運十研製經過：運十下馬了----當挫折的時候，我們格外思念毛主席！

再談運十下馬問題------兩條路線的鬥爭是客觀存在的，一直存在的，是不可調和的！

時過多年，運十飛機的命運再一次引起國人關注，這實在是一件遲來的好事情！ 一切爭論都歸結到兩個問題：中國人究竟有沒有研製大飛機的能力？中國人應該不應該自主研製大飛機？有還是沒有？該還是不該？（斬釘截鐵的問題，有還是沒有？對喜歡故左右而言他的右派網友，我特別喜歡用這樣_ 的問題來玩弄他們的智商和情感！）

歡迎強壇的右派網友們給出你們的答案！其實類似的問題有很多，比如：中國人有沒有研製原子彈的能力？中國人要不要自己的原子彈？當年赫魯曉夫就很懷疑------毛澤東就很有信心！

中國人有沒有研製洲際導彈的能力？中國人要不要自己製造洲際導彈？毛澤東認為中國人有這個能力，並且決策做了這件事！

中國人有沒有能力研製人造地球衛星？毛澤東認為中國人有這個能力，並且證明了這個能力！中國人有沒有研製核潛艇的能力？毛澤東認為中國人有這個能力，並且證明了這個能力！

中國人有沒有製造萬噸輪船的能力？中國人能不能製造萬噸水壓機？中國人能不能製造自己的噴氣式戰鬥機一系列的問題，毛澤東時代的中國人民都給出了明確的答案。

回到「中國人究竟有沒有研製大飛機的能力」這個問題，答案難道不是現成的么？那些誣衊中國人不能搞自己大飛機的右派網友們，你們敢不敢，能不能說出幾條你們自己相信的理由呢？大飛機是戰略產業。什麼是戰略產業？戰略產業就是必須要搞，不惜代價也要搞得產業！比如，打火機就不是戰略_ 產業，兒童玩具就不是戰略產業，甚至手機也不是戰略產業。但是，大飛機則是天經地義的戰略產業！戰略產業的特點之一就是高風險，大投入。說到這裡，我不由想起一件往事-----新中國搞原子彈的決策過程就頗耐人尋味！ 「1961年深冬，在中南海懷仁堂召開了一次由中央軍委的老總們和國務院一些部門領導出席的不尋常的會議，討論中國核導彈工業的建設和發展問題，實際就是中國還有沒有能力、要不要馬上發展導彈核武器。會議由劉少奇主持，周恩來、鄧小平等人都出席了會議。會議剛進行不久，就陷入僵局。一些同志認為目前正艱難地支撐著一個6億人口大國的吃飯穿衣，'大躍進'留下難以收拾的爛攤子和自然災害造成巨大損失，國家急需輸血，他們擔心再拿出大筆資金髮展導彈核武器，無疑會增加國家負擔，影響經濟的復甦，因此建議'暫緩'。」「爭議相當激烈。

周恩來的態度是非常堅決的，表示要決心搞下去。他的態度得到毛澤東的支持，認為不能放鬆，更不能下馬。周恩來提出，自已動手，從頭摸起，完全靠自己的力量搞出原子彈來。老帥們建議中央：即使卡緊脖子少吃幾口，也要繼續幹下去。陳毅和林彪都表態要上。」「儘管如此，第二次會議在是干還是停的問題上兩種意見依然僵持不下。劉少奇、周恩來和鄧小平認為，應該先將_ 中國核工業起步的現狀了解清楚，中央再按實事求是的原則做最後的決定。經徵詢聶榮臻元帥的意見，決定由時任_ 副總參謀長的張愛萍將軍承擔這一重大調研任務。」這裡，主席和總理加上老帥們是支持的，那麼反對的一方是誰呢？誰又有那麼大的能量來反對，以至於會議不久就陷入「僵局」呢？不用猜了，就是劉少奇同志和鄧小平同志-務實派的代表人物。當然他們也是好心，怕花錢太多，也有他們的道理。不過，如果依著他們，中國的原子彈能不能搞出來？什麼時候能夠搞出來呢？按他們的說法，搞出原子彈肯定比中國足球隊出線都費勁！

毛澤東時代結束以後，據說是排除了各種干擾，可以專心致志搞經濟建設了，經過20多年的時間，中國交出了一份什麼樣的答卷呢？ 中國大飛機下馬了，但是中國民航成了世界上最大的民用飛機買主，而美國的民用飛機和軍用飛機是同一個企業在生產的，歐洲也是一樣，中國民航購買美國客機的資金直接贊助了美國軍用飛機企業的研製！這就是戰略產業的真正意義！一架波音飛機價格數億美元，還不包括維修和配件供應，中國民航已經買了3位數的國外飛機，這些錢，用來自主發展，漫說運十，恐怕連運十一都早已經翱翔在祖國的藍天了！不僅大飛機下馬了，小飛機也不搞了，中國真正的支線客機運七，還是文革期間研製成功的，而最近二十年，則是白卷先生了！而某些人熱衷吹捧的對外合作，所謂中國歐洲新加坡合資合作研製的AE100支線客機，在中國投入大量前期資金（當然含無數人的出國考察學習費用）后，被歐洲人突然宣布中斷合作，中國航空工業再一次被洋人狠扇一個大耳光！由於沒有自己的自主產業，在被歐洲美國分別狠狠玩弄之後，還不得不組織龐大的採購團（團員們個人卻是好處多多！）輪番到美國歐洲去採購大批量的客機，世界上沒有比這個更加讓人尷尬的採購了，居然說是「雙贏」！就在中國的精英們喋喋不休地論證著中國航空工業如何與洋人合作才能「最優」化發展的時候，同是第三世界的發展中國家巴西，不僅沒有和美國合作，反而推出了自主產權的支線客機，遠銷世界各地，也賣到了中國！

有時候真的不甘心啊，只有恨恨地想著，要是毛主席還在，藍天上飛翔的絕對是中國自己設計製造的支線客機，幹線客機，戰略轟炸機！要是毛主席還在，那些洋奴買辦漢奸們敢這樣瘋狂地把中華民族的血液賤價出賣乃么？要是毛主席還在，四個現代化大概已經實現了吧？

再看看中國的汽車行業，遙想當年第一汽車製造廠，在亞洲乃至全球都是排得上隊的今天的中國，據說是世界第三大汽車市場，可是這個市場的利潤，有多大份額是給中國人的呢？據說沒有政治運動的干擾了，據說和世界上最先進的企業合資了，合資對象有福特，通用，大眾，賓士，歐寶，日產，尼桑，豐田，標誌，菲亞特，本田，菱木，三菱，寶馬，現代。幾十個外國品牌，二十多年的「精誠合作」請問中國汽車工業學到了什麼？掌握了什麼樣的核心技術？創造了什麼樣的知名品牌？那些鼓吹通過引進外資，對外合作來提升技術能力的精英們，你們倒說說看，汽車工業的學費究竟要多少錢？這樣的學費究竟要交到什麼時候？還有鐵道部，據說一切都要和洋人合作，我就不明白，難道中國人自己製造的火車，中國人就不能乘坐了嗎？ 所有這一切，都回到根本問題來：我們做的一切，是為了什麼人？要依靠什麼人？如果是為了先富起來的精英們，火車當然要豪華，汽車最好是勞斯萊斯，反正他們的花起錢來一點都不心疼，比外國的資本家更要窮凶極惡！這些人在海外的賭場一擲千金，甚至他們的子女在海外的賭場出手之闊綽令洋人瞠目！這樣的壞東西，難道不是真正的反動透頂嗎？這樣的壞東西，現在不是居然不臭嗎？如果是為了普通的農民，農民工，普通的工人,下崗的工人，普通的老師，普通的勞動者，普通的，不貪污的官員，那麼是不是一定要豪華的火車和汽車才能滿足他們的要求呢？他們，是不是最廣大的人民群眾呢？他們的利益，要不要被N個代表一下呢？看到強壇若干右派對運十發出的不和諧的奇談怪論，看到他們和中國人民的思想感情如此格格不入，我實在不由懷_ 疑他們，他們究竟是良心出了問題，還是智商出了問題，還是良心與智商同時出了問題？（被美日和水扁廉價收買的人渣不在此列！）

運十，夭折在搖籃里的雄鷹，讓我無語。
運十，記載了一群中華兒女的青春夢想。
運十，是那些為中華騰飛而努力過的人們的紀念碑。
運十，是那些貪官洋奴買辦的恥辱柱！

運10飛機是中國首次自行設計、自行製造的大型噴氣客機。飛機最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里/小時，最大實用航程8000公里。客艙按全旅遊、混合、全經濟三級布置，可分別載客124、149、178人。運10飛機由上海飛機研究所設計，上海飛機製造廠（以下簡稱上飛廠）製造總裝，上海航空電器廠承製起落架，並得到上海市和航空部內外300多個單位的協作支援。

研製工作自1970年8月國家計委、軍委國防工業領導小組向上海下達任務后開始，1972年中央軍委審查通過飛機總體設計方案，1976年7月製造出第一架用於靜力試驗的飛機，於1978年11月全機靜力試驗一次成功。1979年12月製造出第二架用於飛行試驗的飛機，於1980年9月26日首次試飛一次成功。之後進行研製試飛和轉場試飛，證明運10飛機性能良好，符合設計要求。運10飛機的試飛成功，在國內外引起強烈反響。美、英等國航空界紛紛發表評論，認為「這是中國航空技術的重大發展」、「使中國民航工業同世界先進水平的差距縮短了15年」、「在得到這種高度複雜技術時，再也不能說中國是一個落後國家了」。

70年代初，由於資本主義國家對中國實行經濟技術封鎖的狀況尚未改變，因而大量新材料、新成品、新標準均需自行設計研製。同時江青反革命集團成員企圖以運10飛機作為政治資本，使研製工作受到干擾。廣大工人和科技人員在極其困難的條件下，懷著為國爭光的責任心和事業心，堅持實事求是的科學態度，不計報酬，日夜奮戰，克服種種困難，終於使運10飛機飛上藍天。

運10飛機的試飛成功，填補了中國航空工業的一項空白，是一項重大科技成果。在設計技術上，有10個方面為國內首次突破；在製造技術上，也有不少新工藝是國內首次在飛機上使用。經過大量試驗和試飛實踐，證明運10飛機具有較好的操穩特性和安全性，它不易進入尾旋並易於改出尾旋；具有較好的速度特性，其阻力發散馬赫數優於同類飛機(註：阻力發散馬赫數是指飛機上出現激波，阻力驟增時的馬赫數。運10飛機出現激波較波音707飛機遲。)；具有較好的機場適應性，在當時的機場條件下，可使用的國內機場較波音707和三叉戟飛機為多。還具有較大的發展潛力，如改裝發動機、加長機身，可提高其經濟性；如在機身開個大艙門，可改作客貨兩用機或軍用運輸機。同時也是預警機、空中加油機合適的候選機。通過運10飛機的研製，共取得有應用價值的成果147項，其中獲得部、市級以上重大科技成果獎36項。1986年運10飛機又獲上海市科學技術進步一等獎。但是，由於當時的歷史條件，提出運10飛機設計任務時，主要從首長專機考慮，要求能「跨洋過海」，航程達7000公里，致使飛機結構及載油重量增加，商載減少。

運10飛機首次試飛成功后，由於經費原因，研製工作難以繼續進行。1980年底，上飛廠寫信給中央領導反映運10飛機的研製情況。翌年4月，國務院副總理薄一波要求組織專家進行論證。6月，上海市府和三機部聯合在上海召開運10飛機專家論證會，與會專家充分肯定上海研製運10飛機所取得的成果，並提出應走完研製全過程的建議。會後，三機部和上海市府提出繼續研製的4個方案，但未獲批複。1982年起運10飛機研製基本停頓。

