「三年內讓碳纖維降價到鋁合金水平」，北汽與康得集團聯手投入120億生產碳纖維部件

　　「三年內讓碳纖維降價到鋁合金水平」，北汽與康得集團聯手投入120億生產碳纖維部件

　　2017-11-08 23:47新能源/設計/寶馬

　　

　　「我們要在2020年，讓碳纖維的成本下降到鋁合金車身的水平。」康得集團董事長鍾玉告訴媒體。4月份的上海國際車展上，鍾玉接受鈦媒體採訪時，這個期限還是5年後，短短半年時間，在康得集團的規劃中，碳纖維降價周期已經縮短了兩年。

　　碳纖維被譽為「材料之王」，同時也有「黑色黃金」之稱。據鈦媒體初步了解，應用於汽車行業的碳纖維材料，成本每噸在20萬元左右，而汽車大面積應用的常規材料高強度鋼，每噸只有2000元。成本上的懸殊差距讓碳纖維在很長一段時間內都遠離普通消費市場，只為跑車所青睞。

　　據鈦媒體獲悉，康得集團旗下已經在多地建立碳纖維原絲、碳纖維車體和部件生產基地，推動碳纖維在汽車行業的規模化應用，以尋求讓碳纖維成本大幅下降的切入口。

　　11月6日，康得復材位於常州的新能源汽車碳纖維車體及部件生產基地奠基，該生產基地由康得集團、北汽集團、常高新集團三方投資120億元，分三期建成，建成后，設計年產能600萬件，項目首期將於2019年6月建成投產。

　　此前，康得復材位於河北廊坊的工廠也已經投入建設，建成后將年產5萬輛新能源汽車碳纖維車體、150萬件碳纖維部件。

　　據不完全統計，長三角城市群的30城中，有14城已拿到或規劃有新能源汽車項目，目前已經涉及新能源汽車項目20個，累計計劃產能279.5萬輛，累計計劃投資715.2億元。康得集團常州工廠的落成，無疑是在廊坊工廠覆蓋華北地區之後，再次直接輻射到長三角地區的新能源汽車市場。

　　押注汽車行業，一夜鵲起

　　碳纖維在中國的發展歷史已久，光威碳纖、中富神鷹也都是知名的碳纖維企業，而在國外，日本的東麗和帝人更是佔據了高性能碳纖維T800、T900的市場半壁。但是康得集團卻憑藉在碳纖維原絲、汽車車體和部件生產加工、材料和設計研發等全產業鏈布局，幾乎一夜鵲起，成為中國復材行業的當紅炸子雞。

　　據鈦媒體了解，2011年，康得集團成立中安信科技公司，投資50億元進行碳纖維生產。康得集團董事長鍾玉介紹，包括T700、T800、T900、T1000、T1100這樣的高端碳纖維，已經能夠在中安信實現千噸線的規模量產，良品率達到了97.5%。

　　此外，康得集團也在的德國慕尼黑相繼成立了碳纖維材料研發中心和碳纖維汽車部件研發設計中心。如今隨著廊坊和常州兩大車體部件工廠落成，康得復材在碳纖維行業已經完成了面向汽車行業的全套碳纖維應用解決方案。

　　「很多國家都制定了燃油車停售計劃，我們國家到2020年，新能源車的投放量要達到500萬量，就算一輛車用2件，就超過我們的年產能。」鍾玉算了一筆賬，其表示，進行這樣全產業鏈的投資風險極大，但是康得集團的布局能夠快速實現，正是因為敢於去做。

　　而且，不僅是新能源汽車在政策和資本的驅使下快速發展，十三五規劃中，對節能環保也提出了硬性指標，到2020年，汽車需要實現30%的減重，綜合油耗也要控制在百公里5L以內。也就是說，不管是燃油車還是新能源車，都面臨直接的減重需求。而碳纖維無疑是現階段最佳的減重利器。

　　鍾玉介紹，目前康得集團旗下的碳纖維結構件和車體生產公司康得復材，已經和幾乎國內所有的車企有合作。除了在常州與康得集團合作的北汽，蔚來汽車也與康得復材有十億級別的訂單合作，將用於蔚來汽車2019年上市的第二款量產車，此外，觀致、前途汽車、江淮等都與康得復材有明確的業務合作。而在康得集團旗下的德國慕尼黑碳纖維設計研發中心，合作的車企也達到57家，包括寶馬、賓士、沃爾沃等。

