ARJ21破題中國大飛機重返藍天之夢

日前，國家重點工程、中國完全擁有自主知識產權的ARJ21渦扇新支線飛機上海寶山大場基地建設正式啟動。它的開工建設也意味著中國航空工業加快發展民用飛機產業已進入了實質性階段。更為關鍵的是，這也為國內大型飛機（150座以上的幹線客機）的製造打下了基礎。

從組裝麥道飛機到製造「運十」，上海在航空製造方面積累了豐厚的經驗。上海航空技術進步的背後，是中國民用飛機事業的戰略性變革。今年年初，在國務院發布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》（以下簡稱《綱要》）中，大型飛機的研製被確定為16個重大專項之一，中國人的航空飛翔之夢，也隨之再次點燃。

曾經，「中國出口8億件襯衣才能換回一架空中客車」的事實暴露出了中國民航業的尷尬；曾經，完全由我國自行設計、研製的客機「運十」，上天之日即成為下馬之時，讓中國一代航空人扼腕嘆息。而今天，ARJ21新支線飛機順利投入商業製造的實施，表明了中國距離自行研發製造大型飛機已經為期不遠了。
從戰略角度看，從ARJ21支線飛機運營到未來大飛機的升空，其積極意義不言而喻。航空製造業的發展對工業基礎、科學技術、國民經濟有很大的促進作用。據統計，向航空工業投入1萬美元，10年後將能為國家GDP貢獻50到80萬美元的產值。

需要指出的是，儘管《綱要》中已經明確了大型飛機研製的目標，但是目前各界對於大飛機的升天計劃依然存在一定質疑。問題的焦點是中國未來的大飛機是否能夠在波音和空客的激烈競爭與打壓中，贏得市場的成功。

這樣的質疑並非沒有道理，加拿大的支線航空公司龐巴迪公司就曾計劃研發110座和130座的C系列飛機與兩巨頭抗衡。但此舉遭到波音和空客的強烈反彈。在兩大「寡頭」的影響下，全球沒有一家航空公司支持C系列研發，最終龐巴迪公司的計劃不得不黯然擱淺。

當然，與龐巴迪公司面對市場瓶頸不同，中國自身的航空產業市場為大型飛機提供了巨大的市場空間。ARJ21已接到了41架飛機的訂單，據預測，到2024年中國將至少需要1790架飛機，這樣龐大的市場需求已經成為了中國製造大型飛機的保障。但是即便如此，龐巴迪公司對於幹線大型飛機的嘗試失敗，也在提醒我們，雖然大型飛機製造符合中國的發展戰略和國家利益，但仍需要從各個方面做出充分的準備，以應對市場競爭中各種可能出現的風險。

我們認為，特殊的發展歷程決定了中國制目前最大的風險和困難是如何在推進大型飛機產業的同時，實現政府主導與市場機制的巧妙融合。

一方面，航空產品開發周期長、科研投資大、技術風險高、市場競爭激烈等特點，決定了政府必須對它進行持續不斷地支持。而政府主導產業發展的定位已經為國際航空工業的發展歷程所證明：空中客車公司就是在虧損25年後，才在歐洲統一的戰略目標和相關國家政府的全力支持下，成為能與波音公司相抗衡的世界航空巨頭。如果沒有政府的長期穩定支持，任何一個航空工業企業都不可能負擔如此長時間的巨額虧損。

但另一方面，一旦航空製造業步入商業服務，政府行政化的背景又必須在市場化運作中盡量淡化。顯然，這兩者的結合極有可能會出現一定的矛盾與掣肘。以往中國經濟轉軌過程中出現的一些案例表明，市場對高效運作的要求，往往會與政府行政性扶持引發的效率低下、官僚作風產生強烈衝突，最終使得企業在市場競爭中落敗，而財政利益也會遭受損失。

所以，能否在航空工業企業的管理框架中構建既符合國家戰略意義，又適應市場需求的現代企業制度，當是未來大型飛機製造需要破解的難題。破題的嘗試應當從正在邁向商業運營的ARJ21開始著手布局，積累經驗，從而為未來大型飛機戰略的一舉成功奠定基礎。

作者：馬紅漫

一定要上大飛機！
轟六替代機、戰略運輸機、空中加油機……都需要大飛機做支撐！
運十，悲劇不再重演！
中華之星，早日復活！

雖然是小了點，但有總比沒有強。
一個脊梁骨更加強壯的中國，是海內外兒女所樂見的景象！

謝謝分享！

謝謝分享

只要國家強制規定，各國有航空公司必須購買國產飛機，一切問題都解決了，只是可惜了，老總們沒得貪污了

不希望運十、中華之星的悲劇重演！

支線有巨大的市場,做好可以干敗美國與歐洲

汽車工業沒有搞起來，飛機工業總該搞起來吧，否則這個大國只靠輕工產品製造怎麼行呢？

不希望運十、中華之星的悲劇重演！

朝花夕拾

積累經驗，從而為未來大型飛機戰略的一舉成功奠定基礎。

飛機工業總該搞起來吧這是中國完全能做到的