第一節　研製任務


一、任務下達

根據上海市的要求，航空工業領導小組於1970年7月26日向軍委國防工業領導小組提出《關於上海、廣州地區製造飛機問題的請示》。7月30日，國防工業領導小組原則同意航空工業領導小組的請示，並上報國務院。經國務院總理周恩來批准，國家計委、軍委國防工業領導小組於8月27日聯合批複，原則同意上海市試製生產運輸機的報告，並納入國家計劃。試製生產所需技術資料、試製費、原材料及計劃下達等，均由三機部統一歸口。該任務定名為708工程，飛機代號運10（Y－10）。

為了明確運10飛機研製中的若干重大問題，1973年6月27日，國務院、中央軍委批轉上海市革委會《關於研製大型客機的請示報告》和國家計委《關於上海研究試製大型客機問題的報告》，明確大型客機的研製工作由上海市統一領導，並負責組織實施，技術業務由三機部負責歸口，中央有關部門大力協同，積極支持；研製進度和建設規模，本著由小到大逐步發展的精神，零批試製3架樣機、12台發動機；同意上海市以現有三機部、航空研究院、空軍來滬的600多名設計人員為基礎，組建大型客機設計院；同意將空軍5703廠下放給上海市領導；同意海軍航空兵和5703廠共用大場機場，有關機場跑道延伸和總裝廠房等建設由上海市負責等。

根據國務院總理周恩來的指示，副總理李先念於1974年2月21日對研製運10飛機作了重要批示，強調要有雄心壯志，一定要把自己的大型運輸機搞出來。同年5月20日國務院批轉國家計委《關於上海大型客機急需解決的若干問題的報告》，同意由民航總局調撥1架波音707飛機交上海使用，試飛的機組和相應的地勤維護人員亦由民航總局負責配備；上海大型客機基地需要1300台金屬切削機床、31種關鍵軸承、90項有色金屬大型鍛件、25種黑色金屬大型鍛件、236項非標準有色金屬型材和54項非標準板材，由一機部、冶金工業部（以下簡稱冶金部）在全國安排。批複要求：各有關部門要把落實大型客機的協作項目，看成是光榮的政治任務，要在確保產品質量的基礎上，千方百計地滿足試製進度的要求，為趕超世界先進水平貢獻自己的力量。

二、研製組織

1.領導機構

1970年9月15日，為了開展大型客機的研製工作，上海市革委會決定成立708工程會戰組，由市工交組領導，機電一局具體負責。22日，市工交組領導高崇智召開各局會議，落實飛機製造單位。

1970年12月，市機電一局成立708工程小組，籌備飛機研製工作。1973年2月，改名為機電一局航空工業公司，后又改名為機電一局708辦公室（以下簡稱局708辦），由姜毅任主任。

1971年5月22日，航空工業領導小組決定，由三機部、空軍領導幹部油江、李運發、李仙霞等10人組成服務組，來滬協助飛機研製工作。當時因受到極左思潮的干擾難以開展工作，約半年後撤回。1973年11月，為加強708工程的聯繫與協調，三機部在滬設立708工程聯絡組，蔣祖同任組長。主要負責上海市以外的輔機技術協調工作，組織部屬單位來滬討論重大的試驗、試飛方案，組織大型客機的新材料研製會議以及由三機部安排的重大技術協作項目等工作。

粉碎江青反革命集團后，為加強708工程的統一領導和管理，加快飛機研製，中共上海市委於1977年10月12日決定，成立上海市708工程辦公室（翌年改稱上海市航空工業辦公室，簡稱市航辦），負責歸口管理上海運10飛機的設計、製造、基建和大會戰的組織指揮工作。除主任蕭卡總負責外，先後由副主任蔣祖同、王允祥及副總工程師薛德馨等著重分管運10飛機研製。翌年7月，遵照市委領導的指示，為加強對航空工業的領導，將原屬市機電一局的上飛廠、長征機械廠、航空電器廠、航空機械廠、573廠、螺帽九廠、機床九廠和708設計院等8個單位劃歸市航辦直接領導。

1980年5月19日，三機部決定撤銷708工程聯絡組，將其工作移交給市航辦。

2.設計、生產單位

為適應上海研製大型客機的需要，空軍黨委決定從空軍、三機部、航空研究院抽調一批工程技術人員支援上海。1970年9月，首批150名工程技術人員到達上海，組成708工程設計組（以下簡稱設計組），由熊焰、馬鳳山、汪克慶負責，隸屬於上飛廠。此後，外地工程技術人員分批陸續到達上海，並以此為基礎，於1973年12月組建大型客機設計院（即上海市708設計院，今上海飛機研究所）。

1970年12月19日，市工交組向全市有關工廠下達運10飛機的研製任務：上飛廠製造和總裝大型飛機，航空電器廠製造飛機起落架，上海電動工具廠製造飛機反推力裝置等。此後，又確定了一批協作單位。

第二節　基本建設

為了適應研製大型客機的需要，上飛廠及有關工廠從1971年底起就著手基本建設。1973年6月國家確定運10飛機的研製進度和建設規模，基本建設投資約1.5億元，建築面積18萬平方米，金屬切削機床1300台。1976年3月，國家計委增批大型客機跑道擴建等9項建設工程，增加投資3000萬元，增加建築面積2萬平方米。由於受「文化大革命」的影響，當時強調在上海地區配套，致使上海生產布點過多，基建投資分散。同時，有些單位在沒有擴大初步計劃的情況下，就匆忙設計、施工，因而出現總體布局不合理，廠房設施不配套等問題。

基本建設從1971年12月陸續開始，至1982年3月全部竣工。共投資1.78億元，完成建築面積19.5萬平方米左右，增加金屬切削機床1179台、航空專用設備271台。1982年，在市航辦組織下，市建委、市建設銀行、市環保局、市工業建築設計院及市航辦系統工廠的代表，對708基建工程進行初步驗收，同意正式交付使用。

一、上海飛機製造廠建設

上飛廠原是空軍飛機修理工廠，承擔運10飛機的研製任務后，於1972年1月開始擴建。初期基建集中在龍華廠區，在型架廠房、模線樣板廠房大體完工，大件車間預製柱和屋架已完成，鈑金廠房和黑色金屬熱處理廠房正準備鋪開時，由於運10飛機總體設計方案變動，對機場跑道長度要求提高，而龍華機場跑道僅長1820米，又無法延長，不能滿足大型客機安全起飛和著陸的要求，因而基建工程被迫停止施工。

1973年6月國務院、中央軍委批複，同意上海市與海軍共用大場機場。於是上飛廠著手在大場建立新廠區。1974年8月，經市工交組和市城建局批准，在大場機場及其附近征、撥土地550畝，建築面積8.35萬平方米，新增金屬切削設備233台，總投資5850萬元。從此，基建重點轉到大場。

龍華廠區在這次擴建中增建鎂合金鑄造、黑色金屬熱處理、型架製造、金屬蜂窩製造和模線樣板等5個廠房，加上倉庫、動力設施等配套項目共18項，建築面積21858平方米。1976年擴建工程進入收尾階段。

大場廠區共新建總裝、鉚接、鈑金、大件機械加工（以下簡稱機加）、環氧、落錘、有色金屬表面處理和模擬試驗等11個廠房，加上倉庫、食堂、宿舍等配套項目共30項，建築面積83935平方米。飛機總裝廠房是工程中最大的廠房，建築面積達15427平方米，主廠房跨度62米，可同時總裝3架運10飛機。鉚接廠房是第二大廠房，建築面積達14412平方米。1977年大件機加廠房、鉚接廠房及有色金屬表面處理廠房等相繼竣工，逐步形成生產能力。1978年總裝廠房竣工，翌年大場污水處理工程竣工，整個基建工程進入收尾階段。

這次基建實際完成投資6605.7萬元。其中建築安裝工程2884.8萬元，設備3720.9萬元。共建成各類建築105793平方米，新增金屬切削設備233台，航空專用設備271台。其中大型設備有龍門銑、縱向蒙皮拉伸機、橫向蒙皮拉伸機、6000噸橡膠囊液壓床和變厚度整體壁板靠模銑床等。

二、上海航空電器廠建設

航空電器廠承擔研製運10飛機前、主起落架的任務后，經過調研，並報經市工交組批准，建造加工總裝、熱處理、表面處理3大廠房和低溫試驗室、變電站，建築面積6800平方米，新增金屬切削設備87台，總投資660萬元（后調整為736萬元），征地9畝。后又經市城建局批准，徵用相鄰7315廠空地0.33畝，同原有徵地連成一片。

起落架加工總裝廠房於1971年12月動工，1973年第一季度竣工。在土建中曾發生多起質量事故，工廠會同施工單位採取了一些補救措施。熱處理、表面處理廠房先後於1974年、1976年交付使用。1979年，基建項目全部竣工，投入使用。

這次擴建，實際完成建築面積7808平方米，增添金屬切削設備87台，其中有1套規格為直徑900×3000毫米9台電爐組成的大型聯合電爐。總投資793.87萬元，其中建築安裝費329.88萬元，設備費463.99萬元。

三、大場機場改建

1971年11月23日，上飛廠對上海虹橋、江灣和大場3個機場調研后，提出利用和擴建大場機場供運10飛機試飛的方案，后報經市委和中央批准。

大場機場擴建后，要求跑道長3192米，寬48米，厚32厘米，鋼筋混凝土結構，著陸點加厚至36～40厘米，加上兩邊道接，實際寬度達58～60米；新建一條長2080米、寬20米的滑行跑道，中間20米為32厘米厚的鋼筋混凝土結構，兩邊10米的道接為16厘米厚的鋼筋混凝土結構，跑道擴建后可供150～200噸飛機起落。同時完善機場的通訊導航和航行指揮系統等設施。

1977年，由市建委副主任、市城建局局長、市航辦基建處處長及上飛廠副廠長等組成708工程跑道指揮部，負責跑道加固和擴建的領導工作。

1978年3月20日，正式批准徵用寶山縣廟行公社場北大隊土地270.7畝。1978年9月1日～1980年9月30日，又先後徵用寶山縣顧村公社盛宅大隊、星星大隊等土地42.09田。

1978年4月起全面施工，同年底完成跑道、滑行道、牽引道、拖機道、機窩區等主體工程交付使用。余留的外圍項目因不影響飛行訓練，至1982年3月結束。共完成投資3681.1萬元，其中屬於上飛廠的固定資產僅222.7萬元。原計劃新建的停機坪，因故未建。

四、上海電動工具廠建設

上海電動工具廠承擔運10飛機反推力裝置的研製任務后，於1974年會同上海市規劃設計院進行三結合擴大初步設計，並經市工交組同意，征地12.2畝，建築面積7600平方米，新增金屬切削設備59台，總投資420萬元。至1983年底止，建設撥款累計670.75萬元，建設投資完成645.92萬元，完成建築面積7900平方米，新增金屬切削設備59台。

第三節　設計

運10飛機的設計主要分3個階段進行。1971年4月～1972年底為總體方案設計，主要是制訂飛機設計方案和技術、經濟指標，確定飛機的氣動布局和各系統的原理方案，提出全機成品目錄，制定強度計算原則，進行首輪強度外載荷計算，提出材料標準選用目錄，並提出飛機總體設計方案報告等。1973年初至第三季度為草圖設計，主要是開展結構打樣，進行必要的設計試驗，完善系統原理設計，進行結構、系統的大量技術協調，估算飛機重量、重心等工作。1973年6月～1974年底為工作圖設計，全機結構圖紙於1974年底完成，各系統圖紙於1975年完成。

在設計過程中，工程技術人員克服技術上、工作上、生活上的各種困難，夜以繼日地努力工作，共編髮圖紙14.3萬標準圖幅、技術條件211份，提供各種計算、論證報告789份，開展各種研究課題318項，編製較大的電子計算機程序138項，編寫各種技術手冊約200萬字。

