報告稱混合動力汽車溫室氣體排放量比宣傳高四倍

　　2017-10-24 16:39:30　來源: 網易科技報道

　　網易科技訊10月24日消息，據悉尼先驅晨報報道，澳大利亞汽車協會（AAA）發布最新報告稱，向來以環保著稱的混合動力電動汽車溫室氣體排放比製造商廣告中宣稱的高四倍。這一報告導致該國能源政策陷入新的爭論。

　　報告中稱，在現實世界測試中，有些新車使用的燃料比廣告宣傳要多出59%。在冷啟動試驗中，近六成汽車的污染物超過了規定的一種或多種污染物上限。

　　

　　圖1：由澳大利亞汽車協會委託進行的排放測試突出了實驗室測試和道路測試結果之間的差異

　　澳大利亞汽車協會表示，消費者正受到「越來越多的欺騙」，製造商宣稱的新汽車技術在實驗室中可以減少排放，但在公路上卻沒有。該報告稱，這項調查結果讓人懷疑：即使是更嚴格的汽車尾氣排放法規是否能減少污染，並降低燃料使用。

　　

　　圖2：澳大利亞汽車協會的邁克爾·布拉德利（Michael Bradley）發布了一份關於汽車尾氣排放的新報告

　　但環保組織指責澳大利亞汽車協會散布「錯誤信息」，並試圖破壞澳大利亞汽車行業減少污染的努力。在大眾尾氣檢測醜聞爆發之後，澳大利亞汽車協會在墨爾本公路上測試了澳大利亞30多款頗受歡迎的汽車和輕型商用車，報告中沒有提及製造商的名字或車型。在真實的駕駛條件下，在澳大利亞城市、鄉村和高速公路上對這些車輛溫室氣體排放和燃料使用情況進行測試。

　　報告發現，平均而言，實際燃料消耗量比實驗室結果高出23%，其中一款柴油汽車比實驗室檢測的燃料多消耗59%。

　　

　　圖3：澳大利亞汽車協會的報告說，消費者可能只為實驗室測試中減少燃料使用和排放的技術買單，但它們在現實世界中效果卻很差?

　　一款完全充電的插電式混合動力電動汽車比官方數據顯示的燃油多消耗了166%，而在低充電測試中，這一比例提高了337%。它的二氧化碳排放量比廣告中宣傳的高四倍。在測試的12輛柴油車輛中，有11輛超過了氮氧化物排放的實驗室限制。總體而言，在冷啟動測試中，有18輛車或近60%的車輛未能達到規定的污染物排放上限。

　　報告得出的結論是，排放標準最高的車輛在實驗室和道路燃料使用結果之間存在最大差異，並敦促監管機構在實施新的汽車尾氣排放法律時要「謹慎」。澳大利亞汽車協會首席執行官邁克爾·布拉德利（Michael Bradley）表示，澳大利亞的汽車俱樂部希望減少污染，但「如果消費者或環境都能受益，就必須進行現實世界測試。」

　　澳大利亞政府已提議，到2025年將新汽車溫室氣體排放量減少到每公里105克。布萊德利此前曾表示，這一變化是「極端的」，將使車輛變得更加昂貴。ClimateWorks的澳大利亞項目經理克萊爾·佩恩特（Claire Painter）說，如果澳大利亞政府要履行《巴黎氣候協議》規定的義務，必須在即將到來的氣候政策審查中包括輕型車輛的二氧化碳排放。她說，擬議的新標準可以讓普通司機每年節省519美元的燃料成本。

　　佩恩特女士譴責澳大利亞汽車協會在排放檢測制度得到改進的同時，尋求推遲引入新標準，並補充說這是不必要的，因為在實驗室和道路測試方法之間存在差異時，兩種測試所節省的絕對排放量大致相同。澳大利亞環保基金會首席執行官凱利·奧尚西（Kelly O'Shanassy）敦促政府「不要被錯誤的信息所誤導，並採取強有力的污染標準」。

