北京9條收費公路為經營性 人大代表質疑其性質

2006-12-13           中國青年報(北京) 　

　　核心提示：你知道收費公路可以收費多少年嗎？北京市人大代表趙侖發現了一個北京收費公路鮮為人知的秘密：北京9條收費公路，全都是收費期長達25年甚至30年的經營性公路，沒有一條是收費期15年的政府還貸公路。



收費公路（資料圖）

你知道收費公路可以收費多少年嗎？政府相關條例的說法是，政府貸款修的路收費期15年，企業投資經營的路收費最長不超過25年。可今年，北京市人大代表趙侖發現了一個北京收費公路鮮為人知的秘密：北京9條收費公路，全都是收費期長達25年甚至30年的經營性公路，沒有一條是收費期15年的政府還貸公路。趙侖代表想向有關部門追問的是：這些收費路，一開始就是「經營性」的嗎？有沒有為了延長收費期將身份從「政府貸款路」改為「經營性公路」的？上周，交通部發布了一份名為《關於進一步規範收費公路管理工作的通知》。在北京交通管理幹部學院政法系主任張柱庭看來，這份3000多字的文件中，最重要的內容是，暫停了政府還貸公路收費權益轉讓。收費公路的身世，與交通部暫停政府還貸公路收費權益轉讓，有怎樣的關係？

人大代表追問收費公路身世之謎

趙侖說，開始關注收費公路的身世，是因為：北京的老百姓都記得，機場高速路是1993年通車的。可據他調查，現在負責經營機場高速公路的公司，卻是這條公路通車后6年才成立的一家國有公司。趙侖代表對收費公路的關注，源於今年初北京市人代會期間。當時，他向有關部門建議，應該規範高速公路的收費年限。北京市發改委等有關部門給他的答覆是，北京的9條收費公路沒有政府還貸路，都是經營性公路，分別由3家公司經營管理，除一條道路的收費期為25年外，其餘均為政府批准的30年，而且，收費路的收費處，都有明示的公告。上述解釋引起了趙侖對收費公路身世的關註：以北京機場高速路為例，儘管目前有關部門並沒有答覆他機場高速路最初究竟是政府貸款修的，還是企業投資的經營性公路，但一個簡單的邏輯推理是，北京的機場高速路至少不可能是目前的經營者投資修的。北京機場高速路最初投資者身份的模糊，讓趙侖代表很迷惑：既然最初的投資性質都沒說清楚，憑什麼北京機場高速公路收費年限執行經營性公路的30年，而不是政府還貸路的15年？抑或是，當初性質為政府還貸路的一些收費路，經過某些變更成了經營性公路？如果是這樣，消費者豈不是就要為收費公路多買幾年的單？趙侖代表從媒體收集到一些資料，雖然沒有得到有關部門的證實，但大致能給收費路算筆簡單的賬——北京的機場高速路全長18.7公里，建設資金為11.65億元，從1993年開始收費。最初的收費標準是小型車10元，1999年開始小型車收費上漲至15元，2001年9月又下調至10元；據有關部門的數字，2001年，機場高速路的日均交通流量為8．7萬輛左右，那麼，僅這一年的收費收入就是3．5億元。趙侖說，如果按現在有關部門授權的機場路30年收費期限，從1993年算起，將收到2023年。按目前的日均車流量，這條路從現在起，還能收60多億元。加上1993年開始收的那部分，北京機場高速路的收費有可能上百億元，可最初的投資只有不到12億元。而如果這條路是政府還貸路的身份，從1993年收費算起，就只能收到2008年。另外幾條路的身世怎樣，趙侖說，在今後的人大代表的建議中，他會繼續向有關部門追問。