一、總體方案

開始，航空工業領導小組和三機部均設想在轟6飛機的基礎上設計一架旅客機。1970年7月29日，在三機部召開的研製大型運輸機預備會議上，歸納了8條設計原則：載客100人左右；在轟6飛機基礎上改，是小改、局部改，不是重新設計；安裝3台或4台發動機；航程5000公里；高度1萬米；速度每小時1000公里；全天候；外表美觀。7月31日，三機部召開方案討論會，對提出的3個方案討論后，初步確定採用轟6飛機機翼，機身參考三叉戟，3台發動機尾吊的方案。會後向航空工業領導小組彙報，原則上同意這一方案，並指出飛機要達到迅速、安全、美觀大方，將來要作總理出國專機；選型要選好，一定要比伊爾18、圖104、三叉戟好。9月12日和14日，旅客機方案組分別向上海市革委會領導和市革委會碰頭會議作了彙報，均原則同意。會後，設計組用40天時間趕製了高速和低速吹風模型，去北京進行選型吹風試驗；設計和製造了1:1的木質協調樣機等。1971年初，設計工作面臨巨大困難。上面有人提出要在當年國慶節前出飛機，實際是連圖紙都出不了；工作中受的牽制太多，成品不落實，材料、新工藝定不下來，試驗無安排，特別是空軍有關部門又對大客機設計提出8條更高的要求，原來以轟6為基礎的方案大都難以滿足，面臨著必須更改方案的局面，使設計工作難以繼續進行。為此，設計組負責人熊焰、馬鳳山、汪克慶專程赴京，於1971年3月5日、10日分別向空軍、三機部領導作了彙報，但未能取得一致意見。

4月21日，空軍副司令員曹里懷來滬聽取設計方案彙報，同時確定新的設計技術要求：實用航程不能少於7000公里，巡航速度要在每小時900公里以上，飛機升限要達到1.2萬米以上，起飛滑跑距離不得大於1300米。會後，設計組經過討論，初步確定翼吊4台渦扇8發動機的方案，並繪製了三面圖和機身內部平面布置圖。5月11日，由熊焰帶隊，馬鳳山、王金大參加，赴京向空軍黨委彙報。5月14日，空軍領導聽取設計組的彙報，通過了上述設計方案。5月20日，又徵得民航總局同意。此後，設計組重新按新方案開展設計工作。

1972年1月12日，設計組在北京向國家計委彙報設計方案。l月15日，中央軍委副主席葉劍英主持召開中央軍委辦公會議，聽取設計方案彙報。會議原則同意彙報的方案，並決定組織專家進行技術會審。

根據航空工業領導小組等領導部門的歷次指示，設計組於1972年6月11日向上級告，確定如下主要設計原則：運10飛機是一架自行設計、自行製造的飛機，採用機翼下吊裝4台國產渦扇8發動機的布局。飛機技術性能指標是：實用航程不小於7000公里，巡航速度850～900公里/小時，起飛滑跑距離不大於1300米，飛行升限1.2萬米，載人100～120名，飛機最大起飛重量為110噸，最大商載為17噸，遠航程商載為5噸；開始研製時，按國際航線班機的要求進行設計，待飛機研製出來后，再根據上級要求，改為首長專機或其他型別飛機。

1972年8月5～22日，三機部和上海市聯合在上海召開大型客機總體設計方案會審會議（代號728會議），全國航空專家及有關領導共228人與會。到會代表對總體設計方案和總體、氣動、強度、結構、特設、系統6個部分，進行了專題審查。代表們認為飛機設計的指導思想基本正確，總體設計方案基本可行，結構布置、系統設計和設備的採用基本合理，性能接近世界同類飛機水平，具有一定先進性，經過努力是可以實現的。但在設計方案中，還存在一些問題，需要作進一步計算、分析和試驗校準，加以改進，使設計方案逐步達到完善。會後，設計組根據會審會議的意見，於年內完善了設計方案。

二、主要設計技術

1.設計規範

解放后，國內設計飛機一直採用蘇聯設計規範。運10飛機設計開始也採用蘇聯1953年規範，計算結果結構超重。1972年7月改按英國民航適航性要求，算出第二輪載荷，基本滿足重量要求。「728會議」后，設計組決定以美國運輸類飛機適航性標準FAR－25部為設計依據，同時也參考相應的英國、蘇聯民航規範。這是國內飛機設計首次採用美、英規範。運10飛機通過試驗、試飛，證明採用美、英民航規範不僅使飛機能夠達到規定的重量指標，保證飛行安全，具有一定的先進性，而且為後來研究和制訂中國民用飛機適航性標準打下了基礎。

2.機翼翼型

1971年5月，設計組根據運10飛機應有良好的速度特性和遠航程的要求，在機翼選型時提出4種翼型，配置36副機翼模型進行風洞對比試驗。最後，選定性能較波音707機翼翼型為優的尖峰翼型。大量風洞試驗和飛行試驗表明，在國內首次採用尖峰式高亞音速機翼翼型是成功的。

3.結構疲勞

1972年6月，設計組提出運10飛機結構按「破損安全」概念進行設計。1973年8月，在三機部、航空研究院和上海市召開的708工程飛機結構疲勞設計專題討論會上，同意上述意見，並提出需要協作的10項研究課題和16項試驗項目。在三機部的領導下，組織各廠、所、院校協同攻關，為國內全面開展疲勞、斷裂研究打下重要基礎。同時，設計組按10年使用3萬小時壽命的要求，貫徹抗疲勞設計細則，廣泛採用多路傳力，控制應力水平；敏感部位設置止裂帶，避免元件的剛度突變；採用抗疲勞緊固件以及噴丸、冷作孔等措施，還針對關鍵部位進行大量疲勞試驗和壽命計算，在國內尚屬首次。

4.全翼展整體油箱

由於運10飛機航程要求達到7000公里，必須裝載大量燃油。為此，設計組採用全翼展整體大油箱，其密封採用干涉配合的油密鉚釘、以縫外密封為主的表面密封以及隔離密封等先進技術，於1974年完成整體油箱的設計。運10飛機翼展42.24米，從翼根到翼尖分置6個整體油箱，裝油量達27.8噸，為國內最大的全翼展整體油箱。1983年12月，運10大型運輸機整體油箱設計獲航空部科技成果三等獎。

5.大型氣密客艙

運10飛機需在高空飛行，高空空氣稀薄、氣壓較低，機艙內需要進行壓力、溫度和空氣調節，客艙必須密封。運10飛機機身1～74框是一個大氣密艙，長33.55米，總容積為320立方米。由於是國內首次採用密封膠密封高余壓大容積客艙，通過論證分析，採用以高緊度氣密鉚釘及縫外密封為主的密封形式，並適當選用縫內密封和特種密封相結合的方法，使結構重量輕，施工方便。1980年，第二架運10飛機氣密試驗時，壓降時間達到17分鐘，滿足氣密設計的要求。1983年7月，大型增壓密封艙設計獲航空部科技成果三等獎。1986年，根據航空部的決定，飛機研究所將這一成果用於運8飛機改氣密艙的設計，並獲得成功。

6.發動機布局

1971年4月，設計組在廣泛討論的基礎上，決定採用機翼下吊裝4台渦扇8發動機，這是國內首次採用機翼下吊裝發動機的布局。運10飛機的試飛成功，證明這種發動機布局具有易於維修和更換，減輕機翼載荷和重量，客艙雜訊小及提高顫振臨界速度等優點。

7.操縱形式

設計組在「728會議」上，提出國內首次採用由調整片帶動舵面的氣動助力操縱形式，不僅操縱輕便，而且還可以省掉助力器裝置。會議認為，對調整片操縱的氣動規律還需進一步摸透，並作計算分析和試驗。

1973～1979年，通過大量鉸鏈力矩風洞試驗和相應的計算分析，並在計算機上使用調整片氣動助力操縱系統運動方程進行模擬計算。結果表明，升降舵、副翼和方向舵由各自的調整片都能帶動到設計偏度要求，且無明顯滯后現象；調整片氣動力操縱系統的動態特性滿足有關設計規範的要求。1980年，經運10飛機試飛驗證，駕駛員對飛行操縱系統反應良好，達到了預期效果。

8.系統模擬試驗

在運10飛機的設計中，決定對飛行操縱系統、液壓系統、燃油系統和電網路系統採用地面全尺寸模擬試驗，這是確保飛行安全的一項關鍵性措施。1980年，在國內首次進行規模最大的全機、全尺寸模擬試驗。在試驗技術上探索了模擬載入方法，既進行靜態試驗，又進行動態試驗，接近於國際上同類飛機試驗的水平。試驗結果符合設計計算數據和技術規範的要求。

9.新材料、新標準、新成品

為了使運10飛機達到先進水平，在國內首次對一架新機較多地採用新材料、新標準和新成品。據1980年統計，全機選用材料415項，其中新材料76項，佔18％；選用標準955項，其中新標準164項，佔17％；選用成品435項，其中新成品305項，佔70％。

10.電子計算機用於飛機型號設計

在國內首次大規模採用電子計算機進行運10飛機設計中的總體、氣動、強度、結構和系統的計算。1970年底，在上海市計算技術研究所的X－2電子計算機上用手工編程進行計算。1971年，運用復旦大學和上海計算所的最新科研成果「X－2機ALGOL編譯系統」，開始用ALGOL語言編程進行計算。運10飛機設計全面鋪開后，為了滿足計算的需要，708設計院於1974年配置了1台TQ－16計算機。同時還應用華東計算技術研究所每秒80萬次的655型電子計算機進行大型課題的計算。不僅節省人力、物力，加快了工作進度，而且使原來一些無法用手工計算的課題算出了結果，提高了設計的準確性與可靠性。將計算機技術用於飛機型號設計，對型號設計方法的改進產生重大影響。在運10飛機研製中，共編製較大的計算程序138項。

   三、改型方案

為擴大運10飛機的使用範圍，打開銷路，佔有市場，飛機研究所從1977年8月起，組織部分設計人員開始探索運10飛機加長型的設計工作；1978年8月起開展運10飛機改為預警機的方案可行性論證；1983年開展運10飛機改為空中加油機的方案研究，均取得階段性成果。後由於運10飛機的研製停止，改型工作未能進一步深入下去。

第四節　試驗

運10飛機設計中共提出試驗項目179項。其中總體氣動63項，結構強度61項，系統30項，特設25項。按設計要求，在首次試飛前必須完成165項。后實際完成163項，其餘2項用運10飛機在跑道上滑行試驗代替。

一、氣動力試驗

為了確定運10飛機的氣動布局和測定氣動力數據，設計組在設計中製成各種吹風模型，先後在全國4個省、市的9個風洞中進行模型吹風試驗。試驗分4個階段。1971年4月～1973年4月，進行18項選型試驗。通過試驗，最後選擇尖峰翼型為運10飛機機翼的基本翼型，並確定了機翼的平面形狀、反彎度平尾和低阻翼尖，給出第一輪極曲線、氣動載荷和氣動導數等。

為了提高氣動效率，對機翼局部修型，1973年5月～1974年10月進行預定型試驗。經過10個項目的試驗，取消機翼的幾何扭轉，從而改善了工藝性；將機翼根部改為喇叭形，可增加升阻比6％左右，相當於增加航程400公里；測得第二輪極曲線、氣動載荷和氣動導數等，供飛行性能、飛行品質和外載計算等使用。

1974年11月～1980年9月，為確定運10飛機最終的氣動力特性，進行32次定型試驗和其他氣動力試驗。用試驗取得的數據進行計算，證明運10飛機性能達到上級提出的技術指標，飛機收襟翼的臨界失速特性略優於波音707飛機，放襟翼的特性則略差，為此改進了前緣襟翼與發房弔掛處的縫隙；調整了機翼上擾流板的面積和位置，避免造成副翼效率下降，並驗證了機翼增升裝置設計的可行性。通過顫振風洞試驗，證明運10飛機的顫振特性符合規範要求；通過兩次大攻角風洞試驗和11架次自由飛模型投放試驗，證實運10飛機具有良好的失速特性和尾旋特性，不易進入尾旋，如強迫進入尾旋，用常規的方法就能成功地改出尾旋。