　　消費者團體Choice的發言人湯姆·古德弗雷（Tom Godfrey）說，測試結果顯示，消費者不能相信汽車製造商的燃油效率聲明，真實世界測試顯然更有必要，以確保消費者獲得他們所支付費用相等的回報。古德弗雷拒絕了這樣的提議，即推遲更嚴格的排放標準。 （小小）

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　　中國新能源汽車溫室氣體排放量比內燃機汽車高50%

　　FT中文網

　　中國討厭內燃發動機的理由有很多，並有巨大的動機加速其滅亡。它們很臟，中國政府稱中國令人窒息的空氣污染有約30%是拜內燃發動機所賜;使用內燃發動機導致中國大量從海外進口石油，而北京方面將石油進口視為一個重大戰略弱點;內燃發動機還突顯了中國的一個短板，這是中國國內汽車工業的一個長期缺陷——製造內燃發動機的水平不高。

　　

　　上個月中國政府極大地振奮了全球淘汰內燃機的運動。隨著許多歐洲國家提出要在2025年到2040年間取締傳統燃油汽車，北京方面表示他們正在研究針對汽油和柴油汽車採取類似行動的時機。

　　此舉受到環保人士歡迎，也符合中國國家規劃部門的設想，他們認為中國在電動汽車市場上很有競爭力，甚至可以引領世界。

　　中國政府在9月份進一步堅定了立場，公布了一項穩步加碼的配額制度，2019年起將獎勵生產更多新能源汽車的汽車製造商，同時迫使汽車製造商為生產的每一輛傳統汽車購買其他生產商的新能源汽車「積分」。

　　

　　作為全球最大也是利潤最豐厚的汽車市場，中國在汽車業擁有巨大的影響力，並對利用這一影響力無所畏懼。中國擁有一種中央規劃機制，其它一切考慮——如盈利能力及消費者喜好——都要服從政府的法令。中國在汽車行業已經傾注了數以十億美元計的補貼和國家投資。

　　由於中國政府的這些干預，中國已成為全球最大的電動汽車生產國。中國汽車工業協會稱，去年中國銷售了507000輛電動汽車，包括公共汽車和商用汽車，約佔世界電動汽車銷售總量的45%。然而，中國政府設定了一個目標，到2025年電動汽車和混合動力汽車產量要達到700萬量。

　　「他們可以下令在中國各地興建電動汽車充電站，命令各大城市執行駕駛與牌照限制，」北京的一位西方汽車業高管說，他補充道，西方政府將很難效仿這些舉措。

　　自20世紀60年代以來，對於亞洲的新興經濟體來說，挑選制勝的行業是一項已被反覆證明有效的戰略，中國致力於成為電動汽車行業的領導者，與日本和韓國的政策成功不謀而合。電動汽車只是中國雄心勃勃的「中國製造2025」行動綱領的一部分，這一綱領力求到下一個十年中期，將中國從一個低成本製造業國家，轉變為一個在十大先進領域佔優勢的高科技強國——這些領域包括機器人技術、半導體及電動汽車。

　　如果說中國的環境與經濟動機明確，其實中國還看到了一個可以利用的競爭優勢：雖然中國的內燃機技術一直很落後，但中國有兩家名列全球前5位的頂級鋰電池製造商，寧德時代新能源科技公司與比亞迪。

　　「如果汽車的發動機與動力傳動系統被一個簡單的電池取代，全球汽車業巨頭將會失去對汽車(生產)的控制，」上海諮詢公司汽車市場預測的張豫說。「汽車變成了可以向任何人外包生產的一堆零件。」

　　簡言之，汽車可能會成為繼智能手機和電腦後，另一個由商品化硬體驅動的產業，這些硬體目前大部分在中國南方批量生產。當前，外國的競爭對手們封鎖了混合動力與內燃機傳動系統的技術，但眾多中國企業在電池驅動技術上擁有專利優勢。高盛估計，到2030年，中國將佔據全球新能源汽車銷售總量60%的份額。

