸系統。塞克斯坦公司提供話音控制系統和話音警告系統。LMT無線電專業公司的SC25MKX11敵我識別系統，湯姆遜-CSF公司的頻譜雷達警告和電子對抗系統。以及衛星導航、頭盔瞄準器(右圖)、無線電高度表、甚高頻和超高頻無線電通訊設備。各種偵察/電子干擾艙。計劃電子設備總重為780千克。


　　現在達索公司的電子分部已經合併到湯姆遜-CSF公司中，但達索公司認為「陣風」的飛控系統仍將由公司自己承擔，因為該系統對飛機的安全性和操控性至關重要，決不會讓別人去完成。達索公司對電傳操縱系統也有著長期的經驗，從60年代中期研製幻影的垂直起飛型(電傳被用於滾轉操縱)到後來的幻影Ⅲ/Ⅳ和幻影 2000，後者成為歐洲第一種百分之百的電傳操縱飛機，現在有500多架在使用中，累計飛行上萬小時，但從來沒有因電傳操縱出過事。「陣風」裝的4通道 (3個數字式，1個模擬式)飛控系統除了確保飛機的穩定性和操縱性之外，還確保飛行員無顧慮操縱，並根據飛機不同的外掛布局對無顧慮操縱的限止值自動進行調整。例如當飛機投放了副油箱之後，系統會自動調節限止值和飛行包線的邊界。一般來說對於氣動「乾淨「的「陣風」，其迎角限制為28°，過載限制在9g，滾轉率限制為250°/秒～270°/秒；而對全掛載布局，其迎角限制為21°，過載為5.5g。滾轉率限制為150°/秒；對於各種布局的最小速度限制則都是185千米/小時。試飛表明，飛機即便在220千米/小時的抬頭姿態下仍有充分的滾轉操縱功率，機頭有明顯的低頭趨勢。到目前的所有試飛表明飛機從未進入過尾旋。「陣風」上的飛控系統中採用的一套模擬式通道對空中加油十分有利，因為它對操縱輸入的反應不是太敏感。特別使達索公司感到自豪的是，「陣風」裝有一套獨特的「地形跟隨系統」，不僅可在陸上使用，還可在海面上使用。

　　在一次試飛中，一位美國飛行員在「陣風」的後座上親自參加了飛行，對該機的這套系統大加讚賞，認為系統簡直是完美無缺，飛機在100米的高度上根據預定的航線飛行十分穩定，並隨地形自動轉變和傾側，包括一些急轉彎和90°的傾轉，全部飛行根據慣導和GPS自動導航，由於所用的輸入是一個無源被動式的數字式資料庫，因而隱蔽性很強。飛機在水面上時，這套系統自動被轉到「海面跟隨模式」，高度只有15米，但飛行仍然十分平穩。

　　根據法國國防部要求，「陣風」能一機遂行幾乎全部空中作戰任務，達索公司和國防部正推行一個「三步走」的「陣風」發展計劃。目前正在生產的型號為F1。這是一種具有優異的空空作戰能力，併兼有一些有限的對地(面)攻擊能力的 「陣風」。它的空軍型分為A(單座)和B(雙座)兩種，海軍型為「陣風」M。


　　現在國防部決定首批採購的13架「陣風」中，除了有3架專門用於「陣風」的發展改型研製外，餘下10架都是海軍的「陣風」M，準備配備到預計2001年中期投入使用的法國新航空母艦「戴高樂」號上(總共將部署30架)。海軍型的外觀與空軍型的最大差別是前起落架較長，因而飛機在停放時呈抬頭姿態，這是用來增加飛機的甲板起飛迎角。「陣風」M是法國海軍中第一種採用彈射起飛的戰鬥機，但彈射掛鉤裝在前起落架上而不是在後機身。據稱這有利於彈射校正、增加彈射速度和無需甲板人員在飛機下操作。海軍型的機身比空軍型略長些並有著陸鉤，但機翼不能摺疊，以保持與空軍型最大的通用性。

　　法國國防部還簽訂了第二批48架「陣風」採購合同，預計在2004年開始交付，這批型號稱為F2。這種型號的電子設備將進一步得到改進，對地攻擊能力將進一步增強。 48架訂貨中空軍有21架雙座型、12架單座型，餘下15架為海軍型。第三步就是準備在2007年以前投入使用的「陣風」F3，稱之為完全多功能型。目前關於F3的研製經費還未最後批准。國防部和達索公司的主要精力放在對F2型的改進上。這項改進計劃目前正由國防部向全球軍用飛機製造商招標，預計今年春天可正式簽訂正式全尺寸發展合同，2003年交付使用。與以前「陣風」發展計劃有所不同，「陣風」F2的改進將從一開始就對方案完成精確定義，以後不再作改動，這將大大節省研製時間和成本。法國國防部對「陣風」的總的採購量仍將是原定的294架(234架空軍，60架海軍)，但具體採購計劃還要取決於經費和型號的發展進度逐階段進行。　　