為了驗證運10飛機的臨界失速特性，1980年9月運10飛機首次試飛后，又進行了定型后的吹風試驗。

至1981年11月止，共進行63項氣動力試驗，吹風10493次，試驗時間1353小時。共作40套吹風模型，試驗對比了18種形態的機翼、3種平尾、4種垂尾、6種發動機短艙位置和42種前、后緣襟翼的組合方案，選擇了一種組合后的優化方案。特別是針對當時國內的風洞都比較小，建設新的大風洞需巨額經費，時間也來不及的問題，科技人員創造性地採取有關飛機風洞試驗與實際飛行差量的對比修正方法，解決了小風洞吹大飛機的難題。

二、全機靜力試驗

根據運10飛機研製總方案的安排，第一架運10飛機為靜力試驗機。全機靜力試驗在三機部飛機結構強度研究所（以下簡稱飛機強度所）進行。

1976年5月11日，三機部會同上海市革委會工交組、市機電一局708辦、陝西省第三機械工業局在北京召開運10飛機靜力試驗協調會，商定靜力試驗進度。同時，市機電一局708辦成立由上飛廠和708設計院參加的運10飛機靜力試驗領導小組，並組織一支有幹部、技術人員、工人參加的近300人的試驗隊，赴陝西飛機強度所參加靜力試驗。

1.飛機運輸

由於運10飛機體積較大，用火車從上海運到陝西耀縣必須分解。經過研究決定採用上海試裝――局部分解――運輸――耀縣裝配的方案。1976年6月28日，上海鐵路局和上飛廠派人去鐵道部、三機部彙報運輸方案，商定由上海鐵路局調28節車皮（包括硬卧、餐車各1節），組成708運輸專列。為使飛機順利地運到目的地，上飛廠事前還設計、製造了1:100的運10飛機拼裝模型及特種車皮模型。經鐵路局反覆檢查，鐵道部批准，在部隊保衛下，1976年9月20日下午1時，編號為5701次的專列進入南翔站編組出發。為避開山洞，途經鷹潭、株洲、張家口、蘭州、寶雞等地，經70多個小時的運行，於9月23日中午安全到達陝西耀縣。

2.全機破壞試驗

1978年11月16日，在飛機強度所召開運10飛機靜力試驗領導小組擴大會議。會議由飛機強度所所長主持，上海市航辦、三機部、航空研究院代表參加。會議認為，前一時期共完成142個試驗情況，全機破壞試驗前的部件試驗項目已全部完成。會議決定，於11月30日進行全機破壞試驗。會後，完成了試驗安裝工作，並進行了預試和載入67％的階段試驗。

1978年11月30日上午，進行運10飛機全機靜力破壞試驗。參加這次試驗的除飛機強度所、上海飛機研究所、上飛廠有關人員外，還有三機部副部長莫文祥、航空研究院副院長劉鴻志、上海市航辦主任蕭卡及各單位代表，共約800人。上午10時正式進行試驗，當載入到設計載荷的100.2％時，左機翼在預計的6～10肋處斷裂，試驗結果與理論計算十分吻合，試驗一次成功。莫文祥在現場祝賀試驗成功，並授予錦旗。

1979年5月17日，又進行運10飛機機身破壞試驗。當載入到105％設計載荷時，機身在預計部位破壞，試驗結果符合設計要求。至此，運10飛機靜力試驗項目全部勝利完成。

三、四項系統模擬試驗

為了制定和驗證系統的設計方案，保證系統功能正常、性能可靠和飛機的飛行安全，經專家建議、上級批准，決定對運10飛機進行全尺寸的操縱、液壓、燃油和電網路四項系統地面模擬試驗。模擬試驗包括系統功能試驗和系統品質試驗等。

1.籌建試驗室

1972年8月，三機部和市機電一局明確四項系統模擬試驗任務由上飛廠承擔。工廠即成立試驗組著手準備。1974年4月27日，根據市機電一局的決定，成立模擬試驗室，屬上飛廠領導，工廠和708設計院各派幹部、技術員和工人參加工作。同時批准了試驗廠房的擴大初步設計方案。1975年初至1979年底籌建工作基本結束，建成試驗廠房總建築面積5285平方米。其中操縱與液壓系統共用1個試驗廠房，面積3052平方米；燃油試驗廠房面積1138平方米；電網路試驗廠房面積1095平方米。總費用727萬元，其中基建費132萬元，設備費595萬元。

操縱、液壓試驗廠房建有1台自行設計研製的全機操縱、液壓系統全尺寸試驗台架，被稱為「鐵鳥」，是迄今為止國內最大的操縱、液壓系統模擬試驗台。主要設備有泵站、中頻發電機組、單軸轉檯、主液壓泵拖動台、頻率響應分析儀和模擬計算機等。燃油試驗廠房建有1台安裝機翼整體油箱的旋轉缸式燃油試驗台。主要設備有液壓泵站、燃油泵站、空氣泵站、中頻發電機組、油庫等。電網路試驗廠房建有可控硅拖動台驅動飛機發電機組並聯供電的試驗台。主要設備有可控硅直流調速拖動台、風冷和油冷的冷卻裝置、自動巡迴檢測裝置、1000千瓦變電站等。

1980年1月，為加強模擬試驗工作的統一領導和管理，市航辦決定將模擬試驗室全部劃歸飛機研究所領導管理。

2.功能、品質試驗

1980年1～8月，進行四項系統第一階段飛行高度4000米以下功能、品質試驗。共完成19項試驗，測得大量試驗數據，驗證了系統功能和品質達到設計要求，為運10飛機的首次試飛提供了依據。1980年9月～1983年6月，進行第二階段飛行高度4000米以上功能、品質試驗。共完成19項試驗，進一步證明四項系統的設計是成功的。

在進行四項系統試驗的同時，還進行了地面復現故障、排故和起落架收放等試驗。

四、其他試驗

1.起落架落展試驗

運10飛機起落架按照適航規章要求，必須進行起落架緩衝性能和動力強度試驗（以下簡稱落震試驗）。試驗由708設計院與航空電器廠派人至陝西與飛機強度所共同進行。

1977年12月～1978年11月，在35噸米落震試驗台上進行主起落架緩衝性能試驗，分別進行了水平著陸、機尾下沉著陸姿態的試驗，按功量要求共投放約200次。其中機輪帶轉試驗約70次，最大功試驗約19次。由於發生故障，起落架試驗件於1978年6月在西安飛機製造廠進行分解，改進了針桿與隔板固定的保險，加大了緩衝支柱下軸套螺母的內徑。1979年3～4月，進行動力強度試驗。主起落架共完成1200次落震試驗，證明其緩衝系統的緩衝性能滿足設計要求，吸收功量的能力有一定剩餘。並證明經兩次改進后的針桿即使碰傷，在一定程度內也不會影響緩衝性能，但應在試飛中定期分解檢查。

前起落架落震試驗於1979年6～9月底在一台新的10噸米小落震台上進行。試驗件共投放110次（其中機輪帶轉約30次），證明達到功量要求。后按照動力強度試驗的要求，進行前起落架1200次落震試驗，證明其緩衝性能良好，滿足設計要求。

2.全機共振試驗

為保證運10飛機安全可靠試飛，1980年3～4月，在大場上飛廠總裝廠房進行運10飛機首次全機地面共振試驗。飛機商載4噸，中重心位置，無油載。共測定全機主要頻率104個、振型97個，實測了飛機的全機振動特性，證明運10飛機的振動計算是正確的，顫振計算是可靠的。

3.風擋鳥撞試驗

運10飛機的風擋玻璃由上海耀華玻璃廠研製，面積為0.6平方米，厚度55毫米，由五層組成：第一、三層是半鋼化、鋼化硅玻璃，第二、四層是PVB膠，第五層是有機玻璃。按適航規章要求，應達到飛機速度640公里/小時，承受4磅飛鳥的撞擊，內側第五層玻璃不破裂。1979年在南昌飛機製造廠進行風擋鳥撞試驗，用4磅的雞代替飛鳥炮擊風擋。第一個試驗件僅外層玻璃破裂，但未測出烏速；第二個試驗件在烏速每小時629公里時，第一和第三層硅玻璃碎裂。經分析研究，認為風擋玻璃的設計是安全可靠的。

第五節　製造


根據有關文件規定，運10飛機的研製生產綱要是：研製批製造3架飛機，逐步形成年產10架、修理2～3架的能力；集中與分散相結合，總裝集中，部件定點，零件分散，工序協作；利用原有基礎，適當擴建、改造，廠房、設備要考慮生產、維修150噸級飛機的要求。

運10飛機的機體製造和總裝經歷3個階段。1971～1973年為總體規劃階段，主要是參加總體設計方案論證，確定廠房布局、生產線改造和擴初設計，制訂研製工藝總方案。1973～1975年為生產準備階段，主要進行工藝審查，開展新工藝、新標準、新技術的試驗研究，編製各種工藝、管理文件共38931份，繪製模線，製造樣板，工裝設計、製造，以及發動機短艙和發動機弔掛的試生產等。1975～1979年為製造、裝配階段，全面投入飛機的製造、裝配、對接和總裝調試。

運10飛機尺寸大、結構複雜，新技術、新材料、新標準多，對工藝提出一系列新的要求，有較大難度。在製造過程中，得到有關單位的大力支持。先後由三機部有關廠、所和上海工業系統支援一批技術骨幹，充實上飛廠技術隊伍。上飛廠運用統籌方法制定了基建、生產準備、生產等進度規劃。在多方協作、共同努力下，於1976年7月完成第一架用於靜力試驗飛機的製造，1979年12月完成第二架用於飛行試驗飛機的製造。同時完成第三架用於疲勞試驗飛機總製造量的三分之二。

一、生產準備

1974年初，上飛廠完成研製工藝總方案。根據運10飛機的結構特點和研製生產綱要，全機劃分成25個部件／部段，共350多個組件。大的部件／部段有機身02～06段，中央翼、中外翼、外翼、垂尾、平尾、方向舵、升降舵、盒段等。

1973年開始模線繪製，相繼開始樣板製造和工裝設計。1974～1975年進行標準工裝、模具、夾具、型架製造。全機協調採用模線樣板―局部樣件工作法，建立全機外形的數學模型。共繪製模線2544平方米，製造樣板20258塊，編製協調圖表69份，設計、製造標準工裝109副、型架230副。機身外形用內型板定位，機翼外形用外形卡板定位，機身各段對接用結合板協調，機身機翼對接協調採用輕巧的動力頭鉸孔，省去了龐大的精加工台。標工和型架的安裝，採用光學儀器建立光學視線坐標系和工具塢的綜合工藝方法。共採用模具12178套（其中非金屬模具5998套）、刀具615種、量具117種和其他工具424種。

二、主要工藝

飛機的零件製造從1973年開始，大量零件則在1974～1976年製造。鉚裝工作始於1973年下半年的發房和發動機弔掛的試鉚件，第一、第二架飛機的部、組件交叉鉚裝。1976年6月上旬第一架飛機進入對接，7月20日完成鉚裝。1979年5月完成第二架飛機鉚裝，12月完成總裝。

運10飛機整體結構多，大鍛件、機加大蒙皮和大型材多，最大鍛件的投影面積有0.96平方米，最大機加蒙皮長10米、寬1.7米。零件形狀複雜、要求高，給加工、成形帶來較大困難。同時，還要解決採用蘇聯材料體系（材料標準、設計要求）與美國工藝標準的矛盾，以及飛行器的安全要求（可靠性、壽命）與新工藝的匹配問題。對此，工廠組織了技術攻關，在製造中先後採用31項新工藝。

1.LC4大鍛件加工工藝

飛機研製中採用的LC4大自由鍛件，由於其材料缺口敏感性強，在加工、校形中容易斷裂，是一項關鍵工藝。經過第一架飛機的加工實踐，由淬火狀態加工改為固溶處理狀態加工，嚴格控制對稱加工和小切削量。為保證三向性能，參考美國規範，延長淬火時間。淬火后的校形，嚴禁橫纖維方向校正和打磨。這樣變兩次淬火、校形為一次淬火、校形，效果較好。