　　「他們想要創造出一個(通過降低石油進口)滿足本國安全需要、並且他們能夠主導的產業，」前述汽車業高管稱。

　　然而，近來中國的中央規劃創新成果喜憂參半，項目往往更多地受到政治必要而非經濟需求的驅動。即使成本高昂，但中國在高速鐵路上的投資目前已在很大程度上取得了成功。而在多項欺詐指控導致32人被拘留後，中國為緩解交通擁堵而建設電動公交車的努力卻在今年遭遇了滑鐵盧。

　　

　　中國政府引導市場的許多努力都導致了產能過剩，因為企業為追逐政府補貼一擁而上。這在全球範圍造成了從鋼鐵到太陽能電池板的供過於求。有些人擔心電動汽車可能是下一個：近年來，超過200家企業宣布計劃生產電動汽車。然而這個行業還要耗時多久、耗資多少才能變得在經濟上可行，尚未可知。

　　這意味著，目前中國的電動汽車與混合動力汽車市場頑固地依賴政府補貼以維持競爭力。今年1月，當這些補貼下調了20%后，需求隨即銳減。比亞迪E6是總部位於深圳的比亞迪2016年表現最好的純電動汽車，2017年上半年，比亞迪E6的銷量較去年同期下降了62%。總體看來，在補貼下降之後，今年1月至6月，比亞迪電動汽車和混合動力汽車的銷量下滑了20%。

　　廣汽集團董事馮興亞今年6月在重慶舉辦的一個汽車論壇上表示，如果不考慮優惠政策或補貼，新能源汽車仍然無法與內燃機汽車競爭。

　　

　　北京大學光華管理學院的教授邁克爾?佩蒂斯說：「中國屢屢在一些最終無法持續的項目上虧錢。」成功的創新事迹反而來自私營部門，他說。像阿里巴巴和騰訊這樣的網際網路零售與社交網路公司「是悄悄崛起的」，實際上脫離了國家的視線，他補充道。

　　中國政府在這個行業的全部投資，包括各種補貼，規模非常之大。在2015年至2020年間，在新能源汽車補貼上，中國中央和地方政府預計將投入超過4000億元人民幣(合607億美元，大致相當於烏茲別克的國內生產總值)，然後補貼將在2021年逐步取消。這意味著去年售出的新能源汽車平均每輛有來自中國政府約10萬元人民幣(1.5萬美元)的補貼。

　　至於中國國家電網對建設充電樁網路投資的250億元人民幣，中國政府的作用就越發突出了。中國官方新聞通訊社新華社稱，中國全國已有17.1萬個公共充電樁。但未來三年，這一數字預計還將大幅增長。目前有很多人抱怨難以找到充電樁。而根據美國能源部數據，美國只有44000個充電點和16000個充電站。

　　然而，大力推行電動汽車可能檢驗中國中央規劃部門能力的局限性。據說中國的電池技術仍然落後於政府規劃部門的雄心。專家稱這些電池太過沉重也太過昂貴了，這意味著如果沒有持續的補貼，電動汽車將無法吸引消費者。

　　

　　張豫說，很多消費者希望電動車續航能力達到400公里，而現有電池的功率密度僅能達到要求的一半左右。但指望電池技術領先於本身也變得越來越高效的汽油，取決於幾個變數。

　　「如果沒有技術上的突破，很難看到新能源汽車真正普及。問題是電池不適用於摩爾定律，」他說，他是指計算機處理器性能的指數級增長。

　　通用汽車首席執行官瑪麗?巴拉上個月呼籲減少國家指令、更多地讓市場力量決定中國電動汽車政策。她在上海發言時指出：「我認為讓顧客選擇滿足他們需求的技術，而非政府下指令，才是最行之有效的做法。」

　　很多經濟學家和電動汽車行業高管都在建議中國等待市場和電池技術趕上他們的雄心，但中國的政策制定者們堅持，國家對市場的干預是一種慷慨的幫助，這是讓電動汽車業首先實現可持續發展所需的催化劑。

　　