　　目前「陣風」所用的動力是兩台由斯奈克瑪公司研製和生產的M88-2發動機，推重比為8.5，凈推力和加力推力分別為50千牛和75千牛。這種發動機的第一台生產型於1996年初出廠，同年年低交付使用。該發動機採用了許多現代技術，如單晶高壓渦輪葉片、粉末冶金盤和全許可權數字式發動機控制系統，在整個飛行包線上使用不受限制。斯奈克瑪公司還在對M88-2進行改進，目的是進一步增加它的使用壽命和減少油耗，大大減少其使用成本，以及改進其低空突防飛行任務的持續性。改進項目包括引入三維高壓壓縮機和渦輪葉片，改進整體渦輪轉子級高壓渦輪的熱塗層，以及採用更先進的燃燒室冷卻通道。整個改進計劃將於2001年完成，並用於政府訂購的48架「陣風」F2上。

　　斯奈克瑪公司還在為「陣風」 F3研製M88-3增推型發動機，推重比將達到9.5。該發動機將有一個流量更大的新的低壓壓縮機，一個新的可調靜子導流片級，使發動機可在很寬的使用範圍內處於最佳工作狀態，減少油耗和提供更大的使用靈活性，以適應「陣風」全面多用途的要求。研究人員同時也在研究在M88-3上增裝推力矢量噴管系統的可行性。



　　「陣風」上共有14個掛點(「陣風」海軍型為13個)，其中5個用於加掛副油箱和重型武器，總的外掛能力在9噸以上，所有型號的「陣風」上都有一門「德發」 791B 30毫米機炮，發射火力為每分鐘2500發。「陣風」的主要空空導彈為馬特拉-BAe動力公司的「米卡「，它裝有AD4A主動雷達尋的頭，現正在研製紅外尋的頭。這種導彈是真正的發射后不管導彈，並已裝備在法國空軍的「幻影「2000-5等戰鬥機上。「米卡「有4種發射模式：1.遠程(60千米以上)，多目標攔截(包括慣性制導、飛行中瞄準數據更新、紅外或電磁終端制導)；2.中程，多目標攔截；3.近程格鬥；4.自防禦。海軍型除可掛載空軍型的各種武器外，還可掛「魔術「2和「米卡「雷達制導空空導彈。在空地(面)任務中，2005年以後將掛反跑道武器和Scalp遠程火力圈外發射巡航導彈，加上 A2SM制導炸彈。到2006年「陣風」M還可能掛ANF反艦導彈和ASMP-A中程核導彈。這些導彈還都在研製中，也在向「全球「導彈商招標。而且它們都可用於空軍型中，從而賦予F2和F3批次的「陣風」有較強的空地攻擊能力。

　　達索公司目前正在集中力量研製F2改進型和F3全面多功能型的各種先進技術。首先將進一步改進「自動地形跟隨」系統，使飛機在飛行同時能對空進行掃描，探測是否有潛在威脅。達索公司認為，這種獨特的性能將賦予「陣風」真正具有全面的空空/空地(面)能力，而目前的現役戰鬥機和不久將投入服役的新戰鬥機的這方面能力都難以和「陣風」相比。

　　另一方面將進一步擴展多功能雷達功能，使其有更大的靈活性，例如在一個地面目標被診斷和跟蹤的同時，還可緊緊咬住空中目標。達索研究人員說，在「陣風」上把許多多功能的感測器用於典型的作戰任務中，首先它把所有信息資料彙編到任務計劃系統中，並能顯示在飛機的中心顯示屏上，然後通過數據鏈把來自機外的信息資料 (包括其他飛機或預警機上的)提供給機上的戰術態勢顯示屏上。這套系統非常類似於一套「多功能信息分配系統」(MIDS)。多功能「陣風」還將裝一套「頻譜防禦輔助子系統」(DASS)，它能夠在370千米以遠捕捉到敵雷達，並能給以定位和作出識別。該系統同時提供激光和紅外導彈發射探測器和數字式固態干擾器。　　