2.變截面機加蒙皮加工及其成形

全機共有機加蒙皮32項/53塊，其中雙曲度的有9項/17塊。為減少內應力和機加變形，採用預拉伸中厚板機械加工成形。中外翼蒙皮是雙曲度變厚度（最厚處20毫米，最薄處4毫米）蒙皮，屬關鍵項目。上飛廠當時尚無數控機床，經研究設計製造了正弦平台壁板靠模銑，運用數學模型計算蒙皮展開尺寸，設計、製造機加靠模板，銑切加工後用噴丸、輥壓等方法成形。加工、成形的蒙皮，經表面樣件檢查和鉚裝，符合技術要求。

3.鎂合金壁板鑄造工藝

前緣襟翼壁板是ZM5鎂合金鑄件，尺寸1400×400×40毫米，為雙層封閉式結構，鑄造難度較大。經多次試驗，於1976年4月完成第一架飛機使用的10塊鑄件，但X線檢查未達要求，顯微疏鬆超過三級檢查標準。後上飛廠、708設計院派人赴瀋陽飛機研究所、飛機製造廠、發動機製造廠及哈爾濱飛機製造廠學習，並請航空材料研究所（以下簡稱航空材料所）參加方案論證，協同攻關。最後採取鎂合金溶液澆注前通氬除氣的方法，攻克了這一關鍵。又因雙層封閉式鑄件的總厚度超過30毫米，當時國內尚無此X線判斷標準，經參考有關飛機實物，通過實踐建立專用標準才得到解決。

4.重要承力大螺栓製造工藝

重要承力大螺栓，採用30CrMnSiNi2A高強度無發紋鋼（電渣重熔）。為提高疲勞壽命，採用熱鐓熱處理強化后，再滾壓螺紋，是一項關鍵工藝項目。由於該高強度無發紋鋼與美國常用材料差異很大，因而審慎地探索加工工藝參數。接著進行整體螺栓的拉―拉疲勞試驗，根據NAS1069疲勞試驗資料，反覆摸索，積累數據，掌握試驗方法，完成了疲勞試驗。大螺栓要求作全尺寸剪力試驗，由於螺栓強度高，對剪切夾具的結構和材料要求極嚴，經過反覆實踐，選定Cr12MoVA鋼，完成了剪切試驗。

5.機身客艙和機翼整體油箱密封工藝

運10飛機機身客艙和機翼整體油箱的氣密、液密要求，是通過干涉鉚接和使用密封材料來達到的。干涉鉚接要求釘孔與釘桿間產生0.05～0.20毫米的干涉量，以達到密封和提高疲勞強度的目的。針對釘孔的高精度、高垂直度和低粗糙度的要求，採用鉸孔工藝、特種鍃鑽、凹槽頂鐵以保證干涉量，然後用限位鍃鍃平鉚釘的鉚成頭。在實踐中掌握XM－28密封膠工藝，並嚴格工藝紀律。在氣密、液密試驗件鉚裝合格后，再鉚裝機身和機翼整體油箱。經機身氣密試驗、淋雨試驗，機翼氣密、液密試驗和振動試驗，表明密封工藝質量良好。

6.無氟低氫脆鍍鎘鈦工藝

運10飛機研製時，超高強度鋼低氫脆防護工藝，國內外尚無較好方法。美國有關工藝標準採用氰化低氫脆鍍鎘鈦工藝，毒性極大且工藝複雜。如採用磷化、噴漆工藝，質量又達不到要求。上飛廠技術員陳松祺大膽試驗無氰低氫脆鍍鎘鈦合金工藝，在北京航空學院等單位協助下，進行近百次試驗，克服種種困難，終於獲得工藝簡單、性能穩定的科研成果。同時研製成功國內第一台「測氫儀」，控制電鍍過程中的滲氫層。還參考國外有關資料，用隨槽缺口試驗件評定氫脆是否合格。上述工藝1975年起用於運10飛機發動機弔掛超高強度鋼製的重要結構件上，后又在波音707和米格－15飛機起落架修復時使用，並在兵器工業部推廣。該成果獲1988年航空部科技進步二等獎。

7.無擴口導管接頭製造工藝

上飛廠和708設計院於1973年開始研製的無擴口導管接頭，是一種新的導管連接方法，具有重量輕、密封牢靠、抗振性能好、使用壽命長和維護方便等優點。研製中通過大量試驗，選擇幾何尺寸要素，解決了碳鋼接頭的碳氮共滲和不鏽鋼管套的軟氮化工藝等問題。對7000餘件各種規格的無擴口導管接頭作了收口、爆破、脈衝、應力腐蝕、高低溫、重複裝配、金相分析等試驗，均滿足試驗大綱要求。除在運10飛機上使用外，還在航空部系統推廣使用。

8.環槽鉚釘製造工藝

環槽鉚釘是運10飛機設計中大量採用的一種新型緊固件，共66種規格，單機用量近20萬件。它具有重量輕、強度高、工藝性好、夾緊力大而穩定等優點，疲勞壽命比用普通螺栓高5～8倍。1972年底，參考美國有關標準開始研製，通過大量試驗研製成功，對運10飛機的鉚接質量起了重要作用，並減少結構重量近400公斤。1980年獲三機部科技成果三等獎。

9.大直徑不鏽鋼超薄壁導管製造工藝

運10飛機空調系統導管，直徑64～152毫米，壁厚0.5毫米，中心線彎曲半徑為直徑的2倍。這種大直徑超薄壁不鏽鋼彎管，工藝難度大，當時國內尚無加工經驗。上飛廠通過試驗，設計了專用自動氬弧焊機，將極件卷焊成直管，使用設計研製的液控芯棒；在自製的液壓彎管機上彎製成形，質量符合要求。

10.「土、豐」形型材加工工藝

「土、豐」形型材零件，用於機身、機翼結合面處，由LC4擠壓型材加工。零件截面高0.28米，長5.2米，精度要求高，協調關係複雜，在拉彎時腹板極易失穩。經研究在機械加工后採用研製的「蛇形塊」（各塊間互相轉動），在300噸型材拉彎機上預拉，經熱處理，在新淬火狀態下最終拉彎成形。

三、標準件

運10飛機採用新標準件136項，約64.1萬件，佔全機標準件項數的36.8％。新標準件按其性能要求高低、研製難易程度、可能事故嚴重性等因素，劃分為Ⅰ類最重要、Ⅱ類較重要、Ⅲ類一般等三類。新標準件的研製從1973年開始，至1979年基本結束。新標準件的研製成功，填補了國內部分航空部標準的空白。在研製中建立和掌握的一套試驗技術，對航空部標準、國家軍用標準的研製和確定有一定借鑒作用。其中無擴口導管接頭、環槽鉚釘、導線壓接端子、導管識別標誌、密封遊動托板自鎖螺母等5項新標準分別經過鑒定，並提升為航空部標準、國家軍用標準。前3項新標準還分別獲得航空部科技成果三等獎。

四、起落架

1970年12月，市工交組向航空電器廠正式下達運10飛機起落架的研製任務，確定工廠年產起落架15套（其中備件5套）。

1973～1974年，通過工藝技術試驗，掌握了起落架深孔加工、焊接、電鍍和熱處理等關鍵工藝。起落架筒類零件的深孔加工，工廠沒有專用設備，將1台C630車床改裝成深孔鑽鏜床，保證了零件深孔加工的精度，並提高工效10倍；在西安飛機製造廠工人的指導下，突破了焊接難關，經X線透視和磁力探傷，證明零件質量全部符合技術標準；大件加工后一次鍍鉻成功，尺寸、質量完全符合要求。1975～1976年，製成1套起落架試驗件，供靜力試驗和落震試驗用。經試驗，前起落架和主起落架強度分別達到載荷的150％和106％，質量完全合格，為進一步研製裝機試飛起落架打下良好基礎。1977年～1979年10月，研製成功2套起落架。1套用於模擬試驗，通過落震、靜力、擺振等11項試驗，表明符合設計要求；1套裝機試飛，未發現任何問題。

五、總裝調試

1979年5月，運10第二架飛機開始總裝，由汪萬年負責總裝現場指揮。年底先後完成系統安裝調試、功能試驗和測試等項目。全機共安裝15個系統，包括435項成品、2204根導管、333束電纜、296根鋼索、5萬多個零件。系統設計未經實樣安裝協調，為保證系統、成品、零件、管、線之間的安裝協調，機載成品分別採用外殼樣件、樣板或鑽孔導板等工裝；對安裝精度高、走向轉折大的115項系統件，均用型架定位件在鉚裝時安裝；由於木樣機不能解決系統安裝協調問題，利用第一架飛機進行系統布局和導管、電纜取樣。對重要對接區，採取預留工藝補償量消除積累誤差。上述措施保證了第二架飛機系統布局協調和成品安裝符合技術要求。

運10飛機選用新成品305項。為解決成品之間及其與各系統間的性能匹配問題，共組織進行35個分系統聯試。全機系統功能試驗，分別在發動機地面開車前和開車的過程中完成。根據試驗測試，表明運10飛機系統布局的安排、成品與系統的匹配、系統各參數等方面均滿足設計要求。

全機總裝完成後，在規定載荷下，進行全機水平測量、空機及滿油秤重、全機重心位置測量等，結果均達到設計指標。

第六節　質量整頓


運10飛機開始研製正處於「文化大革命」期間，在研製質量上曾受到極左思潮的干擾。有關部門某些人強調「進度就是政治」、「能不能按時把第一架飛機拿出來就是路線問題」。因此，他們片面追求進度，曾主張飛機不要做靜力試驗，生產不要模線樣板和工藝規程，成品不要開協調會，甚至把技術人員考察進口設備稱作「洋奴哲學」等等。但是，廣大工程技術人員堅持航空產品質量第一的優良傳統，對極左思潮的干擾進行了抵制。粉碎江青反革命集團以後，又對飛機的設計、生產質量進行全面複查整頓，消除各種質量隱患，保證運10飛機的飛行安全。

一、設計質量複查

在運10飛機設計中，先後進行7次規模較大的質量複查，消除了各種技術隱患。

1972年9月，設計組針對方案會審會議提出的50個問題及意見，進行第一次設計質量普查，結合完善總體設計作了改進。

1973年8月～9月5日全面發圖之前，設計組進行第二次設計質量普查。共查出較大問題139個，取消了機翼幾何扭轉和尾翼防冰系統，將機翼內段改為喇叭形等，降低了飛機的阻力，提高了飛機的航程。

1975年1月，運10飛機的圖紙設計已基本完成，708設計院進行第三次質量普查活動。共查出各類問題458個，更改了內擾流板的布局等，避免引起副翼的振動。

1976年7月，第一架飛機鉚接裝配結束，為確保靜力試驗圓滿成功，又組織第四次質量複查。這次質量複查的重點是外載和強度計算，共查出103個問題，加強了機身02、04和05段強度不夠的部位，保證了飛機的強度。

1977年5月靜力試驗前夕，708設計院開展第五次質量複查。通過複查，解決6個較大問題：加強機身龍骨梁；將前緣襟翼鋁支架改為鋼支架；糾正機翼後梁6～8肋下緣條在起飛狀態下，多餘的附加振動載荷；更改10肋處後梁與蒙皮、墊板連接的環狀釘的直徑；加大活動面與后緣之間的間隙，避免互相卡滯等。

1978年1月12日，上海市708工程辦公室召開技術質量討論會，會議歸納出設計和試驗方面的問題147項，其中重大問題20項（屬第二架17項，第三架3項）。會後，708設計院組織力量解決127項。對第二架飛機上天前必須解決的17項重大問題，組織技術人員進行攻關，在1980年9月飛機上天前均已解決。

1979年10月，在市航辦組織下，設計人員到生產現場複查設計質量。針對前起落架和襟翼收、放中的協調問題，作了改進。

二、製造質量複查

運10第一架飛機是在「文化大革命」中製造的，生產質量問題較多。粉碎江青反革命集團后，為了保證靜力試驗的成功，從1976年10月起，赴耀縣試驗隊對靜力試驗飛機的質量進行全面複查。2年共組織7次複查、排故，對重要受力部位按照圖紙、技術條件逐一核對，共查出各種故障1650餘條。其中有鉚接質量問題，小釘代大釘、釘插上未鉚以及漏鉚等；重要受力部位強迫裝配；部件之間不協調，旅客登機門開啟、關閉緊澀、卡滯等。經採取補救措施，共排除各種故障1386條。其中重要受力部位左、右機翼10號肋就排除127條。1977年11月，在市航辦組織下，上飛廠與708設計院對複查遺留的故障又進行商討，共同採取措施予以解決。