　　據公開數據顯示，汽車重量每減小10％，可降低6％～8％的油耗，降低5～6%的排放。

　　「碳纖維的強度是鋼的10倍，但是密度卻只是鋼材五分之一。」鍾玉說，「而且碳纖維的震動阻尼只有2秒，使用碳纖維的汽車將在減速、剎車、NVH和安全性等方面得到提升。」

　　雖然使用碳纖維能為汽車各項性能提升帶來不少幫助，但成本依然是汽車廠商的首要考慮，而且，碳纖維材料的使用，將對傳統的汽車衝壓、焊接等產線帶來直接衝擊。

　　鍾玉告訴鈦媒體，其面向汽車廠商的應用有三種方案：

　　第一，是在覆蓋件上的輕度使用，可能一輛車只用到兩三件，用來改善汽車的加速、剎車等基礎性能；

　　第二，部分使用碳纖維，例如寶馬5系的駕駛艙、i3等，這個時候就需要對原來的生產線進行調整，甚至單獨開闢一條生產線；

　　第三，全部使用碳纖維，基本無需生產線，直接將康得復材生產的成本件進行組裝既可。

　　「吉利李書福曾經和我討論過，說你碳纖維價格太多，20萬一噸，鋼只有幾千塊。」鍾玉說，「我告訴他，鋼鐵材料你需要衝壓、裁切等一系列工藝，每一個產線的成本都是上百億，而且鋼鐵白車身的重量是480公斤左右，一輛碳纖維車身的重量可以達到75公斤，將會為加速性能、剎車性等都帶來提升，所以對於汽車廠商來說，這是需要進行綜合平衡考慮的問題。」

　　規模量產最大難題：生產成本

　　一方面在採用各種靈活方案將碳纖維推向市場，一方面，康得集團也在通過一系列布局和資源整合，降低碳纖維生產成本。在這其中，與地方政府進行緊密合作，無疑會在各項生產資料上獲得支持。

　　鍾玉表示，位於山東的碳纖維工廠，獲得了當地政府在電價、水價等各方面的優惠。「我們這個工廠的工業用電只有2毛多。」鍾玉表示，「還有水，碳纖維的生產需要大量的水，當地政府也給予了支持。」

　　通過這些資源的整合，碳纖維原絲的生產成本將獲得一定下探。但是還遠遠不夠，技術上的創新和各項生產工藝結合，同樣是降低成本的主要途徑。鍾玉告訴鈦媒體，康得集團主要通過三種途徑繼續降低生產成本：

　　第一是設計。針對不同的車身部件，採用不同的碳纖維牌號，例如，結構件要求的強度高，可以用編織的T700碳纖維複合材料，而對於覆蓋件這類強度要求不高的部件，則可以用成本較低的短纖維記性加強，而車頂受力不大，可以用可回收料等等。成本是設計出來的。

　　第二是材料端。康得集團目前通過中安信投產的是12K和24K的碳纖維絲，而接下來康得集團將會投產一條50K的生產線，專門用於電動汽車。12K中的K代表1000，就是每股碳纖維絲有1.2萬根單絲，24K就是每股2.4萬根，50K就意味著，同樣的設備和速度下，單股的產能大幅提升，成本也會隨之降低。

　　第三是工藝端。工藝端包括兩個方面

　　康得復材目前生產工藝傳承自寶馬的生產線，對於碳纖維材料的利用率是50%，剩下50%都是廢料再回收，目前，康得復材正在與慕尼黑工大共同研發一項新技術，能把材料利用率提高70%；

　　同時，雙方也在聯手推動生產效率，把2分鐘一個部件再提高到1分鐘一件。

　　「不要看短短1分鐘，整個廠的建築、設備、固定資產、人員這些費用不變，但是你的產能提高了一倍是什麼概念？成本就降低了一倍。

　　「所以我們有信心在2020年，把碳纖維的成本降到與鋁合金一樣的水平。」鍾玉再次強調。

　　這當然對與中國的新能源汽車產業來說，是一個福音，當電池能量密度和充電效率面臨頑固的技術瓶頸，提高續航的主要可行途徑就是汽車車身的輕量化，而碳纖維無疑是最佳材料。康得集團能成為這個及時的送水人嗎？答案揭曉的時間並不長