　　根據配額制度，汽車製造商們每生產一輛電動或混合動力汽車將會獲得一定積分，同時每生產一輛傳統燃油汽車將會消耗一定積分。為順應這一計劃，大眾、通用汽車、福特及其他汽車企業今年紛紛宣布成立合資企業，合資方主要是些規模較小的中國汽車業同行。

　　一名專家表示，它們生產的汽車主要是小型車，質量不好，為的只是完成配額。「這是一種很短視的做法——它們想先取得信任，幫助自己最大限度地通過政策獲得財務好處，」美國管理諮詢公司艾睿鉑上海辦事處的許謙說。

　　北京的一位行業遊說人士表示，配額制度是把補貼的負擔轉移給私營部門、以取代政府逐步減少的補貼的一條途徑。

　　

　　最大的障礙似乎於政府規劃者考量中的一個新因素：消費者似乎不急著響應政府的號召。

　　今年4月，大眾汽車(中國)首席執行官約赫姆?海茲曼表示，要賣出大量電動汽車將並非易事，但這是可運作的。他接著說，向汽車共享和打車平台車隊出售產品，將在電動車業務中佔據很大比例。「設計和生產這一產品是一方面，」他說，「另一方面，必須要有顧客購買。」

　　儘管中國所提供購車獎勵的慷慨程度僅次於挪威，但這並未使電動車得到大範圍普及。在挪威，混合動力車和電動車分別佔到2016年新車購買量的24%和15%。而去年這兩者僅佔中國新車購買量的1.32%。發布汽車行業消費者數據的君迪的蔡明說，在很多地方，內燃機汽車悄悄地回來了。他說，車主們發現純電動汽車很小，空間狹窄，於是又轉回到內燃機汽車或插電式混合動力車。

　　惠譽評級表示，中國6個限制內燃機汽車牌照發放的城市便佔到了電動汽車和混合動力汽車銷量的70%。在北京，唯有通過搖號才能取得內燃機汽車的牌照，而在上海，牌照價格可能高達8萬元人民幣，而且要等待很長時間。許謙說，購買新能源汽車的人，主要想取得牌照，而不是電動車。

　　在中央計劃的全盛期，中國政府擁有更大的決定權，可以不理會消費者想買什麼，廠家想生產什麼。現在情況不同了。新出現的中產階層想要更寬敞、更舒適的駕駛體驗。現實就是，除非或直到中國消費者想駕駛新能源車，這一市場也許永遠不會起飛。

　　污染：燃煤發電削弱了電動車的清潔形象

　　從環境方面來看，支持發展新能源車的理由並不一目了然。

　　跟汽油車和柴油車相比，生產電動車並為其充入燃煤產生的電力，可能構成同樣嚴重——也可能更嚴重——的污染問題，這隻取決於怎麼計算。

　　五名清華大學科學家5月發表在《應用能源》 的一篇文章顯示，由於中國大約75%的電力是由煤炭產生的，而電池生產過程消耗大量能源，中國的新能源汽車產生的溫室氣體排放量實際上比內燃機汽車高出50%。

　　然而，根據麻省理工學院2007年的一項研究，直接比較來自大煙囪的污染和來自汽車排氣管的污染並不恰當，因為汽車是在人們居住和生活的地方排放煙氣的。該研究表明，從受影響的總人數和健康影響方面看，汽車排放的1噸有害顆粒(PM2.5)的危害大約是發電廠煙囪所排放1噸有害顆粒的11倍。

　　北京的綠色和平活動人士柳力說，考慮到電池的生產過程和燃煤發電，在中國新能源汽車的污染可能會超過內燃機汽車，因為這兩者每行駛一公里所釋放的二氧化碳和PM2.5水平大體相當。

　　但柳力表示，這種情況將發生改變——目前中國75%的電力來自煤炭，但到2030年可能會下降至50%以下。他接著說，監管電廠排放、讓電廠更清潔也將變得更容易;由於燃料結構的變化，到2030年發電過程中的排放預計將減少三分之一。這還不包括電廠排放管控的改善，到2030年，這預計會把污染速度降低一半以上。