1978年第一季度，根據三機部整頓質量電話會議的精神，上飛廠對運10第二架飛機進行全面質量複查。複查從模線樣板、工藝裝備到零、組、部件全面進行，共複查34046件，發現不少質量問題。其中鉚接部件質量問題5312條，較大故障127條，需報廢換新的零件有825件。排除的較大故障有：更換中外翼下壁板2塊晶界腐蝕的機加蒙皮、垂尾及弔掛的接頭（因鉻錳硅鎳鋼經酸洗易產生氫脆），將發房進氣道上的高抗剪鉚釘換成環槽鉚釘等。

1979年10月，第二架飛機正在總裝，市航辦領導要求對飛機的質量從設計到產品要一張一張圖紙、一個一個零件和一道一道工序進行複查。當即組織設計、工藝、檢驗等人員共252人，分5個專業組進行。其中結構組檢查393個項目，發現57條故障，全部排除；動力、燃油、空調組檢查112個項目，發現105條故障，全部排除；液壓、起落架、操縱組檢查98個項目，特設組檢查425個項目，三新（新工藝、新材料、新標準）組檢查92個項目，發現的問題均有處理結論。

第七節　協作



運10飛機研製得到上海市和全國各有關廠、所、院、校共300多個單位的協作支援。協作包括材料、系統／成品、標準件、部／附件、設備、工裝等，涉及設計、研製、測試和試驗等各個方面。
1972年8月運10飛機總體方案會審會後，開始大量協作。9月，三機部通過有關省、市國防工辦下達86項新成品任務給29個工廠、公司。同時，市工交組在上海地區安排材料、成品、部／附件、設備、課題等任務，參與協作研製的達232個廠、所、院、校。其中市機電一局系統86個單位，市儀錶局系統50個單位，上海市冶金工業局（以下簡稱市冶金局）系統14個單位，上海市化學工業局（以下簡稱市化工局）系統21個單位，上海市輕工業局（以下簡稱市輕工局）系統16個單位，上海市紡織工業局（以下簡稱市紡織局）系統6個單位，上海市手工業局系統25個單位，高等院校3個單位，其他系統11個單位。1973年11月，第四機械工業部（以下簡稱四機部）有關工廠承擔輔機研製17項，其中4項繫上海地區的工廠承擔。運10飛機的新金屬材料研製，主要由冶金部有關工廠承擔。為加強航空專業廠的對口協作，三機部明確西安飛機製造廠為上飛廠的對口協作廠，並於1974年9月發文明確其他對口協作單位。系統成品的裝機測試和個別成品的故障排除等方面的協作，一直延續到運10飛機的試飛過程中。
一、金屬材料
「728會議」確定研製金屬新材料19項，報請冶金部安排。由於運10飛機所需大壁板、大型材、大鍛件超規格，致使一些老材料也需研製，因而需研製的有大鍛件77項、預拉伸板8項、超標準厚度蒙皮板11項、變截面鋁板9項以及鋁鎂合金擠壓型材235項。至1979年，19項新材料先後研製成功，其中已用於運10飛機7項。

19項金屬新材料研製情況表
牌號 名稱 研製單位 研製結果 用於運10機
SLC1 超高強度鋁合金 哈爾濱101廠 有成效
SLC2 超高強度鋁合金 哈爾濱101廠 有成效
SLD1 鍛造鋁合金 哈爾濱101廠 有成效
SLD2 鍛造鋁合金 哈爾濱101廠 部分可供產品
ST1 鈦合金 北京有色金屬研究院、上海有色金屬研究所 成功 √
SG1 合金結構鋼 上海第五鋼鐵廠、瀋陽金屬研究所、太原鋼鐵公司 已有企業標準
SG2 沉澱硬化不鏽鋼 上海第五鋼鐵廠 已有企業標準
SG3 沉澱硬化不鏽鋼 上海第五鋼鐵廠 已有企業標準
SG4 沉澱硬化不鏽鋼 上海第五鋼鐵廠 已有企業標準
SG5 高溫合金 上海第五鋼鐵廠 部分可供產品 √
SG6 高溫合金 上海第五鋼鐵廠 已有企業標準
SG7 合金結構鋼 上海第五鋼鐵廠、瀋陽金屬研究所、太原鋼鐵公司 已有企業標準
SG8 不鏽鋼 太原鋼鐵公司、北京鋼鐵研究總院 成功 √
SG9 高溫合金 上海第五鋼鐵廠 已有企業標準
SG10 高溫合金 上海第五鋼鐵廠 已有企業標準
ZGSG2 鑄造沉澱硬化不鏽鋼 上海鋼鐵研究所 成功 √
ZGSG5 鑄造高溫合金 上海鋼鐵研究所 成功 √
ZGSG11 鑄造不鏽鋼 上海鋼鐵研究所 成功 √
超高強度結構鋼 上海重型機器廠 成功 √
符號說明：S―試製，L―鋁，C―超強度，D―鍛造，T―鈦,G―鋼，Z―鑄造。
運10飛機起落架的選材遇到兩大難題，一是大鍛件模鍛至少需5萬噸級以上水壓機，而當時國內只有2～3萬噸級模鍛水壓機；二是選用國產30CrMnSiNi2A材料，其淬透性、缺口敏感性及疲勞性能均差。如按美國標準研製新材料，時間又來不及。經設計組科技人員研究，將整體起落架改為焊接件。同時參照蘇聯ГOCT和國內標準，選用並制定30CrMnSiNi2A＋Mo的技術標準，採用電弧爐冶鍊十真空脫氣的冶鍊方法，鑄出5噸鑄錠，突破了蘇聯和國內選用的3噸鑄錠，鍛壓比大於6，獲得優質性能。1979年6月13日由市航辦組織通過預鑒定。
冷軋不鏽鋼薄板SG8的研製，太原鋼鐵公司按協議於1975年生產出1Cr18Ni9半冷作薄板，但延伸性能偏低，不能使用。1976年1月起，該公司經過技術攻關，於1978年底完成另一種不鏽鋼的研製任務。1979年由市航辦主持科研定型會議，鑒定認為：各項性能均達到技術要求，主要性能達到AISI301標準，低周疲勞性能超過技術要求，具有良好的綜合性能和加工性能。
運10飛機機翼上、下壁板採用LC4和LY12中厚板，其最大尺寸長10米、寬1.7米、厚19毫米，為減少機加變形需供應預拉伸板。當時西南鋁加工廠1500噸型材拉伸機最大拉伸寬度僅800毫米，經上海提供1600毫米的改裝夾鉗后，於1975年6月試製成功。至1977年，西南鋁加工廠共提供27種規格95噸預拉伸板。LC4大鍛件，是當時國內最大的航空用鍛件，西南鋁加工廠克服各種困難完成任務，及時提供運10飛機使用。
二、非金屬材料
「728會議」確定研製非金屬材料62項。其中航空材料所承擔6項，石油化學工業部系統承擔3項，冶金部系統承擔1項，上海市承擔52項。已用於運10飛機45項，均作了鑒定或預鑒定。其中XM－28密封膠用於運10飛機氣密艙、整體油箱、水箱及電氣等密封。后又陸續用於運7、運8、殲7、殲8、直8、直9以及空軍修理的飛機上，1978年獲全國科學大會科技成果二等獎。SF－11定向有機玻璃國內首次用於運10飛機后，又用於運7等機種。SF－41乙丙橡膠是SF－25液壓油配套用密封圈用膠，1975年由航空材料所研製成功，分別在三機部紅衛機械廠、北京西郊機場、民航局修理廠進行地面台架試車。1975年10月起在波音、三叉戟飛機液壓系統中裝機試車，證明綜合性能優良，可在－60～135℃長期工作，150～180℃短期工作。1979年9月民航總局發文，國產SF－41乙丙橡膠密封圈可以替代英、美橡膠密封圈裝機使用。研製的二類材料有23項，包括密封材料、塗料、油脂、導線等。研製的三類材料有壓敏膠、紡織材料、橡膠型材等。

10項一類非金屬材料研製情況表
牌號 名稱 研製單位 附註
SF――1 純膠接用膠 上海橡膠研究所 1980年7月21日由三機部、市化工局、市航辦組織通過預鑒定
SF――2 有孔蜂窩結構用膠 上海橡膠研究所 1980年7月21日由三機部、市化工局、市航辦組織通過預鑒定
SF――8 整體油箱用密封材料 上海橡膠研究所 未採用
SF――11 定向有機玻璃 上海珊瑚化工廠 1976年9月通過預鑒定
SF――25 磷酸酯液壓油 石油化工科學研究院綜合研究所 1980年1月22～24日，由石油工業部組織通過鑒定
SF――41 乙丙橡膠 航空材料研究所 1987年1月由航空部組織通過鑒定
XM――28 室溫硫化聚硫密封膠 航空材料研究所 1978年4月由三機部、市航辦組織通過預鑒定
高壓橡膠軟管 上海橡膠廠 1980年7月由三機部、市航辦、市化工局組織通過預鑒定
高壓氟塑料軟管 上海塑料研究所 未採用
中低壓氟塑料軟管 上海塑料研究所 1980年12月由上海塑料公司組織通過鑒定

三、系統和成品
根據運10飛機的系統、成品必須滿足飛機性能和立足於國內的要求，新研製成品多達305項。后又確定進口成品58項。一次配套成品的研製就涉及全國15個省、市的136個廠、所。
1970年9月～1972年8月，設計組對伊爾－18、伊爾－62、三叉戟及波音707等飛機進行廣泛調研、考察，提出各系統方案，並經總體方案會審會議審定。之後，經過調研，三機部於1973年11月召開「7311會議」，落實成品研製單位。1973～1975年，設計組和有關單位對飛機的系統、成品及附件進行大量試驗、測試和飛行試驗，研究了國內外有關規範和標準，提出研製成品的技術要求。1975年5月，三機部召開「755會議」，進行技術協調和調整部分研製任務。1976年3月，三機部在上海召開成品協調會，對系統聯試、交貨時間作了安排。1976～1981年，對各成品、分系統、系統做了大量試驗、測試，包括16項系統／成品的試飛試驗等。
1.特設系統
特設系統由儀錶、無線電和電氣系統組成。運10飛機具有近、遠程導航和盲目著陸、全天候能力，並在國內飛機研製中首次採用交流主電源系統，因此特設系統新研製的成品達125項之多。
在成品研製中，783廠研製的交通管制應答機除用於運10飛機外，還用於其他機種；1975年由上飛廠研製成功的駕駛艙照明導光板，是國內最早研製用於飛機的導光板；為驗證電子設備與其他系統間的協調運行，1978年9月在北京航空學院進行當時國內最大、最複雜的運10飛機導航系統總聯試。

特設系統成品分佈情況表
系統 成品總數 進口 老成品 新研製成品（上海研製數）
儀錶 39 1 18 20　　　　　（6）
無線電 22 0 8 14　　　　　（8）
電器 123 0 32 91　　　　　（77）