　　「陣風」所裝的「前扇區光電子系統」的特點是有一個寬角紅外感測器和長焦距CCD攝像機。這個紅外探測器不僅探測距離遠而且識別能力強，一旦探測到一個目標，攝像機立刻跟蹤拍攝，並立即顯示在顯示屏上，這種顯示方法比直接用紅外顯示更精確。「陣風」現在裝的RBF2雷達或數據鏈信息系統能在戰術顯示屏上同時顯示8個目標，經改進后將能同時顯示40個目標，並能給出應「首先予以擊落」的8個優先目標，然後通過雷達-導彈數據鏈和搜索及邊掃描邊跟蹤雷達模式同時發射4枚導彈。這種雷達的空地模式還在研製之中。

　　「陣風」F3的另一個改進是「話音觸發」系統。塞克斯坦公司已經研製快兩年了。這種系統現儲存有250條辭彙，研製人員還在不斷擴展，目的是能容納除了「發射」指令和一些特別專用指令以外的所有任務指令。該公司還在研究先進瞄準系統(Topsight)的盔瞄準/顯示器，用於對目標的探測和快速診斷。

　　達索公司的研究人員還在評估在飛機上增裝衛星通信息系統的可行性。開闢隱身新途徑達索公司也通過各種途徑改進「陣風」的隱身特性，例如控制飛機的飛行軌跡，使自身的姿態與敵機的夾角儘可能的小，此外就是利用無源地形跟隨系統提高隱蔽性。目前研究人員已經對隱身帶來的作戰優點與由此帶來的成本增加進行了評估，認為先進的隱身技術，如將外形設計成尖角或複合曲線，不會使成本有太大的增加。評估還發現，像F-22所使用的更全面的隱身技術也不是很適合「陣風」。

　　目前還在研究通過使用「繭包」技術減小雷達截面，和使用一些主動的雷達截面減小方法。「繭包」概念是基於把掛架上的外掛物隱藏在雷達吸收或折波罩內，在武器發射前將防護罩打開或扔掉。這種防護罩很可能被設計成將武器與飛機的機翼融為一體，以減小甚至消除掛架的雷達反射波。

　　另外，研究人員還在探索，隨著「陣風」通信能力的大大擴展，今後用它作為直接指揮無人機和其他無人飛行器作戰的平台。


　　1983 年的法國達索飛機公司宣布研製先進實驗戰鬥機(ACX)，取名「陣風」A。研製「陣風」A的目的是驗證在法國空軍的下一代戰鬥機(ACT)和海軍下一代戰鬥機(ACM)上將要採用的先進氣動外形和各種新技術的可行性。對先進戰鬥機「陣風」的戰術技術要求是：生產一種外形尺寸比「幻影」2000稍大的多用途戰鬥機，能夠攜帶並快速發射至少6枚空-空導彈；高機動性，具有在作戰條件下的大迎角飛行能力；具有攜帶3500千克現代化武器飛行650公里攻擊目標的能力；還能夠發射電-光制導武器和先進的可在防空區外發射的空-地武器；具有摧毀直升機的作戰能力；短距起落需要的最佳低速性能。

　　實驗戰鬥機「陣風」A於1984年3月開始設計，按計劃先採用美國通用動力公司的2台F404渦扇發動機作為過渡動力裝置，之後再換裝當時尚在研製的推比10級的M88渦扇發動機(由法國斯奈克瑪公司研製)。「陣風」A於1985年12月出廠，1986年7月首次試飛，速度達到M1.3。在第6次試飛中速度達到 M1.8，高度12800米，亞音速和超音速過載分別達到8g和6g，最大飛行迎角23°。之後按計劃完成440次363小時的各種飛行試驗。1990年2月「陣風」A換裝M88渦扇發動機進行試飛，至1990年底共完成500多次飛行試驗。「陣風」A的飛行試驗包括在陸地機場模擬航空母艦甲板著陸和進場。

　　正在研製的空軍型戰鬥機「陣風」C在尺寸和重量上稍小於「陣風」A實驗戰鬥機。主要改變是對后機身連接剖面作了修改，加大了前翼尺寸，新結構材料由占結構重量的35％增加到50％，即一半是碳纖維複合材料，所裝30mm炮由右側移至左側，在垂尾安定面上裝雷達警告接收機，前起落架由單輪改成雙輪，座艙蓋後部由固定改成活動的，彈射座椅傾斜度由32°改成29°，通過調整機頭外型改進駕駛員的著陸視界。  