為何暫停「政府還貸公路」權益轉讓

北京幾條收費公路的身世之謎，趙侖代表正在追問。記者就此向有關部門求證，卻沒有得到答覆，只好求助專家——北京交通管理幹部學院政法系主任張柱庭。張柱庭最近成了媒體關注的焦點人物，因為他在專業刊物上發表了一篇文章《我國收費公路政策不會動搖》，被交通部放在官方網站上並做了突出處理。相當一部分媒體認為，交通部選擇專家文章支持收費公路，實際上，是行業主管部門對收費公路意義的重申。張柱庭介紹說，其實，政府還貸公路在未能較好完成還貸任務的情況下，把公路的收益權轉讓給企業，我國的相關法律是允許的。但2004年11月1日起開始執行的《收費公路管理條例》進一步規範了這種轉讓。比如，《條例》說，轉讓收費公路權益的，應當向社會公布，並採用招投標的方式，公平、公正、公開地選擇經營管理者。也就是，收費公路的身份變更在法律上是沒有障礙的，但法律也說了，至少應該是告知公眾的。此外，《條例》還說，身份變更后的收費公路收費期只能按25年算，除了一些前期虧損的公路在政府授權下可以延長至30年。可現在的情況是，老百姓對哪些路變更了身份不清楚，對變更身份前的道路究竟經營的怎樣，是賺還是虧，也不清楚。再有，《條例》還規定，「收費時間已超過批准收費期限三分之二」的政府還貸路，不得轉讓。可由於不透明，老百姓對此無從監督。張柱庭解釋說，收費公路身份變化直接給消費者帶來的影響是，原來只能交費15年的道路，有可能再多交15年。如果單從消費者的角度講，是不划算的；但如果從更大範圍的公眾角度講，應該是可以理解的。因為國家相關的法律政策規定，政府還貸公路變為經營性道路后，政府從中獲得的收益，應該全部投入新的道路建設或現有道路的維護中，有可能為更多的人服務。畢竟，我國的道路建設投資還是捉襟見肘的。張柱庭說，其實政府通過變更道路屬性獲得的收益，又為更多人服務的做法，應該給老百姓一本明白賬。「可能是收費公路收益權轉讓確實有不盡人意的地方。」張柱庭這樣解釋本月初交通部發布的《關於進一步規範收費公路管理工作的通知》。從這份通知中，很多媒體挑出的信息是：「東部地區二級公路將不允許收費」。但專家張柱庭讀到的最重要的信息卻是：「嚴格界定政府還貸收費公路和經營性收費公路，在國家新的《收費公路權益轉讓辦法》頒布實施之前，暫停政府還貸公路收費權益轉讓。」張柱庭說，2004年開始執行的《收費公路管理條例》，雖說要「制定收費公路權益轉讓辦法」，規範政府還貸路轉換為經營性道路，但近兩年時間過去了，這個辦法還沒有出台。也正因為對政府還貸路如何規範改變身份沒有明確的規定，一些地方在道路性質變更中出現了不規範—或者信息不夠公開，或者沒有採用招投標的方式，或者有的道路在收費期已經接近結束還進行轉讓。另外，政府還貸路轉變身份后，允許將收費期從15年延長到25年，但目前，相當一部分變更身份的道路都收費收到了30年。一方面，交通部叫停了政府還貸公路的收費權益轉讓；一方面，關於《收費公路權益轉讓辦法》正在相關部門緊鑼密鼓地制定。張柱庭說，他本人就參加了這個辦法的制定，核心內容是，要規範政府還貸公路權益的轉讓。

讓一級政府監督自己批准的項目行不通

被媒體廣泛關注的「東部地區二級公路將不允許收費」信息，在張柱庭看來，是2004年《收費公路管理條例》的老規定。為什麼主管部門在兩年之後又以規範通知的形式提出呢？張柱庭分析，原因有兩方面：首先，雖然《收費公路管理條例》已經執行兩年，但其中「東部地區二級公路將不允許收費」等規定，在一些地區並沒有得到很好的執行，主管部門只能再次以文件的方式給執行不力的地區敲敲警鐘。其次，主管部門用心良苦。張柱庭說，目前我國收費公路的批准和監管體制是不合理的。收費公路的批準是省級人民政府，而對收費情況的監管也是省級人民政府。也就是說，讓一級政府監督自己所批准的項目，從體制上是說不通的。儘管國務院也有糾風辦等部門，可以對公路收費情況進行檢查，但對幅員遼闊的國家來說，來自國務院一級的督查是杯水車薪。所以，主管部門乾脆把一些信息向老百姓公開，讓老百姓來發揮監督的作用。張柱庭說，不久前，他撰文支持收費公路政策不動搖，很多媒體只讀到了他對收費公路合理性的支持，沒讀到他還強調，要推行收費公路，應該首先清理那些亂收費的害群之馬。一些地方打著發展收費公路的幌子亂收費，極大地歪曲和損害了收費公路政策。張柱庭列舉了收費公路中的「害群之馬」：把不符合《公路法》規定的技術等級和規模的公路，納入收費範圍；把不符合《公路法》規定的投資來源，納入收費範圍；把收費期限採用種種方法予以延長；違規轉讓收費公路收費權益、廣告經營權益和服務區經營權益；代收或者加收不合理費用等等。（來源：中國青年報）