特設系統關鍵成品研製情況表
系統 名稱 改進 設計 研製單位
儀錶 M數配平系統 √ 三機部新蘭儀錶廠、萬里機電廠、飛行自動控制研究所
航向姿態系統 √ 三機部寶成通用電子公司
自動駕駛儀 √ 三機部新蘭儀錶廠
偏航阻尼器 √ 三機部新蘭儀錶廠
自動著陸系統 √ 飛行自動控制研究所
慣性多普勒組合導航系統 √ 航空電子所、飛行自動控制研究所
飛行指引地平儀 √ 三機部寶成通用電子公司
比較失速警告系統 √ 三機部瀋陽電器廠
失速警告系統 √ 三機部武漢儀錶廠、萬江機電廠、青雲儀器廠
壓力比指示系統 √ 成都航空儀錶公司
排氣溫度表 √ 三機部長風機械總廠
燃油耗量表 √ 三機部長風機械總廠、上海自動化儀錶九廠
發動機振動表 √ 三機部長風機械總廠
電氣 風冷交流發電機 √ 三機部秦嶺公司、三機部紅衛機械廠
恆速裝置 √ 三機部紅衛機械廠
調壓器 √ 三機部秦嶺公司
控制保護器 √ 三機部秦嶺公司
負載控制器 √ 三機部秦嶺公司
電流互感器盒 √ 三機部秦嶺公司
差動互感器 √ 三機部秦嶺公司
逆序保護器 √ 三機部秦嶺公司
無線電 全向信標／儀錶著陸系統 √ 航空電子所
導航計算機 √ 航空電子所
超短波電台 √ 天津無線電廠
短波電台 √ 南京無線電廠
航行氣象雷達 √ 上海市電子物理研究所
2.操縱液壓系統
運10飛機副翼、升降舵採用調整片氣動助力操縱，方向舵採用液壓複合舵機和應急氣動助力操縱。液壓系統由2個獨立的並互為轉換應急使用的主系統和輔助系統組成。液壓油採用國產紅油，壓力210公斤／平方厘米。剎車採用先進的電子防滑剎車系統。由於系統複雜、技術要求高，新研製成品占成品數的80％。
研製中的關鍵問題，如活動面和調整片轉動的靜、動態計算得到北京航空學院的協助；活動面載荷譜的確定得到西北工業大學的協助；航空附件研究所承擔了技術複雜的方向舵複合舵機的研製任務；飛機強度所在靜力試驗機上作了操縱系統強度、剛度和載入操作試驗；秦嶺公司承擔了電子防滑剎車系統的研製任務；上海機床廠承擔了零級精度的水平安定面操縱絲桿的加工任務，並完成了低溫試驗。

操縱液壓系統成品分佈情況表
系統 成品總數 進口 老成品 新研製成品（上海研製數）
操縱 20 2 0 18（14）
液壓 32 0 8 24（11）

操縱液壓系統關鍵成品研製情況表
系統 名稱 改進 設計 研製單位
操縱 方向舵複合舵機 √ 航空附件研究所
擾流板助力器 √ 上海第九機床廠
內襟翼應急交流電動機構 √ 上海精密機床研究所
外襟翼應急交流電動機構 √ 上海精密機床研究所
平尾配平電動機構 √ 三機部萬里機電廠
液壓 電子防滑剎車系統 √ 三機部秦嶺公司
內襟翼液壓馬達 √ 三機部紅衛機械廠
外襟翼液壓馬達 √ 三機部紅衛機械廠
液壓油泵 √ 三機部貴陽液壓附件廠
電動泵 √ 三機部貴陽液壓附件廠
減壓器 √ 三機部三江機械廠
3.動力裝置系統
動力裝置系統由燃油、防火、起動、發動機操縱等系統組成。
起動系統採用自行設計的空氣起動，取代國內一貫採用的電起動。1973年，在三機部紅衛機械廠利用同類飛機成品附件做了起動系統模擬試驗；1978年1月，在成都航空發動機廠利用同類飛機成品附件進行起動系統和同類發動機1:1的真實起動試驗；198O年5、6月，在三機部三江機械廠做了起動系統低溫聯試。燃油系統，於1973～1975年在航空附件研究所進行系統成品的試驗、測試，在上海楊樹浦油庫進行壓力加油聯合試驗，在上飛廠進行軟油箱基材織物和橡膠成分分析試驗，在市紡織局測試中心進行基材織物強度對比試驗，在黃山井岡山機械廠進行3次低溫試驗等。薄壁軟油箱於1985年獲航空部科技進步三等獎。

動力裝置系統成品分佈情況表
系統 成品總數 進口 老成品 新研製成品（上海研製數）
燃油 21 0 0 21 （7）
防火 8 0 1 7 （4）
起動 16 0 1 15 （11）
發動機操縱 2 0 0 2 （2）

動力裝置系統關鍵成品研製情況表
系統 名稱 改進 設計 研製單位
起動 低壓起動電磁活門 √ 上海化工機械廠
防火 電磁閥 √ 上海恆溫控制器廠
燃油 燃油增壓泵 √ 三機部豫北機械廠、曙光電機廠
燃油增壓超控泵 √ 三機部豫北機械廠、曙光電機廠
應急放油開鎖電動機構 √ 上海精密機床研究所
應急放油收放電動機構 √ 上海精密機床研究所
橡膠薄壁軟油箱 √ 上海橡膠製品二廠
4.高空設備系統
為適應運10飛機在1.1萬米高空巡航，設有空調、氧氣、防冰系統。空調系統採用埋伏式進氣道衝壓空氣系統，可控流量最大達6400公斤／小時，採用電子氣動調壓和推力回收活門。防冰系統中增設防雨系統和除雨液是國內飛機上首次採用。氧氣系統由三機部江淮儀錶廠承製，除完成成品聯試外，還完成了有關的生理試驗。

高空設備系統成品分佈情況表
系統 成品總數 進口 者成品 新研製成品（上海研製數）
空調 49 1 3 45　　　　　（38）
氧氣 20 0 1 19　　　　　（13）
防冰 10 1 0 9　　　　　（9）

高空設備系統關鍵成品研製情況表
系統 名稱 改進 設計 研製單位
空調 座艙溫度調節器 √ 天津航空電器廠
渦輪風扇 √ 三機部永紅機械廠
升壓式渦輪冷卻器 √ 航空附件研究所
電子氣動式座艙壓力調節器 √ 上海自動化儀錶一廠、上海工業自動化儀錶研究所、航空附件研究所
氧氣 空勤用氧調節器 √ 三機部江淮儀錶廠
四、結構件
運10飛機機翼大梁、長桁和水平尾翼大梁等60餘項大的機械加工件，長5～10米，雙曲面外形。由於尺寸大、外形複雜、精度要求高，需用大型桁材靠模銑床加工。1974年9月，上飛廠訂購的該設備尚未到貨，因飛機研製進度要求，由三機部安排到西安飛機製造廠協作加工、成形。後由於大梁、長桁較長，在安裝、運輸過程中容易變形，故決定加工后運到上飛廠成形。與此同時，運10飛機機翼上、下壁板20餘項，最大尺寸長10米、寬1.7米，雙曲面外形，需用大型數控銑床加工。上飛廠當時無此加工設備，由三機部安排在漢中協作加工、成形。均由708設計院派設計員跟產。后因運回上海途中受潮，全部晶界腐蝕報廢，由上飛廠自製正弦平台，銑切加工、土法成形后交付使用。以上加工件分批交貨，至1975年上半年全部交貨完畢，滿足第一架飛機的要求。

第八節　試飛

運10飛機的試飛屬研製性試飛，目的是驗證飛機是否達到設計的性能指標和操縱性、穩定性等飛行品質。

試飛分4個階段。1974～1979年為試飛準備階段，主要任務是確定試飛科目，提出測試參數和設備，研究試飛方法和駕駛技術。1979年～1980年10月16日為確保首次起落飛行（以下簡稱首次試飛或首飛）階段，主要任務是確定首飛的技術程序和模擬首飛。1980年10月16日～1981年12月8日為調整試飛階段，駕駛員憑感覺對比評定飛行品質和系統功能，審慎地、逐步地擴大運10飛機的速度、高度包線。1981年12月～1985年2月11日為研製試飛階段，主要任務是實施預定的試飛科目，並進行定量測試。

在試飛中，運用同類機種的飛行模擬器B707－3J6C和波音707民航第2402號飛機（以下簡稱2402號飛機），對試飛方法、駕駛技術作了探索研究，並移植到運10飛機的試飛中，保證了運10飛機穩妥、可靠、有效地試飛。

運10飛機是裝備4台JT3D－7發動機試飛的。試飛中，成功地應用上飛廠研製的激光測試及其快速處理系統、微機實時採集和記錄裝置，並於1985年獲市航辦科技成果三等獎。

自1980年9月26日首次試飛上天，至1985年2月11日由鄭州機場返航上海為止，累計飛行121個起落、164飛行小時。除了研製科目試飛外，還進行了彙報試飛、轉場試飛和執行援藏貨運任務。試飛證明，運10飛機達到預定設計指標。

運10飛機是國內首次根據國際適航條例確定試飛科目，自行組織研製試飛的第一架大型旅客機。在確定試飛方法和駕駛技術方面進行了有益的探索和嘗試，為以後大型旅客機的試飛提供了一些可供借鑒的經驗。但由於後來停止試飛及設備條件所限，未能形成完整的試飛數據資料。

一、試飛準備

為使試飛員了解飛機設計、製造的全過程，民航總局、空軍於1970年12月28日派遣王金大、趙普仁等4人為使用單位代表，自始至終參加運10飛機研製的全過程。

1974年5月，國務院同意由民航總局調撥2402號飛機，供研製運10飛機使用。5月24日民航總局委派王金大等5人執行預研試飛任務。2402號飛機於7月22日抵滬。同時由上海民航局、市航辦、上飛廠及飛機研究所的主要領導組成試飛領導小組，研究、解決有關試飛的重大問題。

飛機研究所在綜合國內外同類機種試飛的基礎上，確定11個調整試飛科目，包括滑跑、抬前輪滑跑、起落飛行以及逐步擴大空域和速度的飛行。在研究、消化美國聯邦航空條例FAR－25部和國際民航組織的民航適航手冊DOC9051AN／895的基礎上，制定研製試飛科目，包括飛行性能、操縱性和穩定性方面18項，應急系統功能檢查方面4項，機載設備功能和可靠性試飛方面22項。

對於試飛方法和駕駛動作的研究，採用理論先行，飛行模擬器上探索、訓練，2402號飛機上過渡，最後在運10飛機上實施的辦法。在飛行模擬器上共進行112次滑跑訓練，31個起落訓練和疑難課題的試飛方法與駕駛術的探索與訓練，並利用2402號飛機對首飛進行多次模擬訓練和試飛，至1983年1月11日，共進行608個起落、312小時50分的飛行，為運10飛機的試飛提供了依據和經驗。

二、首次試飛

1980年初，市航辦、上飛廠、飛機研究所的主要領導蔣祖同、馬肅、馬鳳山等7人組成新的試飛領導小組。現場指揮組由汪萬年、劉寶泉、程不時等10人組成。

為確保試飛安全可靠，三機部組成由局長劉增敏負責、17位專家參加的技術檢查組，於8月26日～9月8日對運10飛機進行全面檢查。檢查組認為：運10飛機的研製質量較好，總體方案合理，結構強度通過靜力試驗已得到充分考核，系統通過大量試驗證明是可行的，協調路線合理，新工藝、新標準都已鑒定或預鑒定，生產質量和技術管理基本良好，已基本上具備試飛條件。同時檢查組還提出69項必須完成的項目、8個試飛條件和18項建議。上飛廠和飛機研究所組織力量，在首飛前均基本解決。

1980年9月初，經協商，三機部黨組同意成立運10飛機首次試飛領導小組，由三機部副部長何文治任組長，市國防工辦副主任席炳午任副組長，成員有劉增敏、袁桃園、蔣祖同、王允祥、馬肅、馬鳳山等。9月5日，市航辦宣布經民航總局批准的運10飛機機組名單為：正駕駛王金大，副駕駛馮承直，指揮員張耀德，領航員彭家華，報務員李招興，隨機機械員程洪、李德漢。

在低速滑跑、中速滑跑的基礎上，9月23日，運10飛機又進行6次高速滑跑，當增速至190公里/小時時抬前輪，主輪滑跑約7秒。驗證飛機操縱性和剎車性能是好的，但平尾配平角－4.4°偏大。次日，調整平尾配平角為－3.8°，滑跑4次，速度達200公里/小時，情況良好，桿力與滯后與波音707飛機相似，應急剎車正常。