　　在「陣風」的工程發展階段，共製造5架原型機供試用，其中有2架空軍型「陣風」C(單座)和1架空軍型「陣風」B(雙座)及兩架海軍型「陣風」M，另有1架機體於1991年10月交圖盧茲試驗中心做疲勞試驗。第1架「陣風」C原型機於1991年4月首次試飛，海軍型「陣風」M01於1991年12月13日首次試飛，1993年4月19日首次在航母上著陸。「陣風」雙座型於1993年4月30日首次試飛。5架試飛原型機至1998年將完成5000小時的各種科目的試飛發展任務。

　　達索公司原估計「陣風」戰鬥機總需求量為800多架，其中法國空軍需要234架，法國海軍需要78架。空軍的234架中有 139架是雙座戰鬥機。第一批訂貨由1993年財政預算中撥出。計劃為法國空海軍而進行的「陣風」的生產將從1996年持續到2011年。如果「陣風」戰鬥機被選為代替幻影F.1CR偵察機和代替幻影2000N核攻擊飛機，則有可能還要增加訂購數量(攻擊型改型)，估計「陣風」還會有一批國外用戶。法國的空軍型將推遲2年於1998年開始交付，海軍型將於1996年開始交付。海軍型為適應艦上甲板起落的要求，飛機要增加760千克的結構重量。最初交付的用於法國「福煦」號航空母艦的M型起飛重量限於16500千克(由於起飛彈射器的限制)，艦載型的760千克重量主要用於加強起落架以應付艦上著陸時飛機 6.5米/秒的下沉率、增裝著陸鉤及由於彈射起飛和攔阻著陸引起的結構加強和機翼摺疊引起的重量增加。

　　「陣風」選擇了「複合后掠」三角翼、大的高位活動鴨式前翼和單垂尾氣動布局；為改善進入發動機進氣道的氣流，提高大迎角情況下的進氣效率，進氣道位於下機身兩側；大量採用碳纖維和 Kevlar纖維等複合材料，鋁鋰合金；採用鈦部件的擴散連接/超塑成形等加工工藝；採用有極限過載自動保護、故障情況下系統重組功能及抗顛簸功能的電傳操縱系統；採用側駕駛桿、光纖、聲控、廣角全息平視顯示器、准直瞄準器和側面的兩個多功能彩色顯示器等先進設備。

　　機翼　懸臂式複合三角形多梁中單翼。機翼的大部分部件和2段式全翼展升降副翼用碳纖維複合材料製造。翼梁/機身安裝接頭用鋁鋰合金製造。升降副翼可同向和差動偏轉。全翼展2段式前緣縫翼自動與升降副翼聯動，改變機翼彎度，增加升力。前緣縫翼用鈦製造，翼根整流罩為聚芳醯胺纖維複合材料。所有操縱面均由電傳操縱系統通過液壓舵機操縱。

　　機身　常規半硬殼式結構。機身的50％採用碳纖維複合材料。前機身主要由常規鋁合金、后機身由碳纖維複合材料、機身側蒙皮由鋁鋰合金構成。機頭整流罩和噴管整流罩為聚芳醯胺纖維複合材料。起落架艙門及發動機艙門為碳纖維複合材料。機身背部整流罩從座艙一直延伸到尾噴管。在垂尾前緣的機身兩側有門式減速板。

　　前翼　全動后掠上單翼，用電傳操縱系統液壓操縱。它主要採用超塑成型的鈦合金擴散焊接而成。當起落架放下時，前翼可自動抬起20°，以提供額外的升力。

　　尾翼　懸臂式垂直安定面和嵌入式方向舵，主要用碳纖維複合材料製造，方向舵有蜂窩芯。垂尾尖端為聚芳醯胺纖維複合材料。舵面用電傳操縱系統液壓操縱。無輔助操縱面。


　　起落架梅西埃-西班牙公司的液壓收放前三點式起落架，前、主起落架均為單輪。前輪可液壓操縱轉向，前、主輪均向前收起。設計著陸下沉速度4米/秒，飛機著陸前不需拉平。採用米切林公司的徑向輪胎。主輪尺寸為810×275-15，胎壓16×105帕(16.3公斤/厘米2)。主、前輪均採用碳材料剎車裝置。用電傳操縱系統操縱。應急用減速傘放在方向舵根部的圓柱形艙內。