繼上飛廠上報運10飛機首次試飛申請書之後，飛機研究所所長馬肅（兼）、總設計師馬鳳山於9月23日正式簽署上報《運10飛機首次試飛申請書》。接著，市航辦黨組分別向上海市府和三機部作了報告，何文治向三機部部長呂東和部黨組電話彙報了首飛準備情況。9月24日下午，三機部電復同意首次試飛。

9月26日，運10飛機在上海大場機場進行首次試飛。飛行時間上午9時37分～10時05分，起飛重量80噸，不收起落架和襟翼，飛行高度1350米，速度310～330公里/小時，繞場兩周后著陸，首飛獲得成功。上飛廠試飛站孫昭琪作為隨機技術員隨機試飛。何文治等首次試飛領導小組全體成員、中共上海市委秘書長蕭卡以及上海市國防工辦、上海民航局、海軍航空兵、市航辦等單位的領導到現場觀看了試飛，並向空勤組、上飛廠、飛機研究所表示熱烈祝賀。三機部副部長何文治在祝賀時指出：「運10飛機是我國第一架自行設計、自行製造的大型旅客機。運10飛機的上天，為航空工業填補了一項空白。」9月30日，三機部來電對運10飛機首飛成功表示祝賀。

10月15日上午，運10飛機進行收襟翼不收起落架和收襟翼收起落架2次試飛。驗證操縱品質良好，系統工作正常。

10月17日，運10飛機在上海大場機場作第一次彙報試飛。飛行時間上午11時25～48分，收襟翼收起落架，300米高度飛行兩圈，時速315～350公里。出席觀看彙報試飛的有中共上海市委、上海市府、市人大常委會和市政協的領導陳國棟、汪道涵、韓哲一等。上海市各部、委、辦、局、區的領導，參加研製的各公司、廠、所、院校的領導、技術人員和工人代表數千人同時觀看了彙報試飛。

三、研製試飛

1981年2月12日～9月25日，運10飛機共飛行11次、2小時06分，完成包括4000～7000米空域的調整試飛，定性評定運10飛機各飛行階段的操縱性、穩定性良好。在進行4000米高度以下調整試飛中，由於精心安排，使原定8個項目25個飛行小時的任務，只花11小時14分就全部完成，節約經費10.22萬元。

1981年10月16日開始研製試飛。當天運10飛機飛越8000米高空，進行空調系統試驗和短波、超短波通訊功能檢查。11月8日2次85噸重量起飛，直飛1.2萬米高空，空調系統性能良好，測取了超短波電台和無線電羅盤的作用距離。在速度接近馬赫數0.83時，無明顯下俯現象。

1982年10月19日，進行測試儀器檢飛，起飛時左側風分量達12.2米／秒，著陸重量約84噸。
10月22～11月23日，先後進行4次綜合起飛和著陸性能、爬升性能、巡航性能、起飛安定面配平偏度、縱向操縱性、應急放起落架等多種科目試飛。

同年12月3日～1983年4月8日，先後進行定常側滑特性、滾轉特性、橫測穩定性等科目試飛。在8000米高空馬赫數0.7，用單向和雙向輸入方向舵方法，5次激起荷蘭滾；在東海放油區6000米高空，作了應急放油試驗，時間1分03秒；在9000米高空最大馬赫數達0.86。

1983年4月16日，進行單發停車配平能力和操縱性科目試飛。

運10飛機在試飛中，經歷了最大起飛重量110噸、最大飛行高度1.2萬米、最大速度馬赫數0.86、最大縱向過載2.0、最大起飛側風12.2米／秒的飛行。86噸起飛重量時，起飛滑跑距離945米；著陸重量80噸時，著陸滑跑距離1007米。

四、轉場試飛

為考核運10飛機外場著陸和實際航線的飛行品質及能力，自1981年12月起進行轉場試飛，結合進行研製試飛科目。

1.轉場北京

經總參謀部和空軍同意，運10飛機於1981年12月8日從大場機場起飛，重量85噸，重心21％平均氣動弦，飛行高度1.1萬米，時速900公里，歷時1小時48分，於14時51分抵達北京南苑機場。蔣祖同等50人隨機赴京。

抵京第二天和12月11日作了兩次彙報飛行。空軍副司令員曹里懷、海軍副司令員梅嘉生、三機部部長莫文祥和民航總局局長沈圖等觀看了彙報飛行，並接待67個單位、4400多位各界代表觀看、參觀。參觀人群不斷讚揚「不簡單」、「不容易」、「說明中國人民有志氣，能自立於世界之林」。一位離休的飛行幹部說：「希望下一代能飛我們自己的飛機。」中央電視台、文匯報、中國日報、中國青年報、北京晚報、羊城晚報等對運10飛機作了報道。

國務院副總理薄一波於12月25日在中南海辦公室接見上海赴京彙報代表蔣祖同、王允祥、馬肅、馬鳳山等，並作了重要講話，對運10飛機的研製成功和飛抵北京給予很高評價和鼓勵。運10飛機於12月27日返回上海。

2.轉場哈爾濱

1983年4月25日，運10飛機由大場機場起飛，起飛重量98噸（其中載貨8噸），巡航高度1.1萬米，巡航速度馬赫數0.84，最大馬赫數0.85，途中作了激光測高試驗項目，歷時2小時05分安抵哈爾濱閻家崗機場。隨機的有市航辦、廠、所領導和新聞記者共59人。黑龍江省和哈爾濱市黨、政領導及有關人士200多人參觀了運10飛機。運10飛機於4月28日返航。

3.轉場烏魯木齊

1983年11月4日，運10飛機以最大起飛重量110噸（燃油38噸，商載15噸）轉場烏魯木齊。8時57分從大場機場起飛，巡航高度1.1萬米，航程3600公里，歷時4小時48分安抵烏魯木齊機場。這是運10飛機起飛重量最重，持續飛行時間和飛行距離最長的一次飛行。驗證巡航性能良好，系統工作正常，實用航程可達8000公里。由蔣祖同、王允祥帶隊，17個新聞單位的20多名記者、編輯隨機採訪。新疆維吾爾自治區黨、政、軍領導王恩茂等接見隨機全體人員，並參觀了飛機。烏魯木齊民航局100多人也參觀了飛機。11月8日飛機返航（順風）僅用3小時42分抵滬。

4.轉場廣州、昆明

1983年12月23日，運10飛機為上海外貿公司運載13噸紡織品，於8時55分由大場機場起飛，10時56分在廣州白雲機場降落。停留3天後，於12月26日11時56分起飛，13時40分在海拔1900米的昆明機場降落。適逢罕見大雪，在昆明停留3天，於12月30日返航。試飛表明運10飛機在高原機場起降具有良好性能。12月31日《文匯報》作了運10飛機勝利完成各項預定測試科目的報道。

5.轉場鄭州

1985年2月2日，運10飛機於8時32分由大場機場起飛，9時57分抵達鄭州機場（二級機場），2月11日返航。這是運10飛機最後一次試飛。

五、貨運拉薩

1983年12月，國家經委要求運10飛機執行支援西藏貨運任務。為此，除作了機務檢查等準備外，還於1984年1月21日進行模擬高原飛行和起飛、著陸試飛及進場后三發復飛等試驗。1月24日，運10飛機由大場機場飛抵成都雙流機場。經國務院批准，於1月31日8時25分由成都雙流機場起飛，飛越大雪山、寧靜山、唐古拉山，跨過金沙江、瀾滄江、雅魯藏布江，飛行2小時05分，在拉薩貢嘎機場安全著陸。在試飛中進行著陸、巡航、起飛性能的測試。在機場停留期間進行各種形式的啟動試驗。當天12時07分起飛返航，在雙流機場稍作停留後，下午返抵大場。飛往拉薩時，王維翰等隨機。
1984年3月8日開始，由薛德馨、趙金德、周正帶隊，運10飛機作貨運拉薩航行。第一架次裝載上飛廠支援駐藏部隊的太陽能熱水器，於當天飛抵成都雙流機場后，又載入進藏班機的行李，合計商載8噸多。於3月9日8時21分從雙流機場起飛，10時18分安抵拉薩貢嘎機場。當天下午14時56分返抵成都。接著自3月12～16日，運10飛機又5次進藏，為西藏空運蔬菜、罐頭、文具、電視機、錄像機以及其他急需物資共40餘噸。勝利完成援藏貨運任務后，於3月20日11時25分返抵上海大場機場。運10飛機離藏前，西藏自治區人民政府贈送錦旗一面，上書「深切感謝寶貴的支援」。
成都――拉薩航線素有「天險」之稱，沿線氣象複雜，在航行中運10飛機經受了重心處縱向突風過載2.0的嚴峻考驗（註：縱向突風過載2.0，是指飛機飛行中遇到縱向突風，使飛機的空氣動力達到支撐的飛機重量的2倍，這在民航機是少見的）。貢嘎機場海拔3540米，三面環山，凈空條件很差。運10飛機連續貨運拉薩成功，證明飛機具有高原和複雜氣候條件下飛行的適應能力。

第九節　論證

運10第二架飛機首次試飛成功后，由於經費不足，使研製工作難以繼續進行（第三架飛機已完成總工作量的三分之二）。1980年12月22日，上飛廠寫信給鄧小平和胡耀邦等中央領導，反映運10飛機的研製情況，要求從經費上給予支持。胡耀邦、姚依林、張愛萍等對此作了批示。

根據中央財經領導小組的要求，國家計委國防局和三機部經過調研，分別於1981年1月12日和2月11日向財經領導小組作了報告。兩個報告均認為，運10飛機是國內第一架自行設計、自行製造的大型客機。通過研製運10飛機，已建立一支大型客機的設計研製隊伍，初步形成研製大型客機的基地，現在樣機已進入驗證性試飛。在國內現有條件下，取得這樣大的進展是很不容易的。繼續研製下去，可使運10飛機進一步改進完善，較系統地積累數據，拿到較完整的成果，有利於這支隊伍的全面鍛煉成長，也可為今後研製民航機打下基礎。如中途停下不幹，損失太大。同年4月9日，國務院副總理薄一波在三機部的報告上作了重要批示，要求組織一個專家論證組，對運10飛機的研製問題進行全面論證。

根據薄一波的批示，1981年6月18～24日，三機部和上海市府聯合在上海召開運10飛機論證會。會議由三機部副部長何文治主持，上海市副市長韓哲一到會並講了話。應邀參加會議的有航空技術、冶金、化工及經濟方面的著名專家吳仲華、王俊奎、范緒箕、楊先之等共55位代表。專家們經過論證，認為運10飛機經過研製單位和協作單位的共同努力，做了大量工作，培養了一支設計、工藝、研究、管理隊伍，首次按照英美航空規範進行設計；建立了初具規模的設計、試驗、製造大型客機的設施和能力，為進一步發展中國民航工業打下了初步基礎；取得了一百噸級的大型客機、大型發動機以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研製成果，填補了中國民航工業在這方面的空白。現在運10飛機已經有了一個很好的起點，有了這個基礎，將來就可以發展各種類型的民航飛機。這個隊伍和基礎建立起來不容易，停下來損失太大。因此，專家們建議運10飛機的研製工作不要停，隊伍不要散，成果不要丟。同時，大家還建議應積極發展中國自己的民航工業，民航飛機原則上應立足於國內生產，並實行保護政策。

專家論證會後，三機部和上海市府於同年8月13日向國務院副總理薄一波並國務院上報了論證會的情況報告。報告根據絕大多數代表的意見，建議運10飛機應走完研製全過程，取得完整的技術成果，並提出再研製3架、2架、1架和用第三架已制零部件做必要的疲勞試驗等4個方案。此報告上報后，未獲批複。1982年初，上海市計劃委員會（以下簡稱市計委）和市國防工辦又向國家計委作了報告，請求立即恢復和繼續完成第三架飛機的研製工作，並表示上海可承擔一半研製經費（約1100萬元），但仍未獲批複。至此，運10飛機除第二架機繼續作少量試飛外（至1985年2月停飛），研製工作基本停頓。

趙紫陽就是1980-1987年間的總理。