　　動力裝置　機身後部並排裝兩台斯奈克瑪公司M88-2渦輪風扇發動機，最大推力48.7千牛(4966公斤)，加力推力72.9千牛(7430公斤)，在生產型飛機上裝改進的M88-3型發動機，加力推力87千牛(8870公斤)。進氣道位於機身下兩則，有分流板。在機翼和機身整體油箱內可帶4250千克燃油，機翼內側掛架可掛2000升副油箱，機翼中掛架可帶2個1300升副油箱，機身中心掛架可帶1700升副油箱。可空中加油，B/C型裝固定式空中受油口，M型裝可伸縮式受油探頭。

　　座艙　單座座艙，裝馬丁-貝克Mk15零-零彈射座椅，座椅傾斜29°。座艙用單塊式風擋，艙蓋向右側打開。艙蓋上塗黃金塗層，用以漫反射雷達波。用小行程油門桿。在右控制台上有側駕駛桿。

　　系統　自舉座艙空調系統。兩套液壓系統，工作壓力為280×105帕(286公斤/厘米2)，每套系統有兩台梅西埃-西班牙公司的液壓泵。變頻交流系統，有兩台30/40千伏安Auxilec交流發電機。一個3餘度數字式電傳操縱系統和一個雙重模擬式電傳操縱系統，它與發動機控制綜合併與武器系統連接。埃羅斯公司的氧氣系統。

　　機載設備　計劃裝780千克電子設備。主要有：湯姆遜-CSF公司的具有下視/下射能力的RBZ2雷達，可同時跟蹤8 個目標，能自動對威脅情況作出評估定位並區分出優先順序。機械電氣通用公司的Uliss52X慣性導航系統。數字式燃油、發動機、液壓、電氣、氧氣和其他系統狀況陰極射線管顯示器。湯姆遜-CSF法國航空導航設備公司的廣角衍射光學平視顯示器。電話和無線電通信公司的通信系統。無線電話製造公司的伏爾和儀錶著陸系統。塞克斯坦公司的話音控制系統和話音警告系統。LMT無線電專業公司的SC25MKX11敵我識別系統，湯姆遜-CSF公司的頻譜雷達警告和電子對抗系統。以及衛星導航、頭盔瞄準器、無線電高度表、甚高頻和超高頻無線電通訊設備。各種偵察/電子干擾艙。

　　武器　一門30毫米「蓋特」M791B機炮，裝在右側發動機進氣道側面。有14個外掛架，機身下前後各兩個，機翼下6個，翼尖兩個、進氣道下兩個(「陣風」M上取消了機身下前兩個掛架)。執行截擊任務時可帶8枚「米卡」空對空導彈(紅外或主動導引)及2個副油箱(翼下)或6枚「米卡」導彈及5700升外掛燃油。執行縱深攻擊任務時可攜帶1枚ASMP中距核攻擊導彈。執行戰術攻擊任務可帶16顆227千克炸彈、兩枚「米卡」空對空導彈和兩個1300升副油箱；或兩個「阿柏齊」遠距武器撒布器、兩枚「米卡」導彈和5700升外掛油箱；或前視紅外艙，「阿特利斯」激光指示艙，兩顆1000千克激光制導炸彈，兩枚AS.30L激光制導空對地導彈，4枚「米卡」空對空導彈，1個1700升副油箱。執行反艦任務攜帶2枚掠海攻擊導彈，4枚「米卡」導彈和4300升副油箱。  

　　「陣風」戰鬥機仍沿襲了公司內傳統的無尾三角翼布局，但由下單翼改為中單翼，翼前緣有兩段不同的後掠角。特別要提到的是，「陣風」還帶有一對近耦安裝的后掠式前翼，它能彌補純粹無尾三角翼布局中的一些不足。該機在設計中採用了翼身融合體，進氣口放在前機身兩側前翼之下，有利於大迎角飛行。兩台M88型渦輪風扇發動機並列安裝在機尾，整個機體外表設計已超脫了原來「幻影」飛機的傳統局限，達到更完美的境地。  


　　「陣風」已有改型為：  

　　「陣風」A 實驗原型機，暫裝兩台美式F404式發動機，M數達到2．0，尺寸比投產型略大。  

　　「陣風」D 空軍型，「陣風」M是海軍艦載型，後者加強了起落架，以適應彈射牽引或滑躍起飛，因各部分增加了強度，故增重760千克。空軍型還包括少量雙座教練型。  

　　「陣風」D1996年服役，「陣風」M計劃1998年服役。陣風的生產準備持續到2010年，力爭交付1000架以上。  

　　「陣風」有1門GiatM791B型航炮，可在機身、翼下和翼尖共14個掛架上攜帶6～8噸彈藥，內包括8枚「馬特拉米卡」空對空導彈或16顆227千克的炸彈，火力較強。